Als einer der ganz wenigen Plug-in-Hybride in Deutschland hat der teilelektrifizierte Eclipse Cross serienmäßig ein Schnellladesystem mit 50 kW maximaler Ladeleistung an Bord. Und ebenso gibt es bei Mitsubishi exklusiv einen speziellen Ladechip, mit dem Strom zum gleichbleibend günstigen Preis an rund 29.000 Ladepunkten in ganz Deutschland bezogen werden kann. Das macht diesen allradangetriebenen Japaner - eine Seltenheit unter den Plug-in-Hybriden - zu etwas ganz Besonderem. Gerade für Stadtmenschen, die in der City in einem der Mehrfamilienhäuser wohnen, wo sie keine Wallbox nutzen können. Denn mit diesem Auto samt seinem genialen Ladechip entgeht man dem derzeitigen Preiswirrwarr an den öffentlichen Ladesäulen mit teils bösen Überraschungen.

Rund 70 Plug-in-Hybride werden derzeit in Europa angeboten. Gut 50 davon sind SUVs. In Deutschland steigen die Zulassungszahlen dieser Teilzeit-Stromer mit Stecker seit Monaten an. Im August lag ihr Marktanteil bei 13 Prozent mit gut 25.000 Neuzulassungen. Ein Jahr zuvor betrug er nur sieben Prozent mit 17.100 Neuzulassungen.

Preisfrage: Wer ist Europas meistverkaufter Plug-in-Hybrid?  Die richtige Antwort dürften die wenigsten kennen: Mitsubishis Outlander! Den gibt es bereits seit 2003 bei uns zu kaufen. Also zu einer Zeit, da kaum einer mit dem Begriff Plug-in-Hybrid etwas anfangen konnte. Die Japaner haben eine lange Erfahrung im Umgang mit dieser recht komplizierten Technik.

Dieses stattliche 4,70 Meter lange Sprit- und Strom-SUV hat nun einen kleineren Bruder bekommen, nämlich den stylischer wirkenden Eclipse Cross Plug-in-Hybrid. Dieses seit Frühjahr 2021 angebotene neue Modell gibt es nicht mehr mit Benziner oder Diesel, wie noch den Vorgänger. Nur noch mit dem effizienten Hybridantrieb. Und der hat es in sich, wie der Praxistest noch zeigen wird.

Die Karosserie des neuen 2021er Eclipse Cross Hybrid ist um 14 Zentimeter auf nun 4,55 Meter gewachsen. Der Längenzuwachs steckt jedoch zum Großteil im neu geformten Heck. Am Platzangebot ändert das Längenwachstum kaum etwas, denn Radstand und damit Raumangebot blieben gleich. Der Kofferraum des Hybriden ist gegenüber dem „alten“ Eclipse Cross mit den nicht mehr eingesetzten Benzin- und Diesel-Triebwerken wegen der zusätzlichen Lithium-Ionen-Speicherbatterie sogar etwas kleiner geworden: 359 bis 1108 Liter statt 378 bis 1159 Liter – und damit vergleichsweise winzig für ein SUV dieser Größe. Gut dagegen: Die oft kritisierte, einstmals zweigeteilte Heckscheibe, ist jetzt passé – und die Rück-Sicht deutlich besser geworden.

Der Eclipse Cross Plug-in-Hybrid besitzt den bewährten Antrieb des größeren Outlander: Ein Benziner sowie zwei Elektromotoren. Im Eclipse Cross entwickelt der überarbeitete 2,4 Liter große Vierzylinder-Saugbenziner bei für einen Otto-Motor niedrigen 4000 Touren pro Minute eine Leistung von 98 PS, 37 PS weniger als im Outlander. Das Drehmoment von 193 Newtonmeter liegt bei 2500 Touren an. Hinzu kommen zwei permanentmagnetisierte Synchronelektromotoren. Einer an der Vorderachse mit 82 PS Leistung und einer im Heck, der 95 PS produziert. Zusammen bringt’s das japanische Trio auf 188 PS, weniger als viele andere Teilzeit-Stromer. Dafür ist es sehr effektiv: Bis zu 80 Prozent der maximalen Leistung arbeitet der Benziner dauerhaft im niedrigen Lastbereich. In der meisten Zeit hört man ihn kaum, für einen Otto-Motor ein besonderes Lob. Das ehemals unter Volllast Nerv tötende Aufheulen des Saugbenziners haben die Techniker durch einen Trick hörbar minimiert: Die Drehzahl wird elektronisch „gedeckelt“. Beim Kickdown dreht der Vierzylinder nicht mehr mit Getöse bis in den obersten Drehzahlbereich, sondern verharrt bei gemäßigten 4000 Touren. Das erfreuliche Ergebnis: Selbst dann bleibt das Motorgeräusch noch moderat, wenn der für den unteren und mittleren Drehzahlbereich optimierte Benziner mal kurz schuften muss.

