Bis Herbst 2014 wurden alle Varianten des Mokka der ersten Generation von GM Korea in Südkorea produziert. Von Incheon wurden die Fahrzeuge auf dem Seeweg mit Autotransportern nach Europa gebracht. Wegen der großen Nachfrage wurde der Mokka X  ab Herbst 2014 auch im spanischen Figueruelas produziert. Der neue Mokka ohne X wird in Poissy unweit von Paris hergestellt. Er läuft dort gemeinsam mit den Geschwistern Peugeot 2008 und DS 3 Crossback auf der gleichen PSA-Plattform vom Band.

Der Mokka der ersten Generation auf einer Plattform von General Motors war ein schwerer Junge: Er brachte von 1355 bis zu 1504 Kilogramm auf die Waage. Der neue Mokka ist bei identischer Ausstattung gegenüber dem Vorgänger im Schnitt um bis zu 120 Kilogramm leichter geworden – das von uns gefahrene Topmodell mit dem 130-PS-Dreizylinderturbo und der Achtstufenautomatik bringt nur 1275 Kilogramm auf die Waage. Das spürt man beim Fahren. Bei Opels Crossover ist eine neue Leichtigkeit eingezogen, die einen über kurz oder lang für den Mokka der zweiten Generation einnimmt.

Sein Design hat sich radikal gewandelt – stylisch statt moppelig!

Der Neue ist zwölf Zentimeter kürzer, einen Zentimeter breiter und 13 Zentimeter flacher geworden. Bei fast gleichem Radstand von 2,56 Metern bietet der neue Mokka dank der moderneren Plattform jedoch nicht weniger Platz als der größere Vorgänger. Das ist schon bemerkenswert.

Ebenso bemerkenswert sind diese Design-Neuigkeiten, mit denen der Mokka II aufwarten kann: Er ist der Erste, der das neue Markengesicht, den Opel-Vizor, trägt. Das neue "Vizor"-Frontdesign, das einem Visier eines Motorad-Integralhelmes nachempfunden ist, besteht aus einer dunkel getönten kratzfesten Plexiglasspange, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Sie fungiert nicht nur als Hingucker, sondern beherbergt neben Scheinwerfern und Blitz-Logo auch die Sensorik der Assistenzsysteme. Hinzu kommt auf der gut einsehbaren Motorhaube die auffällige Bügelfalte, über die man optimal „zielen“ kann. Und dazu die mit 300 Euro Aufpreis allerdings nicht ganz billige diamantschwarz lackierte Motorhaube - alles im Stil des Opel Manta GT von 1975.

Er ist auch das erste Modell mit dem neu gestalteten Opel-Blitz und zentral ausgerichtetem Modellschriftzug am Heck, dessen äußere Buchstaben „angeschrägt“ sind – ein netter Gag. Er ist zudem der Erste, der mit dem sogenannten Pure Panel kommt, einem quasi zweiteiligen volldigitalen Cockpit unter einer Glasfront. Das Ganze wirkt durch seine reduzierten aber sehr gut ablesbaren sowie gestochen scharfen Anzeigen und Skalen richtig edel. Weniger ist eben manchmal mehr!

Und der Mokka II ist der Opel, bei dem sich Opel etwas traut. Bei der GS Line finden sich außen wie innen knallrote Farbtupfer und Zierleisten. Sogar an den imposanten 18-Zoll-Felgen. Geradezu witzig erscheint die wie bei historischen Kutschen bogenförmig gespannte rote Bandeinlage, welche den kurzen Crossover länger wirken lässt. Manche könnten das überkandidelt finden, mir gefällt es.

Und nicht zuletzt ist er der erste Opel, der ab Markteinführung sowohl als rein-elektrischer Mokka-e (136 PS, ab 32.990 Euro), als auch mit hocheffizienten Verbrennungsmotoren (zwei Benziner mit 100 und 130 PS sowie ein Diesel mit 110 PS) antritt.

