Noch Kompakt- oder doch schon Mittelklasse? Das ist beim neuesten Skoda Octavia die exklusive Frage. Bei den Tschechen gibt es immer etwas mehr Raum für die Reisenden als bei den anderen. Eine Spezialität, welche die nunmehr vierte Generation des Octavia in neue Regionen treibt.

Gerade der Combi hat dabei einiges zu bieten. Lassen Sie sich überraschen.

Vor exakt 25 Jahren führte Skoda erneut ein Modell mit dem Namen Octavia ein. Unter dieser Bezeichnung wurde schon einmal, zwischen Frühjahr 1959 und Herbst 1971, von AZNP Skoda ein Auto dieses Namens gebaut. Es war eine Weiterentwicklung des Modells 440. Octavia heißt auf lateinisch die Achte. Der Modellname stand für das achte Nachkriegsmodell der Marke. Der „neue“ Octavia I von 1996 ist das erste Modell, das nach der Übernahme von Skoda durch Volkswagen in Tschechien entwickelt wurde. Technisch basierte er auf dem Golf IV. Gebaut wurde er in Mlada Boleslav, einem der modernsten europäischen Automobilwerke.

Das Logo ist noch älter. Bereits 1926 prangte es auf Skoda-Autos, so wie wir es heute kennen: eine Feder, ein Pfeil und ein Auge. Die Feder soll für den technischen Fortschritt, die Spannweite des Fertigungsprogramms sowie den weltweiten Absatz stehen. Fortschrittliche Produktionsmethoden und hohe Produktivität soll der Pfeil symbolisieren. Und das Auge? Das soll für die Präzision der Produktion und die technische Ausstrahlung stehen.

In der nunmehr vierten Generation tritt der Octavia selbstbewusst auf. Mit breiter Brust, fast schon angriffslustigem flacherem Kühlergrill, der sich nun bis zu den serienmäßigen LED-Scheinwerfern zieht. Er zeigt wieder die Kante. Das gewöhnungsbedürftige Vieraugengesicht des 2016er Facelifts ist scharf geschnittenen Frontscheinwerfern mit gemeinsamer Abdeckung gewichen. Schmale LED-Tagfahrleuchtstriche deuten das Vieraugengesicht an, so wie bei BMW. Dagegen wirkt der neue Golf VIII mit seinem zu einem Lidstrich reduzierten Kühlergrill fast schon schmalbrüstig. Die kühn geformten plastisch wirkenden LED-Rückleuchten erscheinen im knackigen Octavia-Heck wie Solitäre. Gerade der Kombi wirkt von hinten wie ein Mittelklasseauto. Wie doch geschicktes Design den Charakter eines Autos so stark verändern kann. Respekt!

Was der Golf für VW darstellt, das ist der Octavia für Skoda: Bestseller und Geldbringer. Wenn es ihm gut geht, geht es auch der Marke gut: Der Octavia fährt fast 50 Prozent des Gewinns des tschechischen Autoherstellers ein. In Europa liegt er bei den Verkaufszahlen auf dem achten Rang, in Tschechien, Österreich, Schweiz, Finnland, Ungarn, Polen, Serbien und Weißrussland ist er sogar das meistverkaufte Auto. Dabei spielt die Kombi-Version, die bei den Tschechen traditionell mit C geschrieben wird, die tragende Rolle: Knapp zwei Drittel aller verkauften Octavia haben das Lastabteil, womit der Tschechen-Combi zum meistverkauften Kombi Europas aufgestiegen ist. Der Skoda Octavia gilt seit seiner Wiedergeburt unter Volkswagen-Regie im Jahr 1996 als Raumwunder des Konzerns.

Nun also wartet die vierte Generation auf möglichst viele Käufer: Mit 4,69 Metern ist sie zwei Zentimeter länger als der Vorgänger, und auch in der Breite legt sie um 1,5 Zentimeter auf immerhin 1,83 Meter zu. Nur der Radstand blieb mit 2,69 Metern gegenüber dem Vorgänger identisch. Dennoch hat es Skoda geschafft, dass der ohnehin große Knieraum für die Fondpassagiere noch um acht Zentimeter gewachsen ist. Und gleichzeitig ist der ohnehin schon größte Kofferraum in dieser Fahrzeugklasse noch mal um 30 Liter Volumen größer geworden. Nun sind es imposante 640 Liter, bei umgeklappter Rücksitzlehne sogar 1700 Liter. Da kommt selbst der auf 4,63 Meter verlängerte VW Golf Variant VIII nicht mit, der „nur“ 611 und bis 1642 Liter Kofferraum-Volumen zu bieten hat. Dafür ist er aber ein paar Tausender teurer. Und was ist mit Deutschlands Vertreter-Liebling, dem VW Passat Variant?

Das erfolgreichste Skoda-Modell bewegt sich sogar auf Augenhöhe mit dem etwa 20 Zentimeter längeren Mittelklasse-Kombi Passat Variant, der mit 650 bis 1780 Liter nur unwesentlich mehr Laderaum bietet. Da liegen keine Welten dazwischen – und das ist höchst bemerkenswert.