Zuerst eine Besonderheit in der Bedienung: Die großen feststehenden Paddel hinter dem griffigen Lenkrad sind nicht zum Schalten da! Denn dieser Eclipse Cross Hybrid besitzt kein Getriebe im herkömmlichen Sinne. Er hat quasi eine Eingang-Automatik. Die Paddel dienen ausschließlich als Reglungselemente für die Stärke des Rekuperierens, mit der beim Bremsen Energie zurückgewonnen und in den Lithium-Ionen-Akku eingespeist wird. Dieser Mitsubishi ist sozusagen ein Öko, denn er vernichtet keine Bremsenergie, sondern wandelt sie um. Wenn man bremst, holt er sich elektrische Energie zurück. So entsteht auch weniger Feinstaub beim Bremsen. Die Stärke lässt sich über diese Paddel hinter dem Lenkrad in fünf Stufen einstellen. B 0 bedeutet, dass das Auto einfach effizient weiter rollt, wenn man Gas wegnimmt. Es „segelt“ dann. Das ist sehr angenehm auf der Landstraße. Kommt man in die Nähe einer Ortschaft, „schaltet“ man per linkem Lenkradpaddel in eine Rekuperationsstufe, bis B 5. Das Auto wird in der höchsten deutlich langsamer, es bremst sozusagen elektrisch. Mit dem rechten Paddel verringert man die Rekuperationsstufe. Das Ganze kann man nach gewisser Übung so perfektionieren, dass man die konventionelle Bremse kaum noch beim Fahren benötigt. Das Bremspedal muss nur noch kurz angetippt werden, um das Auto vor einer Ampel zum Stehen zu bringen.

Diese neue Art des Fahrens lernt man recht schnell, um dann sozusagen mit maximaler Energieeffizienz unterwegs zu sein. Und das in einem zwei Tonnen schweren SUV!
Dieser Japaner entschleunigt den Fahrer und animiert ihn, so weit elektrisch zu fahren, wie es nur geht – so wie bei einem Spiel.
Der Eclipse Cross Hybrid ist übrigens auch eines der ganz wenigen Modelle mit Stecker, das serienmäßig mit Allradantrieb zu haben ist: Mit „Super All Wheel Control“ stehen fünf Allradmodi zur Verfügung. So kann man über Tasten einfach den passenden Modus wählen, der zur Strecke und zur Witterung passt: Normal, Eco, Schnee, Schotter oder Sport.

