Auch wenn sich an den Maßen – 4,70 Meter lang, 1,80 Meter breit und 1,71 Meter hoch – nichts geändert hat, so ist der „Neue“ doch ein ganz anderes Auto geworden. Optisch unterscheidet sich der Outlander Modlljahr 2019 allerdings nur marginal vom Vorgänger;  man muss schon zweimal hinschauen: Vorn wurden Frontgrill, nun in edlem Anthrazit, sowie der Unterfahrschutz vergrößert, womit die Front insgesamt wuchtiger wirkt. Die neuen Bi-LED-Scheinwerfer haben eine geänderte Leuchtgrafik erhalten, hinten gibt einen größeren Heckspoiler, Leuchten in LED-Technik sowie einen dominanteren Unterfahrschutz. Hinzu kommen auf 18 Zoll vergrößerte Leichtmetallräder im speziellen Speichendesign. Die Seitenschweller haben – wie beim Audi Q7 – links und rechts eine Metallleiste bekommen,  die für eine gestreckte Silhouette sorgen soll. Und auch das Heck wirkt jetzt stattlicher, weil die geteilten Rückleuchten das Auto in die Breite ziehen, und die stärker strukturierte Heckklappe auch hier dynamische Formen ins Spiel bringt.

Innen fällt der verbesserte Qualitätseindruck sofort auf. Ein neu gestaltetes Kombiinstrument mit klar ablesbaren Instrumenten sowie neue Luftdüsen sowie ein elegant geformter Wählhebel sollen für optische Akzente sorgen. Die verbesserten Sitze (Polsterdicke, Abstützung, Körperführung) besitzen tatsächlich mehr Seitenhalt, und gegen Aufpreis gibt es eine gesteppte Lederpolsterung wie bei Bugatti, die Glanz in die Hütte bringt. Man sitzt richtig gut im neuen Outlander. Erstmals verfügt auch der Fond über Luftaustrittsdüsen, worüber sich die Passagiere in der zweiten Reihe vor allem im heißen Sommer freuen dürften.

Das wirklich Entscheidende beim Facelift tut sich unter dem Blech. Da hat der japanische Autobauer die Wünsche seiner Kunden ernst genommen und dem Crossover eine steifere Karosserie, einen stärkeren und zugleich effizienteren Antrieb, größere Bremsen, eine modifizierte Fahrwerksabstimmung sowie zwei zusätzliche Fahrprogramme spendiert. Die bisherigen Einstellungsstufen Normal und 4WD Lock werden nun durch Sport und Schnee ergänzt. Das Gesamtpaket macht sich im Fahralltag wirklich positiv bemerkbar.

Wegen der strengeren Abgasnorm sowie höheren Anforderungen aus dem neuen WLTP-Prüfzyklus hat Mitsubishi den alten Vierzylinder-Ottomotor mit zwei Liter Hubraum durch einen 2.4-Liter-Benziner ersetzt, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Atkinson-Motoren sind bekannt für ihre spezielle variable Ventilsteuerung: Die Einlassventile schießen später als bei einem konventionellen Ottomotor. Damit beginnt der Verdichtungstakt nicht am unteren Totpunkt,  sondern später. Der dadurch entstehende Unterdruck zieht den Kolben quasi wie an einem Gummiband nach oben. Das bewirkt einen sanfteren Motorlauf sowie einen niedrigeren Verbrauch. Also eine konsequente Entscheidung von Mitsubishi für diese effiziente Technik. Selbstverständlich erfüllt der neue Motor die aktuelle Abgasnorm Euro 6d-Temp.

Jetzt leistet der hintere Elektromotor außerdem zehn Prozent mehr, damit 95 PS. Beim vorderen E-Motor bleibt es bei den 70 PS. Außerdem wurde die Generatorleistung um zehn Prozent auf 80 kW erhöht. Die größere Power ist auf jeden Fall im Alltag zu spüren.

Zwischen Vorder- und Hinterachse gibt es im herkömmlichen Sinne keine mechanische Verbindung,  dennoch ist dieser Outlander PHEV ein waschechter Allradler, mit dem man sogar ins Gelände fahren kann. Wir haben es auf einem Offroad-Testgelände ausprobiert – und waren absolut überzeugt. Doch das werden wohl die wenigsten Outlander-Besitzer wirklich tun oder vorhaben. Aber dieser  Hybrid könnte es richtig gut, und das ist gut zu wissen.

