Keine Frage: Der neue 4,41 Meter lange, 1,81 Meter breite und 1,69 Meter hohe Eclipse Cross ist ein mutiges Auto, das mit scharf geschnittenen Linien, einer auffälligen Front, die aus dem sonstigen SUV-Einerlei  hervorsticht, der schnittigen Coupé-Anmutung mit den kräftigen Sicken an der Seite und einem Heck mit zweigeteilter Scheibe polarisiert. Entweder man liebt es oder man hasst es – aber gleichgültig dürfte es keinen lassen. Mit diesem Coupé-SUV fährt man ein Statement! Und dieser Mut der Japaner kommt bei den Kunden an; der Eclipse Cross verkauft sich sehr gut!

Unter der wuchtigen Front steckt ein neu entwickelter 1,5 Liter großer Benzin-Direkteinspritzerturbo in Vollaluminium-Bauweise. Dank variabler Ventilsteuerung und langhubiger Auslegung bietet er ein hohes Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich. Die Papierwerte sind mehr als ordentlich: 163 PS bei 5500 Touren sowie ein maximales Drehmoment von stattlichen 250 Newtonmetern zwischen 1800 und 4500 Umdrehungen pro Minute. Mitsubishi ist mit diesem Triebwerk zweifelsohne ein guter Wurf gelungen: Es agiert elastisch, durchzugsstark und kultiviert.

Also alles gut? Leider nicht. Bei unserem letzten Praxistest des Eclipse-Modells mit dem Sechsgang-Handschaltgetriebe ist uns nämlich auf der insgesamt 1750 Kilometer langen Testfahrt ein eklatanter Mangel aufgefallen, der einen dunklen Schatten auf dieses sonst so richtig gute Auto gelegt hat: Es ist die stark gewöhnungsbedürftige Kupplung. Diese hat Mitsubishi extrem spitz ausgelegt, der Pedalweg ist vergleichsweise gering. Wer keinen sensiblen linken Fuß hat und wer nicht sich genau auf das besondere Zusammenspiel von Kupplungs- und Gaspedal einstellt, riskiert, den Motor beim Anfahren abzuwürgen und so für einen peinlichen Auftritt zu sorgen. Da sollte Mitsubishi unbedingt nachbessern.

Auf unsere jüngste Nachfrage ist das bisher leider noch nicht geschehen; die japanischen Techniker suchen noch immer nach einer praktikablen Lösung für das Problem.

Dabei hat Mitsubishi bereits die ultimative Lösung. Allerdings müssen dafür 1900 Euro extra gezahlt werden. Die Alternative heißt CVT. Das bedeutet Continuously Variable Transmission, also ein stufenloses Getriebe, bei dem zwischen zwei jeweils auf einer Welle sitzenden und verstellbaren Kegelscheibensätzen ein stabiles Zuggliederband läuft. Durch die Verschiebung der Kegelscheiben ändert sich quasi der Laufdurchmesser der Kette und damit die Übersetzung. Stufenlos.

Also ließen wir uns den entsprechenden Testwagen von Mitsubishi kommen: einen Eclipse Cross 1.6 ClearTec 4WD TOP – das Topmodell mit variablen Allradantrieb zum Preis von 35090 Euro. Testwagenpreis? Plus Panoramaschiebedach (1000 Euro) und Metalliclackierung (590 Euro) kommen insgesamt 36.680 Euro zusammen.

Nach den ersten Kilometern musste ich spontan an Rudi Carells Show „Am laufenden Band“ denken. Die war ab 27. April 1974 ein Straßenfeger in Deutschland. Die gesamte Familie saß vorm Fernseher,  weil sie sich da am laufenden Band entspannen konnte. Ohne Hektik, Mätzchen und Schischi. Genau so gibt sich und genau so fährt dieses Mitsubishi-Modell: ohne Hektik, Mätzchen und Schischi. Ehrlich und gut.

Einen großen Anteil daran hat die CVT-Automatik. Jetzt lehne ich mich ganz weit aus dem Fenster: Das ist das mit Abstand beste stufenlose Getriebe, das ich in meinen über 30 Berufsjahren je gefahren bin!

Diese CVT von Mitsubishi ist ganz nahe an der Funktion und dem Komfort einer Wandlerautomatik. Und überdies klar besser als ein Doppelkupplungsgetriebe mit seinem teilweise Ruckeln beim Rangieren. In der Stadt fährt sich dieser Mitsubishi so ähnlich linear wie ein Elektroauto. Wer sich nicht ständig bewusst macht, dass er ja eine stufenlose Automatik fährt, der wird den Unterschied zu einer normalen Automatik kaum bemerken. Das stufenlose Getriebe simuliert acht Stufen, die im manuellen Modus auch per Schaltpaddel hinter dem Lenkrad angewählt werden können.