Das von der Elektronik diktierte automatische Zusammenspiel der drei Motoren überwacht eine aufmerksame Elektronik. So geschieht das ständige automatische Umschalten von reinem Elektroantrieb in kombiniertem Betrieb und reinem Verbrenner-Modus so sanft und bedarfsgerecht, dass man davon nichts mitbekommt. Der komfortorientierte Eclipse Cross PHEV (flauschige Federung und sehr angenehme Sitze) fährt sich wie ein normales Auto. Der Teilzeit-Elektriker will so oft als möglich elektrisch fahren. Das geht selbst mit leerer Batterie. Halt! Völlig leer fahren lässt sie sich nicht. Kurz vorher schaltet sich der Benziner ein. Er liefert dann über den Generator Strom für die beiden Elektromotoren. Bis Tempo 135 kann der Eclipse PHEV rein elektrisch fahren. Selbst auf der Autobahn stellt sich ein völlig neues Fahrgefühl ein, und das ist von angenehmer Natur. Vergleichsweise leise und ohne hektische Übertreibungen zieht dieses Auto seine Bahn. Fast so wie ein reines Elektroauto. Nur eben ohne dessen eingebaute Reichweitenangst. Sie haben doch sicher auch schon auf der Autobahn erlebt, wie ein Elektroauto-Fahrer auf der rechten Spur mit Tempo 120 „schleicht“, um die Batterie nicht zu schnell leer zu saugen. Damit sind wir schon im Zeitalter des Elektromobilitäts-Tempolimits angekommen.
Diese „Sorgen“ hat der Plug-in-Hybrid Fahrer nicht. Klar, dass auf der Langstrecke kein Verbrauch von 1,8 Liter Super E10 (inklusive 19,3 kWh Stromverbrauch) erreicht wird. Dieser rein theoretische Wert gilt nur für die ersten 100 Kilometer mit vollgeladenem 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Speicher. Ist dieser auf der Langstrecke fast leer, steigt der Alltagsverbrauch in diesem großen 4,55 Meter langen,1,81 Meter breiten und 1,69 Meter hohen Auto natürlich an. Die realen Verbrauchswerte schwanken, je nach Fahrweise, zwischen 3,6 und 8,1 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Um nicht in den Bereich des höchsten Wertes zu kommen, empfiehlt es sich, möglichst nicht schneller als Autobahnrichtgeschwindigkeit zu fahren. In der Nähe der Höchstgeschwindigkeit von „nur“ 162 km/h elektronisch abgeriegelter Höchstgeschwindigkeit steigt der Realverbrauch nämlich in zweistellige Höhen. Die Physik kann dieser hochbauende Zweitonner nicht überlisten. Mit dem 43 Liter großen Tank kann man im besten Falle bis zu 700 Kilometer weit fahren.

Im Alltag muss man sich auf diesen speziellen Antrieb einlassen, um in den Genuss seiner Vorteile zu kommen und möglichst wenig Nachteile zu erfahren. Im Klartext heißt das: Komfortables Gleiten ist seine Paradedisziplin. Sportliche Fahrweise mag er gar nicht.

Doch nun zum Wichtigsten. Zum „Auftanken“ des 13,8-kWh-Akkus. Mit einem Benziner oder Diesel ist das Tanken und Bezahlen ja kinderleicht. Rund 14.500 Tankstellen mit 150.000 Zapfsäulen gibt es in Deutschland. In höchstens zehn Minuten ist man wieder auf der Straße. Ein Elektroauto unterwegs zu laden, ist dagegen derzeit schon vertrackt: Es gibt zu wenige Ladesäulen für zu viele E-Autos. Die Industrie kommt mit dem Bau der „Stromtankstellen“ einfach nicht nach. Die 46.174 öffentlichen Ladesäulen in Deutschland klingen in der Theorie nach viel, sind es in der Praxis jedoch nicht. Zuweilen sind sie auch schwer zu finden. Dazu es gibt hunderte verschiedene Betreiber, Ladekarten, Vertragsmodelle und Tarife.

Den Plug-in-Hybrid einfach an eine beliebige Ladestation anschließen und wie an einer normalen Tankstelle zu klar ausgewiesenen Preisen aufladen?  Klappt nicht! Zunächst muss nämlich die Registrierung bei einem Anbieter per App erfolgen. Man braucht eine kompatible Ladekarte, um den Ladepunkt zu aktivieren. Diese Karte enthält einen RFID-Chip (Radio Frequency Identification), der eine eindeutige Zuordnung zum Kartenbesitzer und damit die Kostenabrechnung ermöglicht. Wie und in welcher Höhe abgerechnet wird, hängt von der Karte/App/Chip und dem gebuchten Tarif ab. Und dann gibt es ja auch noch die Strafgebühren nach einer gewissen Standzeit an der Ladestation. Im Extremfall kann die Rechnung beispielsweise an einer Schnellladesäule mit der einen Karte/App/Chip viermal höher als mit einer anderen ausfallen. Doch das erkennt man erst bei der Abbuchung am Ende des Monats, da der aktuelle Tarif am Display der Ladesäule nicht angezeigt wird.