Zwar kann der neue Mokka auch in der Topversion GS Line nicht mit den hervorragenden zertifizierten Ergonomie-Sitzen der Aktion Gesunder Rücken (AGR) aufwarten, doch mit dem „Ersatz“ kann man durchaus leben. Die gut konturierten sogenannten Komfortsitze sehen bequem aus. Beim ersten Reinsetzen scheinen sie eine Spur zu weich zu sein. Doch nach gut fünfstündiger Fahrt meldet der verlängerte Rücken: „Alles bestens!“

Übrigens, man findet dank ausreichender Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad schnell seine optimale Arbeitsposition – und man fühlt sich trotz des großen Hartplastikanteils wohl in diesem Ambiente. Enge-Gefühle kommen weder vorn noch hinten auf. Auf der etwas kurzen Rückbank sitzen auch zwei Erwachsene recht unbedrängt. Für drei reicht es allerdings nicht. Klar, beim neuen Mokka handelt es sich ja um ein abgeleitetes Auto, das auf der Plattform des Kleinwagens Opel Corsa aufbaut.

Auch ganz hinten im Gepäckabteil herrscht keine Enge. Doch eines nervt: Der Öffnungstaster ist in der Kante direkt über dem Nummernschild angebracht. Dieser Ort ist anfangs schwer zu finden und nach dem Druck auf den entsprechenden Knopf springt die Klappe nur einen Spalt auf, die Hand muss vor dem Hochziehen noch eine Stufe höher wandern. Umständlich! Hat man dann die mit 76 Zentimeter sehr hohe Ladekante überwunden, wartet ein 67 Zentimeter tiefer Gepäckraum auf Ladung, der sich durch Umklappen der Rücksitzlehne auf 1,42 Meter Tiefe vergrößern lässt. Hier die nackten Zahlen: 350 bis 1105 Liter Volumen, jeweils nur bis zur Gepäckraumabdeckung. Wem das zu abstrakt ist: Es passten neben zwei Klapprädern auch noch etliche Taschen und Beutel sowie zwei Sechserpack Wasserflaschen hinten rein. Wir haben es ausprobiert.

Wir haben den stärksten Mokka getestet. Hier die Daten: 1,2 Liter Hubraum, Dreizylinder-Turbo, 130 PS bei 5500 Umdrehungen pro Minute, 230 Newtonmeter Drehmoment bei 1750 Touren. Von Null auf Tempo 100 in 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 200 Kilometer pro Stunde. Dieser stärkste Mokka ist jedoch nur mit einer Achtstufenautomatik lieferbar. Preis der von uns getesteten Version GS Line 29.235 Euro. Wer per Hand die sechs Gänge schalten will, muss den Mokka mit dem 100 PS starken Dreizylinder-Turbo nehmen – und spart 3965 Euro bei gleicher Ausstattung. Die Fahrleistungen verschlechtern sich minimal: zwölf km/h geringere Höchstgeschwindigkeit und 1,4 Sekunden mehr beim Sprint von Null auf 100 km/h.

Der 130-PS-Dreizylinder mit Turboaufladung und Direkteinspritzung muss ohne elektrische Unterstützung auskommen. Es dauert eine „Gedenksekunde“, bis der Lader genügend Druck aufgebaut hat, dann legt der Dreizylinder überraschend ungestüm los. Im Stop-and-Go-Verkehr verlangt dies besondere Aufmerksamkeit.

Nach einer Weile hat man sich darauf eingestellt.

Die achtstufige Wandlerautomatik kommt vom japanischen Zulieferer Aisin. Als unpraktisch erweist sich der kleine Stummelhebel der Automatik beim Rangieren, denn da muss er bei jedem Wechsel von der Vorwärts- in die Rückwärtsfahrt oder umgekehrt zweimal betätigt werden. Trotz der breiten Spreizung der acht Stufen überrascht die Automatik durch nicht immer situationsgerechtes Schalten sowie zögerliche Reaktionen. Schade, das geht besser.

Im Normal-Modus verwaltet die Automatik den Vortrieb verhalten, sie mag spontane Beschleunigungswünsche - etwa beim Überholen - nicht wirklich. Im Eco-Modus wirkt der Dreizylinder wie schaumgebremst. Und im Sport-Modus hält sie den Dreizylinder auf höheren Drehzahlen, schaltet dafür etwas aufgeweckter. Vor dem Überholen geht man also am besten kurz in den Sport-Modus.

