Im beliebten Bulli-Segment steigt Ford im kommenden Frühjahr ins Elektro-Zeitalter ein. Und geht hier eigene Wege: Während Mercedes mit dem rein elektrischen E-Vito und dem Personentransporter EQV sowie Volkswagen mit dem strombetriebenen VW-Bus T6 an den Start gehen, setzt Ford beim Tourneo Custom, dem Gegenstück zum VW-Bus T6, auf einen Hybridantrieb der besonderen Art.

Die Custom PHEV-Modelle besitzen einen sogenannten seriellen Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 126 PS. Das heißt, sie haben zwei Motoren an Bord. Erstens einen Drei-Phasen-Wechselstrom-Permanent-Magnet-Synchronmotor und zweitens einen Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum. Anders als bei Plug-in-Hybriden üblich, gibt es bei Ford keine direkte Verbindung zwischen Verbrenner und Antriebsrädern, der Ottomotor fungiert ausschließlich als reichweitenverlängernder Range-Extender, der über einen Generator Strom für den E-Motor erzeugt. Auf das klassische Getriebe kann Ford somit verzichten. Bei den meisten Hybriden sind die Motoren hingegen parallel geschaltet. Damit können sowohl der Elektro-Antrieb als auch der Verbrenner die Antriebsräder antreiben.

Gegenüber dem reinen Batterieantrieb hat diese spezielle Doppelherz-Technik von Ford einen großen Vorteil: Die Reichweiten-Angst fällt weg! Für längere Touren ist ja der Turbo-Benziner an Bord, der den Elektromotor mit Energie für mindestens 450 weitere Kilometer versorgt. Die Gesamtreichweite liegt bei 500 Kilometern. Der Dreizylinder stammt aus dem Fiesta. Abgesehen vom knurrigen Klang ist vom Eingrätschen des Benziners kaum etwas zu bemerken. Der Akku mit einer Kapazität 13,6 kWh kann an normalen Wechselstrom-Steckdosen in vier Stunden geladen werden. Das dürfte für die meisten kein Problem sein.

Sowohl Tourneo als auch Transit unterscheiden sich äußerlich kaum von ihren Diesel-Kollegen. Im Frontstoßfänger befindet sich jeweils eine Klappe für das Ladestromkabel. Darüber kann der 13,6 kWh-Akku, der sich zwischen den Achsen im Unterboden befindet, mittels Schnelllader oder an der 230 V-Steckdose geladen werden. Die Ladezeit soll bei vier Stunden mit 230 Volt und 10 Ampere Absicherung liegen. Per Typ 2- Schnelllader mit 16 Ampere Absicherung soll es nur noch knapp drei Stunden dauern. Ford gibt auf den Stromspeicher eine Garantie von acht Jahren oder 160000 Kilometer.

Der Fahrer kann bei beiden Plug-in-Hybrid-Modellen aus vier Fahrmodi wählen.

Die Standarteinstellung beim Start ist der EV-Auto-Modus. Hier wird je nach Fahrsituation automatisch zwischen rein elektrischem Fahren und Einbeziehung des Range Extenders gewechselt. Das funktioniert gut. Der Tourneo Custom ist nämlich nicht nur für kurze Shuttle-Dienste bestens geeignet, sondern packt auch die Langstrecke, wenn das mal erforderlich wird. Bis Tempo ist es im Innenraum sehr leise, darüber hinaus steigen die Wind- und Abrollgeräusche jedoch an.
Der zweite Modus ist der EV-Jetzt-Modus. Hier erfolgt der Vortrieb rein elektrisch nur über den Akku. Reichweite laut Ford 50 Kilometer, im Alltag eher um die 40 Kilometer. Dieser Modus ist besonders für die Fahrverbotszonen in Großstädten gedacht.
Der Range Extender ist deaktiviert, bis der Akku-Ladezustand nicht mehr für rein elektrisches Fahren ausreicht. Der Akku kann „leergefahren“ werden; steht die Reichweitenanzeige auf Null, schaltet sich automatisch der Verbrenner/Generator zu. Das Auto bleibt nicht liegen.

Der dritte Modus ist der EV-Später-Modus. Hier fährt man mit aktiviertem Range Extender und nutzt das regenerative Laden, um die Kapazität des Akkus möglichst hoch zu halten. Dies ist vorteilhaft, wenn absehbar ist, dass bald in eine emissionsfreie Umweltzone eingefahren wird.

