Sportlich soll das Auto sein, oder zumindest so aussehen. Das weiß man auch in Köln bei Ford – und hat vor einiger Zeit die neue Linie „ST-Line“ ins Leben gerufen. Und zwar sehr erfolgreich: Über alle Baureihen hinweg sind rund zwölf Prozent aller hierzulande verkauften Pkw ST-Line-Modelle mit tiefer gelegter Karosserie. Normaler Motor, aber sportlich verpackt. Tendenz steigend.

Doch nicht wenige wollen mehr als nur die sportliche Optik. Sie wollen Sport pur. In allen Klassen so. Ford hat auch da was zu bieten. Beispielsweise den jüngsten Spross der ST-Sportgemeinschaft – der Fiesta ST, der erst im nächsten Jahr startet. Der besitzt nur drei Zylinder und 1,5 Liter Hubraum, aber dennoch stramme 200 PS sowie 290 Newtonmeter Drehmoment. Sogar eine Zylinderabschaltung ist bei dem Dreizylinder-Turbo an Bord, um Sprit zu sparen, wenn mal flaniert statt gerast wird. An seinem Beispiel erläutert der seit 1. Mai im Amt befindliche neue Chef des Ford Performance Bereichs, Leo Roeks, die Philosophie der Ford-Sportgemeinschaft: „Der Fiesta ST ist nicht der Stärkste seiner Klasse, auch nicht der Schnellste, aber er ist von allen der am besten zu fahrende Sportler. Das ist das Wichtigste.“

Wir konnten das beim Fiesta ST noch nicht überprüfen. Aber dafür bei zwei Vertretern des Ford-Focus-Sportclubs. Vor allem in dieser Klasse kleckern die Kölner nicht, sie klotzen. So beim Focus RS. Der lässt sich so gut fahren, dass einem regelrecht schwindlig werden kann, wenn man sich nicht darauf eingestellt hat. Aber der Reihe nach. Auch hier das Wichtigste zuerst. Lenkungen und Fahrwerke konnten die Ford-Techniker schon immer sehr gut – konstruieren und bauen. Darauf baut auch der RS auf.
„Wir wollten beim RS den Fahrspaß-Freude-Kreis einfach breiter ziehen. Darum steht die Lenkung ganz oben. Unser Gehirn ist linear geprägt, deshalb haben wir die RS-Lenkung sehr linear ausgelegt. Das Auto ist so richtig gut fahrbar und trotzdem eine sehr aktive Fahrmaschine. Wir verzichten lieber auf die letzten Zehntel und bauen stattdessen ein Auto, das sich vom Fahrer anfassen lässt und ihn deshalb berührt “, erklärt Performance-Chef Roeks.

Natürlich sind mehrere Fahrprogramme Pflicht bei solch einem Auto. Vier gibt es an der Zahl, auf die sich je zwei Konfigurationsmöglichkeiten für Fahrwerk, Lenkung, Gasannahme und Motorcharakteristik sowie vier für den elektronisch geregelten Vierradantrieb verteilen. Dieses Allradsystem mit seinen beiden unabhängig gesteuerten Kupplungen an jedem der Hinterräder, scheint wirklich der Fahrspaßweisheit letzter Schluss zu sein. Stur wie ein Ochse zieht der RS in Kurven seine durch die exakte Lenkung vorgegebene Linie. Kraftvoll, verlässlich, vertrauenerweckend. „Faszinierend“, würde Mr. Spock vom Raumschiff „Enterprise“ sagen.

Zu einem exzellenten Untergestell gehört ein potentes Antriebsherz. Und das hat der Focus RS, denn es stammt vom Ford Mustang. Es ist zwar „nur“ ein Vierzylinder, aber was für einer: 2,3 Liter Hubraum, 350 PS und 440 Newtonmeter Drehmoment. Geschaltet wird von Hand. Der kurze Knüppel fein im Ledersäckchen, mit H-Schema, kurz-prägnante Gassen und sechs Gänge – so wie es sich in dieser Sportklasse eben gehört. Leider ist die Ergonomie des Cockpits mit den vorzüglichen, aber zu hoch montierten Recaro-Sitzen und dem zu kurz geratenen Verstellbereich der Lenksäule nicht optimal.

Der Vierzylinder treibt den RS auf Anforderung wie ein wild gewordener Mustang voran, scheint Dampf ohne Ende zu haben – und tut dies dann aber auch beim Trinken. Wer ihn fordert, muss mit Verbräuchen im zweistelligen Bereich rechnen. Der Spaßzuschlag eben, den Ford hier reklamiert. So viel Freude am Fahrspaß ist dann nicht unbedingt zeitgemäß.

Der Vierzylinder hat auch ein großes Timbre für großes Theater zu bieten. Sport-Modus ein, Fenster ein Stück runter, voll beschleunigen und schnell schalten, dann ergibt das einen Knalleffekt, der derart forsch aus dem armstarken Doppelauspuff  schießt, dass es die helle Freude ist. Aber womöglich Passanten erschrecken kann. Auch nicht gerade zeitgemäß.

Es geht aber auch anders: Im Normal-Modus klingt der Motor gedämpft, und das adaptive Fahrwerk sorgt sich um größtmöglichen Komfort. Doch selbst in diesem Modus fällt der Renner mit seinen 19-Zoll-Walzen auf. Das muss man mögen, ohne sich dafür zu schämen.

40.675 Euro nimmt Ford für seinen Spaßsportler Focus RS – ungefähr so viel wie VW für einen schwächeren und nicht so dynamischeren VW Golf R nimmt.

Wem das zu viel Schotter ist, der kann ja den Focus ST wählen. Der hat 100 PS und 80 Newtonmeter Drehmoment weniger, kostet aber dafür auch 11.075 Euro weniger. Und es gibt ihn auch als Kombi – quasi Papas Renner, der ganz spezielle Expressgutfrachter. Schon seit 1997 steht bei Ford das ST für „Sports Technologies“. Er ist das, was der GTI für den Golf ist, eine alltagstaugliche Sportversion eines Kompakten. Und so ist der Focus ST so etwas wie eine  Einstiegsdroge in die Ford-Leistungssportgemeinschaft, aber eine durchaus bekömmliche. Im Gegensatz zum RS sitzt man hier sogar sportlich tief. Das Abgassystem ist nicht nur wegen seiner exponierten Mittelposition interessant, es ist aufwendig konstruiert, denn das Ohr fährt schließlich mit. Dieses heiser-rotzige Röhren, das man sonst eher bei einem Porsche erwarten würde, ersetzt die Musikbeschallung. Und auch der frontgetriebene Focus ST überzeugt mit einem rundum überzeugenden Fahrwerk. War ja nicht anders zu erwarten.

Solchen Autos wie dem Ford Focus RS oder auch dem ST, die heute im Zeitalter der CO2-Diskussion nicht so richtig zeitgemäß sind, werden als Oldtimer in 30 Jahren Menschen mit einem Rest an Benzin in den Adern nachtrauern: „Schaut mal, was die damals für tolle Autos gebaut haben!“ Autos, die noch richtig leben, die man fühlen und „erfahren“ kann. Keine gefühllosen Elektroautos, die sich kaum noch voneinander unterscheiden. Autos wie der RS machen den Unterschied.