Porsche traut seinem Panamera nach den Varianten V8 und Turbo endlich auch als leichterer, günstigerer und sparsamerer V6 den nötigen Erfolg zu.

Walter Röhrl wird’s schon richten, so auch beim Panamera. Egal, was Porsche in den letzten Jahren so treibt, auf einen ist immer Verlass: Walter Röhrl. Bekannt geworden in den 80er Jahren als Rallye-As von Weltruf, inzwischen berühmt als Markenbotschafter für Porsche und bewundert als Lenkrad-Gott, Drift-Genie und Abstimmungs-Koryphäe. Auch das gewagte Projekt des viertürigen und viersitzigen Gran Turismo namens Panamera brachte die Sportwagenmarke unter Mitwirkung des Testfahrers Röhrl zur Serienreife. Das merkt man dem fünf Meter langen und fast zwei Tonnen schweren Panamera auch an. Kaum zu glauben, wie wendig und agil sich der als V6 nunmehr 300 PS starke GT durch unterschiedlichste Kurvenradien zirkeln lässt. Und so gilt auch für den kleinen Panamera wieder einmal: Auf Walter Röhrl ist eben immer Verlass.

Der Viertürer Panamera war für Porsche von Anfang an ein besonders gewagtes Projekt. Wie würde die angestammte Kundschaft der Marke auf den Viertürer reagieren? Wie hoch könnte die Eroberungsquote des familientauglichen Sportwagens sein (also inwiefern würde Porsche mit diesem Modell den Konkurrenten die Kundschaft abspenstig machen)? Beides Fragen, die für Porsche vor dem Serienstart des Panamera weitaus schwerer einzuschätzen waren, als wenn es etwa um die aktuellen Erfolgsaussichten eines neuen 911 Turbo geht. Weniger gewagt erschien es, zunächst die stärkeren und teureren Varianten V8 und Turbo am Markt anzubieten. Erst jetzt folgt deshalb der V6: Ein um 25 Prozent verkleinerter V8, in der Leistung folgerichtig reduziert von 400 auf 300 PS, im Hubraum entsprechend von 4,8 auf 3,6 Liter.

Setzt man zu Zeiten von „Downsizing“ und CO2-Reduktion an den Panamera den Maßstab „zeitgemäße Sportlimousine“ an, kommt der V6 gerade recht. In Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK verfügt der Panamera über eine hervorragend funktionierende Start-Stop-Automatik. Seine Fahrwerte können sich sehen lassen (null auf hundert in 6,3 s, Topspeed 259 km/h), dabei verbraucht er vertretbare 9,3 Liter und stößt 218 g CO2/km aus. Angestrengt oder gar untermotorisiert wirkt der 79.410 Euro teure Panamera V6 (Einstiegspreis ohne PDK: 75.899 Euro) niemals. Höchstens bei km/h-Orgien auf der Autobahn könnte man sich die 100 extra-PS des V8 zurückwünschen, muss man aber nicht. Alleine ein drehmomentstarker und noch sparsamerer Diesel könnte den Viertürer zusätzlich bereichern. Bislang ist aber nur sicher, dass ein Hybrid-Panamera im Frühjahr 2011 kommen wird – motorisch baugleich mit dem Cayenne, also mit einem 3.0-Liter-V6-Verbrennungsmotor von Audi mit 333 PS und einer Systemleistung von 380 PS.

Bis dahin wird wohl der Panamera V6 der Luxusklassen-Konkurrenz von BMW, Mercedes und Audi mächtig einheizen, so wie es der überraschend gutgehende Panamera Turbo bisher schon in noch höheren Leistungs- und Preisregionen getan hat.

Ich durfte den neuen Panamera auf den kurvigen und bergigen Landstraßen des Taunus testen und war angetan von der Performance des Autos. Ich empfand nie Größe und Gewicht des Viertürers als Ballast, sondern fühlte mich ständig wie in einem kleineren, leichteren Sportwagen. Dennoch kann hinter einem Zwei-Meter-Fahrer wie mir ein erwachsener Mitfahrer bequem sitzen. An Kopf- oder Beinfreiheit wird es ihm nicht fehlen. Eher schon an Durchhaltevermögen, denn er wird im Fond des Panamera V6 hohen G-Kräften ausgesetzt sein.

Die Lenkung verblüfft mit einer ungewöhnlichen Kombination von Eigenschaften. Einerseits leichtgängig und präzise, gleichzeitig so direkt, dass man selbst beim Durchfahren enger Serpentinen nicht umgreifen muss. So macht die Kurvenhatz durch den Taunus mächtig Spaß. Alleine der Blick auf den Tachometer bewahrt vor viel zu hohem Tempo. Ginge man nur nach Gefühl, wären sämtliche Tempolimits im Nu pulverisiert, so souverän und ohne merkliche Annäherung an irgendwelche Grenzbereiche bewegt sich der Panamera weitestgehend durchs Asphaltgeläuf. Geht man dann doch einmal zu weit, fängt einen Walter Röhrls Lasso rechtzeitig wieder ein: So titulierte der renommierte österreichische Motorjournalist Herbert Völker einst Porsches ebenfalls von Röhrl abgestimmtes Stabilitätsprogramm PSM (vergleichbar ESP). PSM ist die fahrdynamische Lebensversicherung, die nie ungut früh oder übertrieben stark eingreift, im Notfall aber gerade recht kommt.