Hat man eine freie und intakte Ladesäule gefunden, dauert es oft vier bis sechs Stunden, bis der Akku aufgeladen ist. Eine serienmäßige bordeigene Schnellladefunktion bieten nur ganz wenige Plug-in-Hybrid-Modelle an – so wie der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid. Selbst ein extrem teurer Bentley Plug-in-Hybrid-SUV hat keine serienmäßige Schnellladetechnik an Bord – ein Unding.

Mitsubishi hat eine ganz einfache Lösung – das einmalige „Wir-kümmern-uns-Versprechen“!  Von der passenden Wallbox mit Installationsservice, einem vermittelten Ökostrom-Tarif bis hin zur Hilfe bei der Beantragung von Fördermitteln kann der Eclipse Cross Plug-in-Käufer aus ganz unterschiedlichen Dienstleistungen wählen, die bei jedem Mitsubishi Händler verfügbar sind. So gibt es für das günstige Laden in Zusammenarbeit mit Maingau Energy einen spezielle Ladechip, mit dem an rund 29.000 Ladepunkten in ganz Deutschland zum immer gleich günstigen Preis unkompliziert und bequem „getankt“ werden kann. Man muss hier auch keine monatliche Grundgebühr bezahlen, so wie den meisten anderen Anbietern. Und dieser Mitsubishi-Chip funktioniert sogar europaweit an 200000 Ladepunkten. Einfach den gummierten Chip wie einen Schlüsselanhänger am Zündschlüssel anbringen. Dann kann er nicht verloren gehen und ist jederzeit zur Hand. Bei Bedarf diesen Ladechip einfach an das Lesefeld der Ladesäule halten, und schon kann es losgehen mit dem Laden. Ohne versteckte Kosten, ohne Vertragslaufzeit, ohne monatliche Grundgebühr, zum günstigen Einheitspreis. 40 Cent pro kWh beim Typ-2-Anschluss über ein Mode-3-Kabel an einer Ladestation und 50 Cent pro kWh beim CHAdeMO-Anschluß an einem Schnelllader.

Und die öffentlichen Ladestationen lassen sich mit der App „Einfach Strom Laden App“ von Mitsubishi-Kooperationspartner Maingau Energy schnell finden. Mit dieser App kann man sich zu den CHAdeMO-Ladesäulen problemlos hin navigieren lassen. Und das ist gut so, denn manche Ladesäule ist so versteckt, dass man sie ohne die App nicht gefunden hätte. So in Annaberg-Buchholz im Erzgebirge. Steil führt ein betonierter und eingezäunter gut 15 Meter langer Weg nach unten. Etwas unsicher fahre ich runter, und siehe da: Hinter der nicht einsehbaren Linkskurve steht sie – die Comfort-Charge-Ladesäule der Telekom mit dem CHAdeMO-Schnell-Ladeanschluß. Ohne App hätte ich diese Säule nie gefunden! Wer hat sich das bloß ausgedacht?

Und es geht noch besser. Viele große Discounter haben auf ihren Parkplätzen Ladesäulen, an denen E-Autos oder Plug-in-Hybride geladen werden können. Zwei Kilometer von unserem Haus befindet sich auf dem kostenlosen Lidl-Parkplatz eine Ladesäule mit einem 50-kW-CHAdeMO-Anschluß. Der Strom ist kostenlos! Und der Auto-Akku ist in 25 Minuten zu 80 Prozent wieder gefüllt. Diese Zeit reicht zum legeren Einkaufen. Besser geht es nicht! Oder? Nicht ganz, denn die Anzeige an der kostenpflichtigen Ladesäule zeigt es: Statt mit 50 kW lädt sie den Mitsubishi nur mit 20 kW, nach 28 Minuten erklärt sie den Ladevorgang für „beendet“ – und der 13,8 kWh fassende Lithium-Ionen-Akku hat nur 8,92 kWh gebunkert, obwohl er zu 90 Prozent „gefüllt“ ist. An anderen „kostenlosen“ Säulen war es ähnlich: Die gebunkerte reale elektrische Reichweite lag zwischen 28 und 37 Kilometern – statt der theoretischen 61 Kilometer.