Der letzte Modus ist der EV-Auflade-Modus. Hier wird der Range Extender genutzt, um den Akku bis zu 75 Prozent aufzuladen, damit weitere Fahrten im rein elektrischen Modus möglich sind. Arbeitet der Dreizylinder, weil er gleichzeitig E-Motor als auch Batterie versorgen muss, ist das Beschleunigungsvermögen reduziert und der Geräuschpegel steigt hörbar an.

Wenn dann noch das Getriebe von D auf L geschaltet ist, gewinnt der Ford nicht nur beim Bremsen und Bergabrollen Energie zurück, sondern auch dann, wenn man bereits vom Fahrpedal geht. Dies entspricht dem Fahrgefühl, welches man von rein elektrischen Autos kennt. Man braucht die Bremse in diesem Modus eigentlich nur noch zum Anhalten oder in Gefahrensituationen. Dabei hat Ford auch an die Sicherheit gedacht: Um nachfolgende Fahrer nicht zu irritieren, aktiviert der Plug-in-Hybrid beim starken Rekuperieren automatisch die Bremsleuchten.

Auf einer ersten Testfahrt im Tourneo Custom Bus PHEV, sozusagen der edel ausgestatteten Personenbeförderungsversion, fällt zuerst die Stille auf: Untermalt von einem leisen Surren beschleunigt der Ford-Bus bis Tempo 50 fast schon sportwagenmäßig aus dem Stand heraus. Die 355 Newtonmeter Drehmoment liefern ein beachtliches Sprintvermögen schon ab Leerlaufdrehzahl. Das beeindruckt. Wie auch das aufgerüstete Cockpit im Stil des neuen Ford Focus mit freistehendem Display – genau wie in einem Pkw, nur eben eine Etage höher. Der fast-Fünf-Meter-Bus fährt sich auch wie ein Pkw, wendig, flott und komfortabel. Auf Wunsch gibt es eine Zusatz-Luftfederung für die hintere Starrachse, welche die Großraumlimousine unabhängig vom Beladungszustand automatisch auf einer konstanten Bodenfreiheit hält, so dass Passagiere von einem ruhigeren Federungskomfort profitieren - sozusagen der spezielle Flausch-Modus. Dies ist vor allem für im Shuttledienst eingesetzte Tourneo Custom Busse wichtig.

Den Verbrauch des Benziners im Auto-Modus gibt Ford mit drei Litern an. Wir kamen bei unserer ersten Testfahrt auf 5,2 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Das geht für ein solches Auto in Ordnung. Wer in den Lade-Modus wechselt, der Strom in die flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterie einspeist, muss mit Verbräuchen zwischen sieben und acht Litern Super E10 pro 100 Kilometer rechnen. Bei uns waren es 10,8 Liter. Auf längeren schnell gefahrenen Strecken, wenn die Leistung des E-Motors ausschließlich aus dem Generator kommt, ist das Geräuschniveau allerdings schon gewöhnungsbedürftig. Da klingt der Dreizylinder unter Last wie ein Industriestaubsauger. Die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wird auf der Autobahn nur mit einigem Anlauf erreicht. Doch Landstraßentempo ist okay.

Diese Großraum-Limousine ist ein Verwandlungskünstler. Dank eines optimierten Sitzsystems bietet der Tourneo Custom Bus einen gesunden Mix aus Flexibilität und Komfort. Für maximale Flexibilität sorgt das Sitzsystem bei den Ausstattungen Titanium, Titanium X und Sport, bei denen das Auto mit sechs Einzelsitzen - jeweils drei in der zweiten sowie dritten Sitzreihe - ausgestattet ist. Die Einzelsitze in der zweiten Reihe sind nach vorn oder hinten umsetzbar für die sogenannte Konferenz-Sitzanordnung, wo sich die Passagiere gegenübersitzend bequem unterhalten können.

Alle Sitze lassen sich einklappen, umklappen, verstauen oder ganz herausnehmen.

Ford hat für alle Eventualitäten vorgesorgt: Man hat die Wahl zwischen dem Tourneo Custom Bus L1 für bis zu neun Personen, dem längeren  Tourneo Custom Bus L2 mit noch größerem Gepäckraum oder dem Ford Tourneo Custom Shuttle-Bus L2 mit direktem Zugang zu allen Sitzreihen.