Auch beim Sound muss sich ein Panamera V6-Fahrer nicht einschränken. Deutlich hörbar und mit sonorer Stimme verrichten die sechs Töpfe ihr antreibendes Werk, ohne jedoch mit aufdringlicher Klangkulisse die akkustischen Orgien der auch im Panamera V6 verfügbaren High End-Surroundanlage von Burmester zu stören. Das 1.000 Watt-System mit 16 einzeln angesteuerten Lautsprechern ist zur Verblüffung der meisten Zeitgenossen ein wahres Schnäppchen: Für den Aufpreis von 4.748,10 Euro genießt man im rollenden Konzertsaal des Panamera-Cockpits eine hochwertige Soundqualität, die man laut Akkustik-Zauberer Dieter Burmester im eigenen Wohnzimmer höchstens mit einer Highend-Anlage für etwa 50.000 Euro erzielen könnte.

Doch der Panamera V6 ist auch ohne highendige Burmester-Beschallung ein Genuss. Großen Anteil daran hat die Sitzposition, die Panamera-typisch eher an den Stallgefährten Porsche 911, als an die Konkurrenz von BMW 7er, Audi A8 oder Mercedes S-Klasse erinnert. Ergonomisch kann man den Fahrerplatz im Gran Turismo ideal einstellen, so dass etwa bei großer Beinfreiheit für lange Kerls dennoch das herausziehbare Lenkrad nah genug zu greifen ist, um Korrekturen wie Gegenlenken richtig ausführen zu können. Die Seitenführung von Sitzfläche und Lehne ist auch für höheres Kurventempo und dabei auftretende G-Kräfte deutlich genug ausgeprägt. Das Doppelkupplungsgetriebe PDK harmoniert mit dem V6-Motor in der Art, wie es Walter Röhrl für ein solches Getriebe einfordert: „Immer, wenn Du an einen Gangwechsel denkst, führt es ihn bereits aus.“

Spürbar gut tun dem GT in puncto Agilität die 45 kg, die er dank seines leichteren Motors weniger auf der Vorderachse schleppt als ein Panamera V8. Porsche hat alle Fahrwerkskomponenten darauf neu abgestimmt, so dass der Zielkonflikt zwischen Komfort und Straffheit auf einer neuen Ebene durch einem optimalen Kompromiss gelöst wird. Abermals drängt sich die Erkenntnis auf: Weniger ist auch beim Porsche Panamera wieder mal mehr.

• Leistung: 300 PS/220 kW
• Drehmoment:  400 Nm bei 3.750/min.
• Vmax: 259 km/h
• Verbrauch: 9,3 l (100 km)
• CO2-Ausstoß: 218 g/km
• Basispreis: 79.410 Euro

Zugegeben: Wir sprechen hier von „Weniger“ auf sehr hohem Niveau, aber V8 oder Turbo sind eben nicht zuletzt preislich noch höher angesiedelt, und der V6 schlägt sich tapfer als neue Einstiegsversion in die Welt des Porsche Panamera.

Der Autor dieses Fahrberichts, Ralf Schütze, Jahrgang 1964, hat in seiner beruflichen Laufbahn als Motor-Journalist unzählige Boliden bewegt und legendäre Rennkurse befahren. Er drehte schnelle Runden auf der Ferrari-Teststrecke Fiorano, auf der legendären Nürburgring-Nordschleife, in Monza und Jerez oder auf dem von vielen internationalen Strecken inspirierten Ascari-Racetrack nördlich von Marbella. Dabei trat er in seinen 13 Jahren als Chefredakteur, Geschäftsführer und Executive Producer von MotorVision für TV-Dreharbeiten aufs Gaspedal und raste dabei möglichst schnell und spektakulär an der Kamera vorbei.

Er saß am Steuer von legendären PS-Monstern wie Ferrari Enzo oder Lamborghini Diablo und bewegte aktuelle Geschosse im Grenzbereich wie Mercedes CL 65 AMG, BMW M5, Audi RS5, Lamborghini Murcielago und Gallardo oder Bentley Continental Supersports.

Auch durfte Ralf Schütze schnelle Runden an der Seite berühmter Rennfahrer genießen wie Walter Röhrl, Dario Benuzzi (Cheftester Ferrari und Ex-Formel 1-Fahrer), Rauno Aaltonen, Massimo „Miki“ Biasion, Manuel Reuter oder Jochen Winkelhock.

Heute ist Schütze als Autor tätig für GT, er schreibt für den Münchner Merkurz/die tz, die Welt am Sonntag sowie verschiedene Lifestyle- und Special Interest-Magazine und Internet-Portale.

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