Eine Besonderheit zum Schluß: Mitsubishis neuer Hybrid darf 1,5 Tonnen an den Haken nehmen, viel mehr als andere Plug-in Hybride. Also beispielsweise auch einen Campinganhänger; und dieser könnte vom Hybriden selbst über den bidirektionalen CHAdeMO-Ladeanschluß autark betrieben werden – eine einmalige Sache! Denn dieser Mitsubishi besitzt eine 230-Volt-Steckdose im Kofferraum, mit der insgesamt bis 10 kWh Strom entnommen werden können. Das entspricht dem täglichen Bedarf eines Einfamilienhauses. Also könnte dieses Auto beispielsweise auch zur Beschallung eines Festes in der freien Natur oder zum Anschluß eines Kaffeeautomaten eingesetzt werden.

E-Autos sind bekanntlich teuer, das ist keine Neuigkeit. Hybrid-Autos mit Stecker sind jedoch auch nicht gerade billig. Das bereits sehr gut ausgestattete Modell BASIS kostet laut Preisliste 39890 Euro. Doch weil Mitsubishi die staatliche Elektroprämie von 4500 Euro glatt verdoppelt, gibt es volle 9000 Euro Rabatt. So als sei dieser Hybrid ein reines E-Auto. Das ist ebenfalls einmalig, und das senkt den realen Preis auf 30890 Euro. Das von uns getestete ist die Version TOP. Der stolze Preis von 47590 Euro (mit Abzug der Prämien sind es noch 37590 Euro) relativiert sich aber, wenn man sich die All-Inclusive-Ausstattung anschaut. Da gibt es so gut wie alles serienmäßig – bis zur Lederausstattung und dem großen Panoramadach. Es gibt nur ein aufpreispflichtiges Extra: die intensivrote Premium-Metallic-Lackierung für 910 Euro. Viel Geld, aber ein Garant auch für viel Aufmerksamkeit. Überhaupt fällt dieses SUV mit seiner markanten Form und der anders gearteten Front auf. Wer es fährt, kann sich freuen, ein Auto zu fahren, dass nicht an jeder Ecke steht.

Fazit. Dank der über Mitsubishi georderten „Einfach Strom Laden App“ und dem schnellen 50-kW-Anschluß sowie dem unkomplizierten und preissicheren Ladechip erweist sich der japanische Teilzeit-Elektriker als alltagstauglicher Begleiter. Und das derzeitige Bezahlchaos an den Ladestationen für Elektroautos könnte 2023 möglicherweise ein Ende haben: Am 17. September 2021 hat der Bundesrat nämlich einer entsprechenden Verordnung der Bundesregierung ohne Änderungen zugestimmt. Demnach müssen neue öffentliche Ladesäulen in Deutschland ab 2023 mit einem Kartenlesegerät für Geld- oder Kreditkarten ausgestattet sein. Eine Umrüstung älterer Ladestationen wird allerdings nicht verpflichtend sein. Ob diese Entscheidung dem derzeitigen Preischaos Einhalt gebieten wird, dürfte sich erst nach 2023 an den Ladestationen zeigen. Die Hoffnung stirbt ja immer zuletzt.

Und auch bei Mitsubishi wird es 2023 weitergehen. Dann soll mit zwei neuen Modellen auf Plattformen des Renault-Nissan-Konzerns, an dem auch Mitsubishi beteiligt ist, frischer in die Angebotspalette kommen.

Dennoch will Plug-in-Hybrid-Fahren gelernt sein, und so muss man vorher genau wissen, wofür und wie man solch einen Plug-in Hybriden nutzen möchte. Wer stur nur Vollgas gibt und ihn auf Langstrecke über die Autobahn jagt, fährt im absolut falschen Auto! Wer hingegen mit Halbgas im Teillastbereich in der Stadt und über Land agiert, schont nicht nur die Nerven, sondern auch den Geldbeutel, denn der Atkinsen-Motor läuft im Teillastbereich leise und sparsam. Und dabei ist man, das sei hier explizit hervorgehoben, keineswegs langsam unterwegs. Im Alltag muss man sich also auf diesen speziellen Antrieb einlassen, um in den Genuss seiner Vorteile zu kommen und möglichst wenig Nachteile zu erfahren. Im Klartext heißt das: Komfortables Gleiten ist seine Paradedisziplin. Sportliche Fahrweise uf Langstrecke mag er gar nicht.