Selbst der zwölf Zentimeter längere Mittelklasse-Kombi Mazda 6 kommt nur auf 625 bis 1380 Liter Volumen. Und das noch aktuelle Mercedes C-Klasse T-Modell hat auch nur 490 bis 1510 Liter zu bieten. Hier beweisen die tschechischen Konstrukteure einmal mehr ihren Erfindungsreichtum: Auf gleicher Plattform immer etwas mehr als die anderen Konzernbrüder bieten. Und zugleich auch noch günstiger zu sein als diese. Dazu später mehr.

Ein Kombi ist zum Laden da, deshalb freut man sich beim Tschechen über die rückenfreundliche Ladekantenhöhe von nur 63 Zentimetern. Zudem ist das Gepäckabteil auch noch prima nutzbar, mit Hilfsstangen zum Verzurren der Ladung. Wenn sich der doppelte Kofferraumboden in der oberen Position befindet, steht innen überhaupt keine Kante im Weg. Ein Glanzpunkt ist die Ablage unterm doppelten Ladeboden für die beiden Gepäckraumrollos, so wie bei BMW. Per Fernentriegelung aus dem Heck klappen die beiden Rücksitzlehnenteile automatisch nach vorn – die Ladefläche ist dann fast eben. Unter der geöffneten Klappe können selbst zwei Meter große Hünen noch stehen. Mehr Kombi geht eigentlich nicht, und schon gar nicht in der Kompaktklasse.

Wir haben uns – allen Unkenrufen zum Trotz – beim Testwagen für einen Selbstzünder entschieden. Diesel, Kombi und Langstrecke sind noch immer eine unschlagbare Kombination. Und im neuen Octavia Combi IV arbeitet ein Triebwerk aus der brandneu entwickelten Evo-Generation. Der Zweiliter-Diesel ersetzt die alte 1,6er Maschine, welche die schärfere Euro-6d-Norm nicht mehr schafft. Die erfüllt der neue Vierzylinder locker, weil der mit einer kleinen Chemiefabrik unter dem Kombi verbandelt ist. Das ist der Saubermann-Trick: Im so genannten Twindosing-Verfahren wird die wässrige Harnstofflösung AdBlue gezielt in zwei hintereinander angeordnete SCR-Katalysatoren eingespritzt. Im ersten Katalysator können die Abgastemperaturen bei längerer schneller Autobahnfahrt auch mal auf über 500 Grad steigen, wodurch die Stickoxidkonzentration in die Höhe schnellen kann. Das verhindert der zweite SCR-Katalysator im Fahrzeugunterboden. Die hier ankommenden Abgase sind durch den größeren Motorabstand um bis zu 100 Grad kühler. Das garantiert hohe Konvertierungsraten selbst dann, wenn im motornahen Katalysator die Abgastemperatur auf über 500 Grad angestiegen ist. Vor allem bei hoher Motorlast lassen sich so die Stickoxid-Emissionen stark verringern, die sonst beim Single-SCR-System entstehen. Nach Aussage von Volkswagen belegen aktuelle Messungen im realen Fahrbetrieb (RDE-Verfahren) für die Typzulassung, dass die Stickoxid-Werte im Vergleich zur Vorgänger-Motorgeneration mit Single-System um bis zu 80 Prozent niedriger sind. So sauber war der Selbstzünder noch nie. Klingt kompliziert, ist es auch.

VW zufolge verbraucht ein Diesel beim Twindosing-Verfahren im Vergleich zu einem Diesel-Modell mit nur einem SCR-Kat ungefähr gleich viel AdBlue, da die wässrige Harnstofflösung hier extrem fein dosiert eingespritzt wird. Der AdBlue-Tank fasst zwölf Liter. Natürlich ist der Harnstofflösung-Verbrauch abhängig von der Fahrweise. Er liegt zwischen einem und drei Liter auf 1000 Kilometer. Aufgrund zahlreicher Warnstufen im Instrumentendisplay ist es fast ausgeschlossen, dass man wegen AdBlue-Mangel liegen bleibt. Das hat der Gesetzgeber so festgelegt. Oder dass sich das Auto, wie ebenfalls gesetzlich vorgeschrieben, mit leerem AdBlue-Tank nicht mehr starten lässt. Dazu passt optimal, dass der neue Komforteinfüllstutzen für AdBlue im Skoda Octavia IV das Nachtanken auch mit Lkw-Zapfpistolen ermöglicht. Ich erinnere mich noch gut daran, wie stressig bei einem früheren Testwagen die Suche nach einer Pkw-AdBlue-Säule gewesen ist. Schließlich musste ich einen Kanister mit der wässrigen Harnstofflösung teuer kaufen, und penibel aufpassen, dass ich nichts daneben kippe, weil diese Flüssigkeit dann hässliche Flecken auf Lack und Schuhe hinterlassen könnte.

