Man stellt sich schnell auf einen „anderen“ Fahrstil ein. Das Geheimnis des erstaunlichen geringen Praxisverbrauchs liegt nämlich in einem gefühlvollen Gasfuß.
Das alles funktioniert wunderbar über Land beim automobilen Schlendern mit dem Extra-Spar-Hintergedanken. Dafür kauft man ja gemeinhin einen Voll-Hybriden. Die Werkangaben:  Die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 geschieht in 10,6 Sekunden, die versprochene Spitze von 170 km/h wird allerdings erst mit einigem Anlauf erreicht. Die Abteilung Attacke unter den PS-Junkies wird mit diesem Antrieb nicht glücklich werden.  Wer öfter Vollgas fährt, für den ist dieses Spritsparmobil der besonderen Art das völlig falsche Auto.

Stets sanft beschleunigen ist das Maß der Dinge. Und immer wieder mal kurz den Fuß vom Gas nehmen, und dann rekuperiert das Auto selbst bei Autobahntempo 130.
Dieser Vollhybrid ist ein richtig angenehm zu fahrendes Auto, mit dem auch längere Strecken nicht zur Tortur werden. Da haben auch die bequemen Sitze ihren Anteil, ebenso wie die gute Materialqualität und Verarbeitung, die den Innenraum wohnlich machen. Man fühlt sich einfach wohl in diesem Auto.

Gegenüber einem „normalen“ Benziner spart man bis zu 40 Prozent. Auf den insgesamt 1750 Testkilometern betrug der Praxisverbrauch des 1.501 Kilogramm schweren Crossovers erstaunlich niedrige 4,9 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Und zwar mit17-Zoll-Winterreifen und bei nasskalter Witterung. Auf der obligatorischen Sparrunde waren es gar nur 4,2 Liter, ohne dabei zur automobilen Schnecke zu verkümmern. Und in der Stadt schafft man nach einiger Übung sogar eine Drei vor dem Komma!

Mal eine ketzerische Frage: Macht es Sinn, den Vollhybrid zu wählen? Die Kilometerleistung muss für die Entscheidung herhalten. Mit weniger als fünf Litern Super E10 pro 100 Kilometern im realen Alltag verbraucht der schlaue Antrieb rund 1,3 Liter weniger Kraftstoff auf 100 Kilometer als der Mildhybrid. Schon nach weniger als 28.000 gefahrenen Kilometern ist der Aufpreis (600 Euro) wieder reingefahren – und dann spart der Vollhybridfahrer gegenüber dem 158-PS-Mildhybrid bei jedem Kilometer.

Neben der optisch auffälligen Front gibt es neue Assistenten wie eine Ausstiegswarnung, die Radfahrer vor „Türunfällen“ bewahren kann, sowie eine 360-Grad-Kamera. Die Assistenzsysteme wurden aktualisiert, um den ASX für die neuen EU-Zulassungsvorschriften fit zu machen. Die Verkehrszeichenerkennung ist nun mit dem Tempobegrenzer kombinierbar. Eine Taste links vom Lenkrad erlaubt die Konfiguration der Warntöne. Und das ist gut so, denn so lässt sich beim minimalen Überschreiten einer erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung das aufdringliche Gebimmel dauerhaft ausschalten. Ein Highlight ist zweifellos das Google-basierte Infotainment mit dem serienmäßigen Navi-System. Das ist mit seiner perfekten Sprachsteuerung eines der Schnellsten, das ich in den letzten Jahren erlebt habe: „Hey Google, navigiere mich zum Greifswalder Dom“.Sekunden später liegt die Route an.

Fazit: Der Mitsubishi ASX des neuen Modelljahres ist als vergleichsweise günstiger Allrounder für kleine Familien mit begrenztem Budget ein reizvolles Angebot in seinem dicht besiedelten Umfeld. Und, mal unter uns, es muss ja nicht unbedingt immer das technisch anspruchsvolle Vollhybrid-Modell in Top-Ausstattung sein, das allerdings einen besonderen Reiz in dieser kleiner SUV-Klasse ausstrahlt. Mit seinem Preis von 38590 Euro (inklusive des großen elektrischen Glasdaches) sprengt der ASX TOP Vollhybrid den für einen Mitsubishi bekannten Preisrahmen. Gut, die deutsche Vertriebszentrale bietet einen dauerhaften „Aktionsrabatt“ von 1500 Euro an. Also abzüglich dieses Rabatts und der 1200 Euro für das Glasdach bleiben beim Top-Modell 35890 Euro übrig. Das ist immer noch viel Geld. Aber gut 2500 Euro weniger als ein vergleichbar ausgestatteter jedoch kleinerer VW Taigo. Den Einstieg in die innovative Vollhybrid-Welt des Mitsubishi ASX gibt es schon ab 28490 Euro mit der Version Basis, die auch nicht gerade ärmlich ausgestattet ist. Den Einstieg stellt ein Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum und 91 PS Leistung dar, der inklusive Aktionsrabat ab günstigen 22490 Euro zu haben ist. Darüber rangiert der 1,3 Liter große Vierzylinder als Mildhybrid. Ihn gibt es mit einer Leistung von 140 PS und manuellem Sechsganggetriebe ab 25890 Euro oder mit Siebengang-Doppelkupplungsautomatik und 158 PS ab 27890 Euro.

Mitsubishi kann mit seinem Händlernetz gerade im ländlichen Raum auf loyale Kunden bauen. Und so ist es sicher nur eine kleine Überraschung, dass sich im vergangenen Jahr der japanische Klon besser verkauft hat als das französische Original.

Fazit: Das handliche SUV ist vergleichsweise günstig, wirkt weder außen, noch innen billig. Und es hat mit dem innovativen Hybrid-System einen Antrieb an Bord, der in diesen unsicheren Zeiten, da viele nicht wissen, ob und wenn ja, welches neue Auto sie kaufen sollten, durchaus etwas Gewissheit vermitteln könnte.

Hinzu kommt ja auch dies: Ein Elektroauto ist derzeit viel teurer als der Vollhybrid von Mitsubishi, und es fährt mit einer „Tankfüllung“ nicht annähernd so weit. Und außerdem gibt es noch viele Unwägbarkeiten in der E-Mobilität wie die nicht ausreichende Ladeinfrastruktur, die künftige Entwicklung der Strompreise und nicht zuletzt die Spätfolgen der quasi über Nacht ausgelaufenen staatlichen Förderung durch den grünen Wirtschaftsminister.

Das Beste zum Schluss: Ein großer Vorzug ist die großzügige serienmäßige Werksgarantie von fünf Jahren, die für schmale 245 Euro Aufpreis auf bemerkenswerte acht Jahre verlängert werden kann. Daran sollten sich nicht nur Renault mit beschämenden zwei Jahren Werksgarantie, sondern auch die teuren deutschen Autofirmen eine dicke Scheibe Kundenfreundlichkeit abschneiden.