Beim überarbeiteten Outlander PHEV wurde der intelligente Allradantrieb, der von der "Super All Wheel Control" aus dem Rallyeauto Lancer Evolution übernommen wurde, im Detail weiterentwickelt. Die E-Motoren sprechen nun direkter an, so dass man an der Ampel schneller wegkommt. Dieser Outlander fährt stets elektrisch an und bis Tempo 135 bleibt der Verbrenner bis zu 45 Kilometern elektrischer Reichweite nach der neuen WLTP-Norm außen vor.

Warum Autos vom Schlage eines SUV so bliebt sind, wird beim Outlander PHEV besonders deutlich: Man sitzt nicht nur höher als in einer Limousine, hat sozusagen in der zweiten Etage den besseren Überblick – man sitzt vor allem auch dank des höheren Aufbaues aufrechter und damit viel entspannter als in einer Limousine.

Im Cockpit gibt es keinen Drehzahlmesser,  den braucht man bei einem solchen Auto eigentlich auch nicht. Wenn man elektrisch fährt, will man ja eigentlich nicht wissen, wie hoch der E-Motor dreht. Viel wichtiger ist dafür die neu gestaltete Anzeige, die angibt, ob das Auto lädt oder Strom benötigt – also, wie effizient man gerade unterwegs ist. Wenn man bremst, so tut dies der PHEV-Outlander auf besondere Weise; er holt sich elektrische Energie beim Bremsen zurück – per Rekuperation über die E-Motoren.  Die Stärke lässt sich über die Paddel hinter dem Lenkrad in fünf Stufen einstellen. B 0 bedeutet, dass das Auto einfach weiter rollt, wenn man Gas wegnimmt. Es „segelt“ dann, wie es heute heißt. Das ist sehr angenehm auf der Landstraße. Kommt man in die Nähe einer Ortschaft, „schaltet“ man per Lenkradpaddel in eine höhere Rekuperationsstufe, bis B 5. Das Auto wird in der höchsten deutlich langsamer, es bremst sozusagen elektrisch und lädt dabei die Batterie auf.

Das Ganze kann man nach gewisser Übung so perfektionieren, dass man die konventionelle Bremse kaum noch beim Fahren benötigt. Das Bremspedal muss nur noch kurz angetippt werden, um das Auto beispielsweise vor einer Ampel zum Stehen zu bringen.

Diese neue Art des Fahrens lernt man recht schnell, um dann sozusagen mit maximaler Energieeffizienz unterwegs zu sein – in einem fast zwei Tonnen schweren Familienauto! Dieser Outlander PHEV ist so etwas wie die eierlegende Wollmilchsau, denn man kann durchaus energieeffizient unterwegs sein, ohne auf die unbestreitbaren Vorteile eines großen SUV verzichten zu müssen. Dieses Zwei-Tonnen-E-Auto macht es möglich. Und es kann zaubern, denn es entschleunigt den Fahrer, bringt seinen Puls runter und animiert ihn dafür, im sogenannten E-Mode so weit elektrisch zu fahren, wie es nur geht – wie bei einem Spiel. Ist die Batterie „leer“, schaltet sich der Verbrenner zu, und zwar völlig unmerklich. Das ist nur im Display zu erkennen. Zumal der neue Benzinmotor vieles besser kann als der Alte. Er ist deutlich leiser, spürbar stärker und überdies auch sparsamer. Bis zu 80 Prozent der maximalen Leistung arbeitet er jetzt dauerhaft im niedrigen Lastbereich. In der meisten Zeit hört man ihn kaum, für einen Benziner ein besonderes Lob.

Die Paddel sind deshalb nicht zum Schalten da, weil dieser Outlander kein Getriebe im herkömmlichen Sinne besitzt. Dieser Hybrid hat eine Eingang-Übersetzung; sie dient dazu, ab 64 Kilometer pro Stunde den Benzinmotor direkt an die Vorderachse zu kuppeln. Dann ist der Outlander ein Paralellhybrid, der sowohl mit Verbrenner als auch mit E-Motor fährt. Die 64 km/h sind so etwas wie der fünfte Gang für den Benziner. Es ist sinnvoller, ab da den Benziner für den Vortrieb zu nutzen als für die Stromerzeugung. Letzteres wäre der serielle Antrieb, wo der Benziner über einen angeflanschten Generator Strom erzeugt, der die Batterie auflädt, welche die Energie für beide E-Motoren bereit stellt.