Leistung und Drehmoment satt, niedriger Verbrauch sowie eine deutliche Reduktion von Emissionen – verbunden mit einer mustergültigen Laufkultur. Der neue, 125 kW/170 PS und 400 Newtonmeter starke Zweiliter-Vierzylinder erfüllt alle wichtigen Ansprüche an einen modernen Dieselmotor.

Das neue Kraftpaket bringt knapp vier Prozent mehr Power und legt im Drehmoment um 14 Prozent zu. In der Spitze ist der Insignia fünf km/h schneller und erreicht bis zu 245 km/h auf dem Tacho; von null auf Tempo 100 benötigt er als Limousine nur noch 9,0 Sekunden und damit eine halbe Sekunde weniger als zuvor. Dabei verbraucht der Viertürer kombiniert nur 4,3 – 4,5 Liter Diesel auf hundert Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von lediglich 114 – 118 g/km entspricht.

Der Insignia 2.0 CDTI ist jetzt in Deutschland als Business Edition inklusive Navi 900 IntelliLink, AGR-Fahrersitz und weiteren zusätzlichen Details ab 29.895 Euro bestellbar.

Der Selbstzünder punktet darüber hinaus mit seiner Laufkultur – die Sound-Ingenieure haben sich bei der Entwicklung schwerpunktmäßig darauf konzentriert, das Geräuschniveau wie auch die Motorvibrationen deutlich zu reduzieren. Der neue 2.0 CDTI wurde von Antriebs-Ingenieuren in Turin und Rüsselsheim entwickelt.

Die Fertigung erfolgt im Opel-Motoren-Werk Kaiserslautern. Literleistung rauf, Kraftstoffkosten und Emissionen runter Möglichst viel Energie aus möglichst wenig Kraftstoff zu generieren, das ist der Schlüssel zu Leistung und Sparsamkeit.

Mit seiner spezifischen Literleistung von 64 kW/87 PS liegt der 2.0 CDTI sogar um zwei PS pro Liter Hubraum gegenüber dem 1.6 CDTI aus dem Mokka in Front und bietet hohen Fahrspaß bei niedrigem Verbrauch. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt bereits im niedrigen Drehzahlbereich zwischen 1.750 und 2.500 min-1 an. Der neue 2.0 CDTI spricht spontaner auf Gasbefehle an und erreicht sein höchstes Drehmoment von 400 Newtonmeter ohne Overboost.

Die Höchstleistung verbessert sich von 120 kW/163 PS bei 4.000 min-1 auf 125 kW/170 PS bei 3.750 min-1. Diese Effizienzsteigerung schafften die Motoren-Konstrukteure durch neu gestaltete Brennräume, optimierte Einlasskanäle und ein völlig neues Einspritzsystem, das mit einem maximalen Druck von 2.000 bar operiert und bis zu zehn Mal pro Verbrennungszyklus einspritzt.

Allein für die Optimierung des Brennraums wurden 80 Simulationen virtuell am Computer erstellt, bevor die besten Entwürfe in die reale Weiterentwicklung gingen. Diese Maßnahmen verbessern nicht nur die Effizienz des Motors, von der optimierten Verbrennung profitiert auch die Laufkultur. Der Turbolader ist mit einer variablen Turbinengeometrie (VTG) ausgerüstet, die erstmals nicht durch einen Vakuumaktuator, sondern durch einen elektronisch angesteuerten Aktuator reguliert wird. Dadurch erreichten die Konstrukteure ein um 20 Prozent schnelleres Ansprechverhalten – für eine spontanere Gasannahme und noch mehr Fahrspaß. Das außergewöhnlich kompakte System aus Turbolader und Ladeluftkühler minimiert das Luftvolumen zwischen Turbolader und Motor, wodurch der Druckaufbau besonders schnell gelingt.

