Zum ersten Mal kommt der überarbeitete Opel Astra mit einem CVT-Getriebe. CVT? Das steht für Continuously Variable Transmission, also für ein stufenloses Getriebe. Und ein weiteres Novum gibt es im Astra: Zum ersten Mal hat der Kompakte nur noch Dreizylinder-Motoren unter der Haube, Benziner und Diesel. Und jetzt ist bereits bei 145 PS das Ende der Leistungsstange erreicht. Die bis zu 280 PS starken Vierzylinder-Benziner flogen aus dem Programm. Der Grund? Opel muss dringend seinen CO2-Flottenschnitt verbessern, um hohe Strafzahlungen wegen zu hoher Verbräuche zu vermeiden. Deshalb erfolgte diese ungewöhnliche Modellpflege, obwohl zwei Jahre später bereits die nächste Astra-Generation startet. Dann allerdings auf Basis einer Peugeot-Plattform und produziert in Rüsselsheim.

Mehr Effizienz heißt das neue Zauberwort. Und der Fahrspaß? Bleibt der auf der Strecke? Die Antwort gibt unser Praxistest mit dem Astra 1.4 Direct Injektion Turbo Elegance mit stufenlosem Automatikgetriebe. Solch eine lange Modellbezeichnung habe ich schon lange nicht mehr geschrieben. Sei es drum.

Im Herbst 2015 kam der aktuelle Opel Astra K auf den Markt, im Sommer 2019 erfolgte das Facelift. Vor uns steht der Fünftürer, dessen optische Modellpflege noch am ehesten am geänderten Kühlergrill erkennbar ist. Doch warum sollte man auch viel ändern? Die Optik war von Beginn an gekonnt, und Gebrauchtwagenkäufer wird die behutsame Modellpflege erfreuen. Der fünftürige Astra ist mit 4,37 Meter rund zehn Zentimeter länger als der neue VW Golf. 2,66 Meter Radstand sorgen für ein auskömmliches Raumangebot, die Geräumigkeit im Astra wird allerdings auch mit einer üppigen Breite von 1,87 Meter ohne Außenspiegel erkauft. Das Kofferraumvolumen von 370 bis 1.210 Liter ist guter Durchschnitt, doch die Ladekante mit 70 Zentimetern sehr hoch.

Drei Leistungsvarianten eines komplett neuen 1,2 Liter großen Benziners bietet Opel an: 110, 130 oder 145 PS, alle mit neu entwickeltem manuellem Sechsgang-Getriebe. Die Triebwerke stammen allerdings nicht vom neuen Besitzer Peugeot; es handelt sich noch um Erbstücke aus der ehemaligen Liäson mit General Motors. Wer einen Benziner mit Automatik wünscht, bekommt eine Besonderheit: Einen Dreizylinder mit 1,4 Liter Hubraum und 145 PS, gekoppelt mit einer stufenlosen Automatik. Für happige 2400 Extra extra. Der Grund? Der CVT-Strang lag damals fertig entwickelt im Regal der ehemaligen Opel-Mutter General Motors!

Wer das Gaspedal dennoch voll durchtritt, erntet ab Tempo 160 erstaunlich laute Fahrgeräusche. Doch für Kilometerfresser-Tempo-Bolzer ist diese Motor-Getriebe-Kombination nicht gedacht. Schnelle Autobahnjäger sollten besser zum 122-PS-Diesel mit der Neungangautomatik greifen, der ab 29145 Euro zu haben ist.

Im Zuge der Modell-Überarbeitung ist auch das Fahrwerk überarbeitet worden. Der Astra hat neue Stoßdämpfer erhalten, in unserem Testwagen ist zudem das 250 Euro teure Dynamik-Fahrwerk verbaut. Dazu gehören eine direkter übersetzte Lenkung sowie eine Verbundlenker-Hinterachse mit Wattgestänge, womit die Räder besser abgestützt werden. Um Kurven und durch Kehren lässt sich der Astra damit sicher und freudig zirkeln. Die straffere Abstimmung des Fahrwerks macht sich jedoch auf schlechtem Asphalt und bei Querfugen im Sport-Modus sowie mit den montierten 17-Zoll-Winterrädern unangenehm bemerkbar. Da wirkt das Auto fast schon als zu hart abgestimmt, und das passt nicht zur eher sanften Motorisierung mit der auf Harmonie bedachten Automatik. Also besser in den Touring-Modus schalten. Der entspricht in etwa der Abstimmung des Normal-Fahrwerks. Diese 250 Euro kann man sich also schenken!
Dumm nur, dass beim Umschalten vom Sport- in den Touring-Modus sich die Anzeige im digitalen Mitteldisplay ändert. Statt des großen Tachos erscheint jetzt eine Anzeige mit einer nur zwei Zentimeter großen digitalen Geschwindigkeitsangabe. Das ist keine gute Lösung.