Beim Antrieb will sich die neue Leichtigkeit nicht so recht einstellen

Das zögerliche Wesen der Aisin-Automatik trägt entscheidend zum subjektiven Eindruck bei, dass der Mokka GS Line nicht so sportlich ist wie sein kerniges Fahrwerk. Der 1200er-Turbobenziner ist ein zupackender Motor, der auch bei niedrigen Drehzahlen kultiviert und durchzugsstark agiert. Und im Grunde seines Wesens bräuchte der Mokka kein solch sportliches Fahrwerk, das auf schlechten Straßen sowie auf unebenen Pflasterpisten zur Härte tendiert und dort den Mokka wie einen Hasen auf der Flucht hoppeln lässt. Einen nicht unerheblichen Teil zu diesem durchwachsenen Komfort-Eindruck tragen auch die 18-Zoll-Räder bei. Die sehen zwar toll aus, rollen aber trotz ihres hohen 55er Querschnitts auf Flicken-Geläuf einfach zu harsch ab.

Lange Wellen federt der Mokka dagegen besser und ohne lästiges Nachwippen weg. Vor allem auf glatter Autobahn zeigt sich der straff abgestimmte Fronttriebler von seiner besten Komfort-Seite. Dort erfreut er einen mit einem angenehmen Langstreckenkomfort. Hier arbeitet der Motor bei vergleichsweise niedriger Drehzahl kultiviert, die breiten Schlappen bereiten nun keine Komfort-Probleme, Wind- und Fahrgeräusche halten sich im Rahmen – und in den bequemen Sitzen genießen die Passagiere die Fahrt. Wer denkt da noch an die Schläge bei Querfugen sowie an die Hoppelei auf welligem Kopfsteinpflaster. Ein Auto mit zwei Komfort-Gesichtern.

Beim Praxisverbrauch heimst der Mokka wieder Lob ein: Auf den insgesamt 1480 Test-Kilometern genehmigte sich der 130-PS-Mokka mit dem Automatikgetriebe im Schnitt nur 6,3 Liter Super E10 pro 100 Kilometer, lediglich 0,4 Liter mehr als die Opel-Werksangabe nach WLTP-Messzyklus. Mit dem 44 Liter fassenden Tank sind so mehr als 600 Kilometer ohne Tankstopp möglich. Auf der obligatorischen Sparrunde waren es gar nur 5,5 Liter.

Eine bekannte Stärke von Opel verkörpert auch der neue Mokka. Er setzt die nachahmenswürdige Tradition von Opel fort, innovative Technologien aus höheren Fahrzeugklassen in tiefere Klassen zu holen. Bestes Beispiel ist das in dieser kleinen Crossover-Klasse einzigartige adaptive und damit jederzeit blendfreie IntelliLux LED-Matrix-Licht mit insgesamt 14 Elementen für sehr faire 600 Euro. Eine Wohltat in der Nacht.

Ohnehin verfügen alle Mokka-Modelle, selbst die günstige Basis-Version, bereits serienmäßig über LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, eine elektrische Parkbremse sowie Verkehrsschilderkennung. Hinzu kommen bei jedem Mokka standardmäßig hochmoderne Assistenzsysteme wie ein Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgängererkennung, wie eine Müdigkeitserkennung, wie ein Spurhalte-Assistent sowie ein intelligenter Geschwindigkeitsregler und -begrenzer. Das Angebot ergänzen auf Wunsch Systeme wie der Automatische Geschwindigkeits-Assistent ACC (Adaptive Cruise Control) mit Stopp & Go-Funktion bei Automatikgetriebe, der Aktive Spurhalteassistent, der Automatische Parkassistent, Flankenschutz, Toter-Winkel-Warner und die 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera.

Bereits das in der Basisversion serienmäßige Radio BT verfügt über ein volldigitales Sieben-Zoll-Fahrerinfodisplay und ebenso wie das Multimedia Radio und Multimedia Navi über einen Sieben-Zoll-Farb-Touchscreen. Das Top-of-the-Line-System Multimedia Navi Pro bietet einen Zehn-Zoll-Farb-Touchscreen; das Fahrerinfodisplay erstreckt sich hier über zwölf Zoll. Kompatible Smartphones lassen sich per Wireless Charging kabellos aufladen.

Unser Testwagen hatte Sonderausstattung im Wert von 3615 Euro an Bord, so dass am Ende 32.850 Euro zusammenkamen. Dass es auch viel günstiger geht, zeigt bereits das sehr gut ausgestattete Basismodell mit 100 PS für 19.990 Euro.