Im Allgemeinen soll ein SCR-Katalysator eine „Fahrzeuglebensdauer“ von 160.000 bis 200.000 Kilometer durchhalten. Dies soll auch für die beiden SCR-Kats des Twindosing-Systems gelten.

Der normale Tank ist geschrumpft, fasst statt früher 50 nur noch 45 Liter, um eben Platz für den zweiten, den AdBlue-Tank, zu schaffen. Macht aber nichts, denn unser „Großer Wagen“ überzeugt mit einem „Kleinen Verbrauch“. Vorweg: Die versprochenen 3,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer haben wir nicht erreicht. Doch ein Durchschnittsverbrauch über die 2100 Testkilometer von nur 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer sind angesichts widriger Umstände – Kälte, Schnee und Winterreifen – noch immer eine Ansage. Und auf der obligatorischen Sparrunde waren es lediglich 4,2 Liter.

Der neue saubere Diesel mit seinen 1968 Kubikzentimeter Hubraum ist ein Kraftmeier, dessen Punch aus dem (Drehzahl-)Keller kommt: 300 stramme Newtonmeter Drehmoment liegen bereits bei niedrigen 1500 Touren an und bleiben bis 2500 Touren konstant auf dem hohen Plateau. Die 115 PS werden zwischen ebenfalls niedrigen 2750 und 4250 Umdrehungen pro Minute erreicht. Ergo: Dieser Diesel muss nicht gedreht werden, um seine Pferde zu mobilisieren. Er fühlt sich im Drehzahlbereich zwischen 1500 und 2500 am wohlsten.

Obenrum geht ihm etwas die Luft aus, doch dorthin muss man ihn gar nicht prügeln. Dann wird er auch laut.

Seine Werte können sich auch so sehen lassen: Null bis Tempo 100 in 10,4 Sekunden, und erst bei 205 km/h ist Schluß. Der kleine Diesel reicht für Otto Normalverbraucher angesichts von nur 1,45 Tonnen Leergewicht völlig aus – das ideale Langstreckenauto mit eingebautem Sparinstinkt!

Simpel, aber clever! Allerdings nicht ganz billig, denn die Schlafkopfstützen gibt es nur im Komfort&Relax-Paket, das 1060 Euro kostet. Es beinhaltet jedoch noch eine Drei-Zonen-Klimaanlage, Akustikverglasung vorn, beheizbare Vorder- und äußere Rücksitze, beheizbares Lenkrad, 230-Volt-Steckdose sowie drei USB-Ladeanschlüsse und eine Multifunktionsablage im Kofferraum.

Der Octavia IV, der zur Kompaktklasse zugeordnet wird, fühlt sich jedoch schon fast so an wie ein Mittelkassewagen. Und so fährt er sich auch: Der Geradeauslauf ist stoisch, Spurrinnen interessieren den Skoda so gut wie gar nicht. Dazu kommt die zielgenaue Lenkung mit gutem Rückstellmoment. Auch ohne das elektronisch geregelte Fahrwerk - das gibt es erst ab 150 PS - bietet der neue Octavia Combi IV gegenüber dem Vorgänger III einen klar verbesserten Federungskomfort, der den Spagat zwischen feinem Abrollen und souveräner Dämpfung  nahezu fehlerfrei schafft – trotz der montierten 17-Zoll-Winterräder mit breiter Lauffläche. Auch da wähnt man sich nicht in einem Kompaktauto.

Das betrifft allerdings auch das Preisniveau. Mit so ziemlich allen feinen Extras im Preis von 9.999 Euro (!), die Skoda in den Testwagen mit der höchsten Style-Ausstattung gepackt hat, stehen insgesamt 41.469 Euro zu Buche. Ohne die vielen Extras kostet der Diesel-Combi in der Style-Version 31.470 Euro. Und wer sich mit der 110-PS-Benziner-Version der Basis-Ausstattung Ambiente begnügt, ist bereits mit 22.290 Euro dabei. Die Spreizung ist also enorm.

Fazit: Die größte Überraschung nach 2100 Testkilometern ist die Erkenntnis, dass sich der neue Octavia Combi weder vor dem aktuellen Golf Variant VIII und so gar nicht vor Premium-Kombis wie dem Dreier Touring, dem noch aktuellen Mercedes C-Klasse T-Modell oder dem Audi A4 Avant verstecken muss. Die clevere Kombination aus bewährter Praktikabilität und neuem stylischem Auftritt, gepaart mit dem bekannten klassenübergreifenden Raumangebot macht aus dem Kompaktklasse-Star einen potentiellen Mittelklasse-Aufsteiger. Den entscheidenden Punktgewinn erzielt der Tscheche dabei beim Preis. Ein Schnäppchen, wie noch vor Jahren, ist der neue Octavia Combi allerdings nicht mehr. Auch bei den Tschechen hat Qualität nun ihren Preis. Allerdings liegt dieser mehr als 15.000 Euro unter dem der Mittelklasse-Konkurrenz - bei gleicher reichhaltiger Ausstattung!