Bei Auslieferung sind die Sitze in der Konferenz-Sitzanordnung angeordnet. Die Sessel in der zweiten Sitzreihe lassen sich jedoch problemlos umstellen.

Ford erweitert überdies im Pkw-ähnlichen Tourneo Custom das Motorenangebot um einen neuen Top-Dieselmotor mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Der Vierzylinder leistet aus zwei Litern Hubraum 185 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 415 Newtonmetern bereit. Der neue Motor ersetzt die bisherige Top-Motorisierung mit 170 PS. Gegen Aufpreis kann der neue Diesel auch mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert werden.

Neu ist ebenfalls die 48 Volt-Mild-Hybrid-Technologie für alle Versionen mit Schaltgetriebe. Ein riemengetriebener, integrierter Starter-Generator ermöglicht beim Bremsen die Rückgewinnung und anschließende Speicherung von Energie sowie das Laden eines luftgekühlten 48-Volt-Lithium-Ionen-Akkus, der unter dem Beifahrersitz angeordnet ist. Der Starter-Generator fungiert zugleich als Elektromotor, der die gespeicherte Energie verwendet, um dem Dieselmotor beim normalem Fahren und Beschleunigen eine zusätzliche Drehmoment-Unterstützung zu bieten sowie elektrische Nebenaggregate zu betreiben. Die Hybrid-Komponente soll den Verbrauch um rund vier Prozent reduzieren. Der Aufpreis beträgt 821 Euro. Das System arbeitet intelligent, schon vor dem Anhalten geht der Motor sanft aus, und ebenso sanft ohne Ruck springt er wieder an – mit einer Besonderheit. Er erweckt nicht wieder zum Leben, wenn die Kupplung getreten, sondern erst wenn der Gang eingelegt wird. Daran gewöhnt man sich schnell.

Ford lässt sich den edel ausgestatteten Tourneo Custom Shuttle Bus in der von uns gefahrenen Topversion allerdings fürstlich vergüten: Es gibt ihn erst ab 60.420 Euro netto, was 71.900 Euro brutto bedeutet für diesen Plug-in-Hybrid in der von uns gefahrenen Edel-Version. Da müssen Unternehmen gründlich rechnen, ob sich das Ganze für den Shuttle-Dienst wirklich rechnet.

Auch in die Gilde dieser Praktiker zieht die neue Zeit ein. Sprich, die E-Mobilität. Schon seit geraumer Zeit stromern die Kastenwagen Renault Master und Iveco Daily durch die Innenstädte. Mercedes und VW haben mit E-Sprinter und E-Crafter nachgezogen. Ford ist hier Nachzügler. Wahrscheinlich in zwei Jahren startet der batterielektrische Transit.
Sofort kommt indes der nun aufgefrischte Ford Turnier; ebenfalls in einer Plug-in-Hybrid-Version (PHEV) sowie als Mildhybrid (MHEV). Der Trick? Diese teilelektrischen Antriebsstränge von Ford sind im Bus Tourneo Custom sowie im Transporter Turnier Custom baugleich.

Den aufgefrischten Modell-Jahrgang des Transit erkennt man am einfachsten am neuen Kühlergrill mit nun drei Lamellen, den neuen Rundum-Tagfahrleuchten in den Scheinwerfern sowie einer anders geformten Schürze. Die neuen Bi-Xenon-Scheinwerfer liefern ein strahlend helles Licht. Darüber hinaus passt sich mithilfe des Fernlicht-Assistenten das blendfreie Fernlicht automatisch den jeweiligen Lichtverhältnissen an, damit entgegenkommende Autos nicht geblendet werden.