Nur unter absoluter Volllast, wenn das Gaspedal brutal aufs Bodenblech gedrückt wird, offenbart das CVT-Getriebe noch etwas von seiner bekannten und immer wieder bei stufenlosen Getrieben gescholtenen Unart – dem so genannten Gummiband-Effekt, wo der Motor eine „gefühlte Ewigkeit“ im hohen Drehzahlbereich verharrt, ohne dass sich die Geschwindigkeit spürbar erhöht. Doch auch hier hilft ein einfacher Trick: das Gaspedal ganz kurz und ganz leicht lupfen, schon „schaltet“ die CVT-Automatik, erhöht sich das Tempo, und die Drehzahl pegelt sich wieder im normalen Bereich ein. Doch mal ehrlich, wer fährt schon so? Also tritt dieser Effekt im normalen Alltag kaum ein. Wir haben es auch nur einmal ganz kurz „ausprobiert“. Generell ist die CVT-Automatik bemüht, die Drehzahl möglichst niedrig zu halten. Bei Tempo 140 dreht sich die Kurbelwelle 2500 Mal pro Minute, und bei 160 km/h blieb das Drehzahlniveau mit 3000 Touren ebenfalls auf vergleichsweise niedrigem Niveau.

Und die Nachteile der CVT-Automatik? Der Normverbrauch steigt um 0,2 Liter pro 100 Kilometer, der Tank fasst drei Liter weniger, die Höchstgeschwindigkeit sinkt um fünf km/h gegenüber der Schaltgetriebeversion. Das war es schon und damit im Alltag vernachlässigbar gegenüber dem spürbaren Komfortgewinn. Vor allem im Stopp-and-Go-Verkehr sowie in der Stadt. Selbst auf der Autobahn fährt man am laufenden Band ganz entspannt.

Wer vorausschauend und damit entspannt fährt, kommt im speziellen Eco-Modus locker mit Verbräuchen von unter neun Litern hin. Das geht für diesen Allradler mit Automatik voll in Ordnung. Mitsubishi hilft beim Sparen mit diesem Eco-Modus: Drückt man diesen Schalter, würden „Motor und die Klimaanlage automatisch geregelt, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern“, erklärt Mitsubishi. Im Klartext:  Das Auto fährt quasi wie auf Sparflamme, ohne dass man dieses Manko als wirklich gravierend negativ wahrnimmt. Und man kann sich selbst „belohnen“, wie in einem Spiel. Auf dem kleinen Mitteldisplay sieht man eine symbolische Baum-Konstruktion mit fünf großen Blättern. Je nachdem, wie sparsam man fährt, füllen sich die Baum-Blätter. Sind alle fünf „gefüllt“, hat man das Spar-Ziel erreicht. Ein Gag, zugegeben. Aber immerhin ein gewisser Spar-Ansporn.

Auf den 1400 Testkilometern verbrauchte der Automatik-Allradler im Schnitt 8,3 Liter Super E10;  auf flotten Autobahn-Etappen stieg der Alltagsverbrauch auf  9,7 Liter pro 100 Kilometer. Bei der obligatorischen Sparfahrt waren es mit glatt sieben Litern jedoch sogar 0,7 Liter weniger als das Werk nach dem neuen WLTP-Zyklus angibt. Und das unter kalten Bedingungen, teils mit Licht. Außerdem war unser Eclipse Cross mit 18 Zoll großen Winterrädern der Dimension 225/55 ausgerüstet, die bekanntlich ebenfalls den Spritverbrauch in die Höhe treiben.

Die insgesamt auf Komfort ausgerichtete Federung bemüht sich zumeist erfolgreich, gegen die Unbill der serienmäßigen 18-Zoll-Räder anzukämpfen, welche die bauartbedingte Unart besitzen, Straßenverwerfungen trocken an die Passagiere weiterzugeben. Generell kann man mit dem Komfort gerade in Verbindung mit den breiten Walzen zufrieden sein.

Ein Sportler ist der eher soft abgestimmte Allradler zwar nicht unbedingt, dennoch steigert das Allradsystem Super All Wheel Control mit integrierter Fahrdynamikregelung Agilität und Präzision von Fahrwerk und Antriebsstrang. Denn diese Technik, die vom erfolgreichen und legendären Rallyeauto Lancer Evolution stammt, stellt nicht nur die optimale Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sicher, sondern verteilt sie in Kurven auch zwischen den Rädern.

Übrigens liefert Mitsubishi den Allradantrieb nur in Verbindung mit der CVT-Automatik. Wer auf den Allradantrieb verzichtet, zahlt 2000 Euro weniger, hat aber nach wie vor die CVT-Automatik an Bord. Mit Frontantrieb kostet die Basisversion günstige 21990 Euro.  

PS. Vorläufig bietet Mitsubishi den Eclipse Cross lediglich mit diesem 163 PS starken Turbobenziner an. Wem vielleicht dessen Alltagsverbrauch für seine Erwartungen doch zu hoch erscheint oder wer zu den Vielfahrern gehört, aber unbedingt eben diesen auffälligen Mitsubishi Eclipse Cross fahren möchte, der sollte sich noch ein paar Monate gedulden. Im Sommer 2019 startet dieser Crossover mit einem 2,2 Liter großen Dieselmotor mit 150 PS und bärigen 400 Newtonmeter Drehmoment,  der mit einer Achtgang-Wandlerautomatik gekoppelt ist und der dank zusätzlichem SCR-Kat zukunftssicher nach neuester Abgasnorm Euro6-dTemp ist.