Generell lenkt der Astra direkt und präzise ein, ohne nervös zu wirken. Das verleiht einem das gute Gefühl, sicher unterwegs zu sein. Gedämpften Applaus verdient die neue, elektronisch geregelte Bremse. Das Gute: Sie reagiert, laut Opel, wirklich schneller und präziser.  Das Schlechte: Sie tut das jedoch mit einem ungewohnt frühen Druckpunkt. Und mit kräftigerem Tritt auf das Bremspedal erhöht sich nur der Widerstand, als ob man auf einen dicken Gummiball tritt.  Das lässt sie merkwürdig synthetisch wirken.

Mit dem Facelift sind auch neue Ausstattungen und Verbesserungen in den Astra eingezogen. Dazu gehören eine beheizbare Windschutzscheibe sowie eine induktive Ladeschale für das Handy. Die Frontkamera löst besser auf, rechnet schneller und erkennt zusätzlich Fußgänger. Was dem Astra leider erhalten bleibt, ist die nervöse Auslegung einiger Assistenzsysteme wie der Parkpiepser und dem Auffahrwarner.

Und die Preise? Die sind nicht abgehoben, bleiben in noch vertretbaren Regionen. Der neue Einstiegspreis liegt bei 19.990 Euro. Vor dem Facelift waren es gut 1.300 Euro weniger - allerdings mit 90 statt 110 PS und Fünf- statt Sechsgang-Getriebe. Vergleicht man den bisherigen 1.4 Turbo mit 125 PS mit seinem direkten Nachfolger, dem 130 PS-Dreizylinder aus nur 1,2 Litern Hubraum, so kostet der Nachfolger exakt 735 Euro mehr, nämlich 23.950 Euro. Ein vergleichbarer Ford Focus steht mit 24.000 Euro in der Preisliste. Der Kombi-Aufschlag beträgt beim Opel Astra 1.000 Euro. Bei vielen Sonderausstattungen verlangt Opel faire Aufpreise. So kostet die komplette Sicherheitsassistenz im Paket 800 Euro. Als günstige Alternative zum fortschrittlichen LED-Matrix-Licht (1.450 Euro Aufpreis) bietet Opel nun auch einfachere LED-Scheinwerfer an (150 Euro oder Serie). Das kleine Navi kostet 500 Euro Aufpreis, das große mit eigener Datenverbindung 900 Euro. 

Unser Testwagen mit einem Grundpreis von 28.680 Euro in der Top-Ausstattung Elegance ist allerdings vollgestopft mit fast allen Extras, welche die Aufpreisliste bietet, so dass am Ende doch erkleckliche 32.030 Euro zusammenkommen.

Fazit. Opel hat sich vom Sportler-Dasein verabschiedet – und mit dem Facelift die bis zu 280 PS starken Vierzylinder-Motoren der OPC-Familie ausgemistet. Sie waren einfach zu durstig und damit nicht gut genug für die neuen CO2-Anforderungen der EU. Kühler Kopf statt heißes Herz, heißt die neue Devise. Und so ist eben jetzt bei 145 PS aus einem Dreizylinder Schluß, weil Opel sparen muss und will. Doch damit ist keine Tristesse eingezogen, weil die „neuen“ Astra mit dem eingebauten Sparmodus keine Landschleicher geworden sind. Und der stärkste Astra-Dreizylinder hat eine Besonderheit zu bieten, die für Opel etwas Besonderes darstellt: ein stufenloses Automatikgetriebe, welches auf den Fahrer einen ganz besonderen Reiz ausübt, wenn dieser genau weiß, wie er damit umzugehen hat. Sportlich angehauchte Fahrer sollten die Hände von dieser Automatik lassen. Sie würden sich nur ständig ärgern. Für uns hingegen ist dieses CVT-Getriebe die vermutlich beste Automatik, welche Opel je in den Astra eingebaut hat. Allerdings zu einem vergleichsweise stolzen Preis.

Selten war ein Auto mit stufenlosem Automatikgetriebe so spritzig wie der überarbeitete Opel Astra. Ordentliches Drehmoment und fein abgestimmte Technik adeln ihn zur guten, aber eben auch teuren Alternative für schaltfaule Fahrer. Wer lieber selbst mit dem neuen Sechsganggetriebe schaltet, spart 2400 Euro. Generell muss sich der geräumige und ausgewogene Astra nicht vor dem VW Golf verstecken, egal ob Nummer 7 oder 8. Vor allem ist zudem etliche Tausender günstiger als dieser, was ja nicht von Pappe ist.