Ford hat den Transit im Vergleich zur Konkurrenz erheblich aufgerüstet. So verfügt er jetzt über eine große Zahl an Assistenzsystemen.  Dazu gehört die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, bei der der Fahrer die gewünschte Geschwindigkeit bestimmt, welche dann automatisch in einem sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Der Tote-Winkel-Assistent inklusive Cross Traffic Alert hilft, andere Autos oder Hindernisse im schwer einsehbaren toten Winkel zu erkennen. Ist man mit einem Anhänger unterwegs, lässt sich der Tote-Winkel-Assistent auf diesen einstellen, so dass der Blick-Radius entsprechend erweitert wird. Für den aktiven Park-Assistenten mit Ein- und Ausparkfunktion sind selbst engste Parklücken kein Problem mehr – eine sehr große Erleichterung für gestresste Zubringerfahrer von Paketdiensten. Außerdem verfügt der überarbeitete Transit neben der hoch angebrachten Rückfahrkamera mit LED-Außenleuchte  über eine Front- und Rückfahrkamera mit „Split-View“-Technologie, damit man immer sieht, was um einem herum passiert. Eine neue Panoramakamera mit „Split-View“-Technologie, die vorne am Fahrzeug angebracht ist, übermittelt ein geteiltes Bild an das Multifunktionsdisplay. So kann man Autos, Radfahrer oder Fußgänger sehen, die von links oder rechts auf das Auto zukommen. Diese Frontkamera mit Weitwinkel ist auch von hohem Nutzen, wenn man zum Beispiel aus einem engen Parkplatz ausparken will oder wenn man in eine viel befahrene Straße mit eingeschränkter Sicht einfahren möchte.

Fährt man aus einer Parklücke rückwärts raus, erkennen die Sensoren des Cross Traffic Alert sich von links und rechts nähernde Fahrzeuge in einem Umkreis von 40 Metern. Erkennt das Auto eine Gefahr, wird man durch optische und akustische Signale gewarnt. Solche Systeme waren noch vor einigen Jahren undenkbar in einem Nutzfahrzeug.

Gegenüber reinen Elektro-Transportern hat die Ford-Plug-in-Hybrid-Version den Vorteil, dass der leichtere Akku nur wenig Platz beansprucht. Damit liegen Laderaumhöhe- und breite sowie Stauraum und Zuladung auf dem Niveau der Diesel-Versionen! Im Laderaum gibt es Platz wie in einer Turnhalle. Die Laderaumlänge beträgt 2,55 Meter. Zwischen den Radkästen sind 1,39 Meter Platz, ansonsten ist er innen 1,78 Meter breit. Insgesamt schluckt er sechs Kubikmeter und kann bis zu 1130 Kilogramm zuladen.

Der Plug-in-Hybrid-Transporter eignet sich als Kastenwagen ideal für Lieferdienste von Amazon zum Beispiel, welche dann in Umweltzonen emissionsfrei einfahren können. Ein pfiffiges Detail: Ab Frühjahr 2020 kann ein spezielles über eine App gesteuertes optionales Modul erkennen, wenn man in eine Umweltzone einfährt. Die Technik schaltet dann automatisch auf E-Antrieb um und speichert auch gleich die Infos als Beweis für mögliche Behörden-Anfragen.

Durch große Türen steigt man im Transit bequem ein und aus. Die geräumige Fahrkabine ist komfortabel ausgestattet. Selbst drei nebeneinandersitzende Erwachsene müssen nicht kuscheln. Trotz einiger Hartplastikverkleidungen versprüht dieser Transit nur noch wenig Transporter-Atmosphäre. Praktisch: In dem 1,96 Meter hohen Transporter gibt es jede Menge Ablagen. Statt Drehzahlmesser gibt eine Leistungs- und Ladeanzeige, statt einer Anzeige für die Kühlwassertemperatur ein Instrument für den Ladezustand der Batterie.

Auf einer ersten Testrunde haben wir mit dem großen Wagen keine Probleme bekommen. Dazu tragen auch die großformatigen Rückspiegel mit integriertem Weitwinkeleinsatz bei. Beim Rückwärtsfahren schaltet sich eine über der Tür angebrachte Kamera zu, die auf dem Acht-Zoll-Touchscreen anzeigt, wo es hindernisfrei langgeht. Auch das Fahrwerk trägt seinen Teil zum sicheren Fahreindruck bei, Bodenwellen werden recht gut gedämpft. Selbst in schnelleren Kurven bleibt der Wagen trotz des hohen Schwerpunkts erstaunlich stabil. Eine Klimaanlage ist Serie, und im Winter sorgt die beheizbare Windschutzscheibe schnell für freie Sicht. Für Kommunikation per Telefon und Unterhaltung per Radio ist das sprachgesteuerte System Ford Sync 3 zuständig.

Das Ganze hat im Transporter Transit PHEV natürlich ebenfalls seinen stattlichen Preis: netto  47.995 Euro, was brutto 57.114 Euro bedeutet. Da werden manche Handwerker wohl erst mal kräftig schlucken müssen.