Es ist nun schon 20 Jahre her, und doch ist mir die Geschichte noch so gegenwärtig, als wäre sie gestern erst passiert. Ich war im November 1996 mit einem Testwagen in Sachsen unterwegs. Ein Vorserienwagen mit roter Nummer, den es so noch nicht in Deutschland gab: kompakt, hoch, variabel, verschiebbare und ausbaufähige Sitze im Fond. Bei dem Auto handelte es sich um einen Renault Megane Scénic. Plötzlich wurde ich von zwei Polizisten zum Halten aufgefordert. Ich habe doch nichts falsch gemacht, schoss es mir durch den Kopf. In der Tat, die frankophil angehauchten Gesetzeshüter waren einfach nur neugierig.

1996 war die Geburtsstunde des europäischen Kompakt-Vans, erfunden von Renault. Der Franzose entwickelte sich schnell vom Geheimtipp zum Verkaufshit. Bereits Anfang 2000 rollt der einmillionste Scénic vom Band. Doch wie das Leben so spielt: Andere kopierten die Idee – und wurden besser als der Erfinder dieser Fahrzeugklasse. Aus dem beispielgebenden Original wurde nur noch ein lauer Mitläufer.

Nun, 2016, könnte es eine Neuauflage dieser Erfolgsgeschichte geben – wenn auch in stark reduzierter Form. Denn die Zeit heute ist eine andere, und Vans eigentlich eine Fahrzeugklasse von gestern, ja, geradezu ein Auslaufmodell. Immer mehr Vans sind zu SUVs mutiert, denn die Menschen wollen zwar nach wie vor hoch sitzen und einen variablen Innenraum nutzen. Aber bitte im Abenteuerlook.

Und Renault? Macht den Trend nicht mit – und es bei der nunmehr vierten Generation des Scénic wieder mal anders als die anderen. Die Franzosen haben einfach dem allgemeinen Drang widerstanden, Vans in SUVs umzumodeln.

Französische Designer haben in der Vergangenheit schon einige automobile Trends gesetzt, die wegweisend in der Branche waren. Man denke nur an den Citroen DS 21, die Göttin, an die Ente, oder an den Renault R4. Bei den neueren Modellen haben sich die Franzosen wieder auf ihre eigentliche Stärke besonnen: Autos mit Charme zu bauen. Designerstücke, die sich abheben von der uniformen Masse, die anders sind. Interessanterweise ist jedoch kein Franzose an diesem entscheidenden Richtungsschwenk maßgeblich beteiligt, sondern ein Holländer. Seit 2009 ist Laurens van den Acker für das Design der neuen Renault-Modelle verantwortlich. Zuvor hatte er bei Ford und dann drei Jahre als Designchef von Mazda gearbeitet. Als er vor sieben Jahren zu Renault ging, war van den Acker erst 43 Jahre alt, was ihn neben Gorden Wagener (Mercedes) und Adrian von Hooydonk (BMW) zu einem der wichtigsten Vertreter der jungen Autodesigner-Generation macht. Mit dem Holländer ist eine neue Designlinie bei Renault eingezogen, die französisch, selbstbewusst, aber nicht überkandidelt ist. Ein neuer Renault fällt nun auf. Renault-Designchef Laurens van den Acker nennt den neuen Scénic "ein Auto für Eltern, die noch immer verliebt sind". Nur weil der Nachwuchs an Bord sei, müsse ja nicht gleich das ganze Auto nüchtern sein, argumentiert der Niederländer. Stimmt! Die Front prägen neben dem schmalen Grill mit prominentem Rhombus-Logo vor allem die sichelförmigen LED-Tagfahrlichter, welche diesen Crossover unverwechselbar machen. Der 4,41 Meter lange Scénic und der um 23 Zentimeter längere Grand Scénic könnten die (optischen) Geschwister des 2015 eingeführten Espace sein. Die avangardistische Karosserie fällt auf. Wer es noch ein Stück individueller haben möchte, wählt die Zweifarblackierung mit schwarzem Dach.