Zur Steigerung der Lebensdauer erhielt der Turbolader eine Wasserkühlung, ein separater Ölfilter schützt die Lager zusätzlich vor Verschleiß. Zur Effizienzsteigerung sind der Turbolader und die Abgasrückführung als Einheit ausgeführt. Das Kernstück des Abgasrückführungsmoduls ist ein Edelstahl-Kühlsystem, das einen Wirkungsgrad von knapp 90 Prozent erreicht. Ein integriertes und ebenfalls wassergekühltes Bypass-Ventil minimiert Druckverluste, seine Regelung mit geschlossener Rückführung entschärft den Stickstoff/Partikel-Zielkonflikt (NOx-PM Trade-Off) bei dynamischen Fahrzyklen und verbessert gleichzeitig das Management der Kohlenwasserstoff- und der Kohlenmonoxid-Emission.

Geräusch verringert, Laufruhe gesteigert

Die konsequente Minimierung der Motorengeräusche und Vibrationen stand bei der Entwicklung – neben der Effizienz-Steigerung – des neuen 2.0 CDTI ebenfalls im Lastenheft. Bevor die ersten Testmotoren gebaut wurden, mussten alle Komponenten mehrere virtuelle Akustik-Tests durchlaufen. Die Verbesserungen am Aufbau des Motors betreffen vor allem die beiden geräuschintensiven Bereiche am oberen und unteren Teil des Triebwerks. So erhält der Aluminium-Zylinderkopf einen Ventildeckel aus Kunststoff, dessen Befestigungspunkte und Dichtung zudem isoliert montiert sind – allein dadurch erreichen die Konstrukteure eine beträchtliche Senkung des Geräuschniveaus.

Auch der Ansaugkrümmer konnte weiter optimiert werden und besitzt nun eine Ummantelung aus geräuschdämpfendem Material. Im unteren Bereich des Motors kommt ein neues Ausgleichswellengetriebe aus Aluminium-Druckguss zum Einsatz. Es verfügt über zwei gegenläufig rotierende Wellen, die bis zu 83 Prozent der sekundären Motorvibrationen eliminieren. Ein Schrägzahnrad auf der Kurbelwelle treibt eine Ausgleichswelle an, die wiederum mit der zweiten Ausgleichswelle verzahnt ist. Die exakte Steuerung des Scherengetriebes garantiert ein sanftes, geräuscharmes Ineinandergreifen der Zahnräder und der Verzicht auf eine Antriebskette verhindert potenzielle Rasselgeräusche.

Bei der zweiteiligen Ölwanne ist das untere Wannenelement aus Blech am oberen Aluminium-Druckguss-Teil befestigt. Durch speziell eingearbeitete Rippen in diesen beiden Teilen reduzieren sich Vibrations- und Geräuschniveau zusätzlich. Die Eindämmung von Geräuschen erfolgt durch Optimierung der Diesel-Einspritzung, akustisch günstig platzierten Rippen am gusseisernen Motorblock, einzeln ausgewuchtete Schaufelräder des Turboladers, optimierter Verzahnung des Steuerriemens und durch entkoppelten Befestigungspunkte seiner Verkleidung.

Der Lohn für die Detailarbeit ist, dass der neue 2.0 CDTI in jedem Drehzahlbereich weniger Geräusche als sein Vorgänger emittiert und im Leerlauf sogar um fünf Dezibel leiser ist.

Saubere Abgase durch selektive katalytische Reduktion (SCR)

Dank des BlueInjection-SCR-Systems sind die Abgase des neuen 2,0-Liter-Diesels ähnlich sauber wie bei einem Benzinmotor. BlueInjection von Opel ist ein Abgasnachbehandlungssystem, das das Stickstoffoxid (NOx) aus dem Abgas entfernt. Kleine Dosen von AdBlue® – einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff – werden dem Abgas nach dem Durchströmen des Partikelfilters und vor dem SCR-Katalysator zugeführt. Der dadurch entstehende Ammoniak (NH3) wird vom SCR-Katalysator absorbiert. Das Stickstoffoxid im Abgas wird dann durch den Ammoniak selektiv zu harmlosem Stickstoff und Wasserdampf reduziert. Die AdBlue®-Lösung – erhältlich an Tankstellen und beim Opel-Händler – wird in einen Tank gefüllt, dessen Öffnung sich direkt neben dem Diesel-Tankverschluss befindet.