Jetzt bringt Ford den Raptor endlich offiziell nach Deutschland. Allerdings nicht den überdimensionalen F-150. Dieses Monster würde in den engen Innenstädten wahrscheinlich überall anecken und in keine Tiefgarage passen. Also völlig ungeeignet. Stattdessen kommt der Ranger Raptor zu uns. Im Zuge einer zweiten umfangreichen Überarbeitung  von Europas meistverkauftem Pick-up Ranger startet also erstmals eine Performance-Variante des Ranger, die ebenfalls Raptor heißt. Die ist quasi ein aufgepimpter Pick-up, mit verbreiterten Radhäusern und gelochten Aluminium-Trittbrettern, welche den Pick-up um fast 17 Zentimeter verbreitern. Mit diesen Spurverbreiterungen und den großen Offroadreifen (BF Goodrich in 285/70-17) wächst der 5,37 Meter lange Ford Ranger Raptor auf 2,18 Meter Breite und 1,87 Meter Höhe, die Bodenfreiheit beträgt imposante 28,3 Zentimeter. Im Gegensatz zu modischen SUV ist der Unterfahrschutz hier kein Fake-Teil; er ist echt und besteht aus 2,3 Millimeter dickem, hochfestem Stahl. Dieser dreiteilige Unterfahrschutz bedeckt von der Front über den Motor bis zum Getriebe alle empfindlichen Aggregate.

Wie es sich für einen Raptor gehört, gibt die nach einem Saurier benannte Version den Extremisten unter den Pick-ups und fährt faktisch außer Konkurrenz in einer eigenen Liga.

Schon optisch macht der „kleine“ Raptor klar: Hier kommt der Exzentriker der Pritschen-Gilde. Für halbe Sachen ist die Ford Performance Abteilung ja nicht bekannt, schließlich hat sie so überzeugende Spaßmacher wie den Fiesta ST oder den Mustang GT 500 entwickelt.

Die Ford Performance Abteilung hat für die Veredlung des normalen Pick-ups zum Ranger Raptor tief in die technische Trickkiste gegriffen. Verbaut wurde ein sündhaft teures Motorsport-Fahrwerk des amerikanischen Spezialisten Fox, das vor allem im Gelände hohe Geschwindigkeiten wegsteckt. Vorne liefern Fox-Dämpfer und Offroad-Federn 32 Prozent mehr Federweg als bei einem normalen Ranger, hinten sind es 18 Prozent. Für die Raptor-Version wurde sogar der Leiterrahmen umkonstruiert, denn erstmals besitzt ein Ford Ranger hinten Schraubenfedern. Wo im Serienmodell rustikale Blattfedern eingesetzt werden, wird die hintere Starrachse beim Ranger Raptor per aufwändigem Wattgestänge geführt und von Schraubenfedern sowie hochwertigen Fox-Stoßdämpfern im Zaum gehalten. Exklusiv für den Ranger Raptor produziert Fox die Dämpfereinheiten für die vorderen Federbeine, nämlich speziell gefertigte Aggregate mit 46,6 Millimeter dicken Kolben von Fox Racing Shox. Ein 24-stufiges Lack- und Karosserie-Schutzprogramm mit sorgfältiger Zink-Grundierung aller Stahlelemente dient dazu, das Auto fit zu machen für Flußdurchquerungen; die Wattiefe beträgt imposante 85 Zentimeter.

Da nimmt man einfach mal an, dass unter der XXL-Haube auch ein potentes Trieb-Werk steckt. Es muss ja nicht gleich ein V8 sein, vielleicht ein V6. Aber es ist ein schnöder Vierzylinder-Diesel mit zwei Liter Hubraum. Immerhin besitzt er zwei Turbolader, die für ein stattliches Drehmoment von 500 Newtonmetern sorgen, allerdings nur in einem schmalen Bereich von 1750 bis 2000 Touren. Die (überschaubare) Leistung beträgt 213 PS bei 3750 Touren. Und das für einen leer 2,5 Tonnen bis vollbeladen 3,1 Tonnen schweren Pick-up?

Komisch: Im überarbeiteten Ford Edge leistet der gleiche Selbstzünder 238 PS. Das verstehe, wer will!

