Die Material- und Verarbeitungsqualität ist deutlich besser geworden, wenn es auch zum ausgesprochen penibel verarbeiteten Innenraum eines Audi Q3 noch einen sicht- und fühlbaren Abstand gibt. Dennoch, im Ford fühlt man sich gut aufgehoben und gerät selbst dann nicht in Erklärungsnot, wenn man Bekannte mitnimmt, die sonst einen Audi fahren.

Der hohe und gewichtige Kuga fährt sich fast so handlich wie ein flacherer Pkw. In der Spezies der SUV gehört dieser Ford zu den agileren Vertretern. Die Kölner können eben gute Fahrwerke bauen, und das des Kuga ist mit hinterer Mehrlenker-Achse nicht nur aufwendig konstruiert, sondern auch sauber abgestimmt. Bereits ab Basismodell sind Traktionskontrolle, Umkippschutz sowie Torque Vectoring Control an Bord. Letzeres ist eine aktive Fahrdynamikregelung, welche die Drehmomentverteilung an den angetriebene Vorderrädern optimiert und per gezielten Bremseingriff das Untersteuern in Kurven verringert. Das Auto lässt sich so leichter durch Biegungen zirkeln. Nun ist ein hoch bauendes 1,6-Tonnen-SUV logischerweise kein Sportwagen, doch es ist schon bemerkenswert, wie handlich dieser Kuga ist, nicht zuletzt dank seiner exakten und rückmeldungsfreudigen elektromechanischen Lenkung. Bei ihm stimmt zudem die Balance zwischen nötigem Komfort und möglicher Sportlichkeit. Trotz der am Testwagen montierten großen 18-Zoll-Räder mit Winterbereifung federt der Kuga Straßenunebenheiten geschmeidig aus, ohne nachzuschwingen.

Doch es geht nun sogar noch besser, denn im neuen Modelljahr 2017 stehen neben den bisher bekannten Ausstattungslinien Trend und Titanium jetzt auch die sportliche ST-Line und die luxuriöse Topversion Vignale zur Auswahl. Mit der strafferen ST-Abstimmung wird der stattliche Kuga (fast) zum Kurvenkünstler.
Der zwei Liter große Vierzylinder-Diesel mit vier Ventilen pro Zylinder passt zu diesem Auto. Das ansehnliche Drehmoment von 370 Newtonmetern liegt zwischen 2000 und 2500 Touren an, die Höchstleistung von 150 PS wird bereits bei 3500 Umdrehungen pro Minute erreicht. Eine Drehorgel wie der Selbstzünder im Mazda CX5 ist der Ford-Diesel nicht,  muss er aber auch gar nicht sein. Er gefällt mit seiner gleichmäßigen lässigen Kraftentfaltung. Und 194 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie ein Sprintwert von 10,4 Sekunden, um bei Bedarf aus dem Stand Tempo 100 zu erreichen, sind gute, klassenübliche Werte. Auch das exakte, flüssig zu schaltende Sechsgang-Handschaltgetriebe passt zu diesem Auto.

Leider ist beim frontgetriebenen Kuga nach wie vor keine Automatik im Angebot. Wer bequem per Doppelkupplungsautomatik schalten lassen will, muss den 150-PS-Diesel mit Allradantrieb nehmen.
Der reale Verbrauch in diesem hohen Auto hängt natürlich stark vom rechten Fuß ab. Wer sich zurück hält, selten über Landstraßentempo 100 fährt, wird mit sehr guten Verbrauchswerten um die fünf Liter belohnt. Bei der obligatorischen Sparfahrt waren es lediglich 4,9 Liter. Wer hingegen auf der Autobahn, noch dazu mit voller Zuladung, über 150 km/h fährt, muss in diesem Auto mit seiner großen Stirnfläche von 2,62 Quadratmetern und seinem stattlichen Leergewicht von schon 1,6 Tonnen dann mit Werten um die neun Liter rechnen. Dennoch ist dieses SUV ein höchst veritables Autobahn-Langstreckengefährt der anderen Art, aus dem man auch nach 500 Kilometern so entspannt aussteigt wie unsere Vorfahren nach einer 25-Kilometer-Fahrt aus einer bequemen Kutsche.

Im Schnitt kamen wir auf der insgesamt 1900 Kilometer langen Testfahrt auf einen Praxisverbrauch von 6,1 Liter Diesel, inklusive einiger forscher Autobahnstücke und mit Winterreifen. Da kann man nicht meckern. In der Stadt hilft die bei einem Selbstzünder die sehr weich und schnell agierende Start-Stopp-Automatik, Diesel zu sparen und weniger Schadstoffe zu emittieren. Muss man einmal doch tanken - angesichts des günstigen Verbrauchs sowie des Tankinhalts von 60 Litern passiert das nicht so oft -, erfreut man sich am "EasyFuel"-System ohne Tankdeckel und wundert sich gleichzeitig, warum man bei den meisten Mitbewerbern noch immer einen Deckel abschrauben muss.