So passiert man die Tempo-100-Marke erst in 10,6 Sekunden, und bei elektronisch abgeregelten 170 km/h ist Schluss. Den Verbrauch nach der neuen WLTP-Messung gibt Ford mit 8,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer an; im Alltag muss man mit einem bis zwei Liter mehr kalkulieren. Bei uns zeigte der Bordcomputer 10,6 Liter an.

Die Automatik mit ihrer schier erdrückenden Anzahl von zehn Gängen stammt direkt vom großen Bruder F-150, sie wird auch im Ford Mustang eingesetzt. Dank Gearshift-Funktion kann sie einzelne Gänge überspringen. Dieser Automat überzeugt mit nahezu unmerklichen und sanften Schaltvorgängen; in jeder Situation liegt der passende Gang an – phänomenal!

Ford hat seinem neuesten Spielzeug für die ganz großen Jungs mit dem ganz großen Geldbeutel gleich sechs Fahrmodi spendiert, die sich in punkto Heck-/Allradantrieb, Motoransprechverhalten, Traktions- und Stabilitätskontrolle voneinander unterscheiden.

„Normal“, „Gras/Schotter/Schnee“ und „Matsch/Sand“ erklären sich mehr oder weniger von selbst.

In „Sport“ wird der Raptor grundsätzlich zum Hecktriebler.

„Rock“ legt beim Allrad die Untersetzung ein und deaktiviert das ESP.

Bliebe noch „Baja“, quasi der Wahnsinns-Modus mit spezieller Traktionskontrollen-Einstellung für die absolut verrückten Könner.

Und wie fährt sich dieses in Australien entwickelte und in Südafrika produzierte Monster im Alltag? Viel einfacher als die schiere Größe befürchten lässt – und vor allem äußerst präzise und hoch komfortabel. Allerdings muss man viel aufmerksamer fahren, immer auf den Abstand nach links und rechts schauen. Der ist nämlich zumeist kleiner als man hofft. Doch nach einer Weile hat man den Dreh raus und kann die neue Größe „verarbeiten“.

Bemerkenswert, dass sich der Ranger Raptor dank der teuren elektronisch gesteuerten Fox-Dämpfer selbst auf kurvigen Straßen nicht wie ein Dampfer bei hohem Wellengang benimmt; das überrascht dann doch in einem Maße, dass man sofort den Cowboyhut ziehen würde, wenn man denn einen auf dem Kopf hätte! Außerdem bleiben die All-Terrain-Reifen von BF Goodrich sogar bei Autobahntempo erstaunlich leise. Und dort wird er hierzulande wohl öfter unterwegs sein als in hartem Gelände, wo nur die Könner unterwegs sind, die sich das leisten können. Aber wer hat schon einen renntauglichen Offroad-Parcour vor der Haustür? Also dürften nur ganz wenige die unerschöpflichen Möglichkeiten des Raptor „erfahren“. Unser Ausritt in einem Offroad-Gelände war nur ein ganz kleiner Blick in eine andere Welt.

Und innen? Da muss man erst einmal ganz schön hoch steigen, um den Innenraum im wahrsten Sinne des Wortes zu erklimmen. Hat man das geschafft, freut man sich an der Qualität der Materialien. Die wirken für Truck-Verhältnisse fast schon luxuriös. Die neuen Sportsitze sind eine Wucht. Reihe zwei sieht auf den ersten Blick zwar nicht allzu einladend aus, geht jedoch von Knie- und Kopffreiheit auch für Menschen über 1,85 Meter völlig in Ordnung. Der Monitor liefert, gut sichtbar, all jene Infos, die man braucht. Das Navi ist schnell und sehr genau. Der Sound füllt die Kabine mit sauberen Tönen, und was besonders gefällt, ist die schnelle und unkomplizierte Anbindung des Smartphones an das System des Wagens. Der Raptor ist innen feiner als sein martialisches Aussehen befürchten ließ. Geschickt gemacht, wenn auch bei einem Preis von über 60.000 Euro noch einige Luft in der nach oben offenen Qualitätsskala ist.

Zwei Dinge passen nicht so recht ins Bild: Erstens lässt sich das Lenkrad nur in der Höhe verstellen und zweitens können die hinteren Kopfstützen nicht umgeklappt werden, behindern so die Sicht nach hinten.