Nichts zu wählen gibt es hingegen bei den Rädern – und das ist gut so. Denn damit wirbt die vierte Generation des Scénic mit einem Alleinstellungsmerkmal um die werte Kundschaft in dieser Klasse. 20-Zöller! Serienmäßig sogar im Basismodell Life! "Efficiency Wheels" heißen sie bei Renault. Sie kommen auch beim Espace zum Einsatz. Bislang wusste der Fachmann, dass das Fahren auf großem Fuße zwar schick, aber auch unkomfortabel und teuer ist. Und das in einem Familien-Van, wo der Haushaltsvorstand kühl rechnet? Die XL-Reifen, so beschwört es Renault, sollen nicht nur wenig mehr kosten als 18-Zoll-Pneus. Um damit spritsparend zu fahren, sind die Reifen mit 195 Millimeter sehr schmal gebaut. Und damit auch der Federungskomfort nicht leidet, ist die Reifenflanke wie bei kleineren Größen 107 Millimeter hoch –  von Lendenwirbel-malträtierenden-Dimensionen also keine Spur. Nicht nur in der Theorie, auch in der Praxis, wie wir noch erfreut feststellen werden.

Einmal hinter dem Steuer Platz genommen, wähnt man sich im Führerstand eines ICE. Vor sich eine Glaskuppel sowie eine Armaturenlandschaft mit großem senkrecht stehenden Bildschirm, der schon futuristisch anmutet. Knöpfe und Schalter sind auf ein Minimum reduziert, vieles wird über den zentral platziertem 8,7-Zoll-Touchscreen im Hochformat gesteuert. Das ist zunächst etwas gewöhnungsbedürftig. Klasse hingegen ein Gag der besonderen Art: Die auf Knopfdruck elektrisch ausfahrende Easy Life-Handschuhfachlade mit Kühlfunktion ist extrem groß und gut zugänglich. Ebenso als Besonderheit erweist sich die verschiebbare Mittelkonsole inklusive zweier Staufächer, die somit von vorn als auch von hinten mit den USB-Anschlüssen und dem integierten 12-Volt-Anschluss genutzt werden kann. Die geteilten schlanken A-Säulen, so wie beim Citroen C4 Picasso,  vermitteln eine ungewohnte lichte Weite – man fühlt sich frei Im Scénic. Bereit für das kleine Abenteuer.

So wird das Fahren im Scénic fast schon zur Nebensache! Obwohl, auch damit kann der Franzose punkten. Trotz der 20-Zoll-Räder fährt sich der Scénic sehr komfortabel. Die Franzosen haben offensichtlich lange erprobt, welche Konstellation mit den großen Rädern am besten funktioniert. Das Fahrwerk bügelt nämlich Straßenunebenheiten mit geschmeidig aus. Als Neuheit in der Kompaktvan-Klasse verfügt der Scénic ab Ausstattungslinie Intens über das Multi-Sense-System, über das sich sowohl das Innenraumambiente als auch das Fahrwerk und Lenkung individuell einstellen lassen. Hierfür kann der Fahrer zwischen den vier vorprogrammierten Einstellungen „Eco“, „Comfort“, „Neutral“ und „Sport“ sowie dem frei konfigurierbaren „Perso“-Modus wählen. Die Steuerung erfolgt über den Touchscreen des Infotainment-Systems Renault R-Link 2. Mit einem Taster auf der Mittelkonsole lässt sich das System auch direkt aufrufen. Es funktioniert tatsächlich, so dass sich der Scénic sehr komfortabel als auch recht sportlich bewegen lässt. Klar, ein ricihtiger Sportler will und kann dieser Crossover aber nicht sein. Dank des kürzeren Radstands fährt sich der 5-Sitzer-Scénic agiler, und die Lenkung liefert etwas mehr Rückmeldung. Dafür wirkt die Langversion komfortabler, fährt sich auf der Langstrecke wesentlich souveräner. Der Grand Scénic, der lediglich über einen um sieben Zentimeter längerem Radstand verfügt, besitzt eine Dachreling. Das längere Heck ermöglicht, für 800 Euro Aufpreis in der dritten Reihe zwei zusätzliche Sitze anzubieten – aber die taugen nur für Kinder. Überdies lassen sich die beiden Einzelsitze aber nur mit Fummelei aufrichten, und der Ein- und Ausstieg gestaltet sich etwas schwierig. Auch Renault kann eben nicht zaubern.

Technisch basieren beide Scénic-Versionen, die ihre optische Verwandtschaft zu Mégane, Talisman und Espace nicht verstecken können, auf dem neuen Baukasten der Renault-Nissan-Allianz. So darf sich der Scénic auch bei den Fahrerassistenzsystemen ungeniert aus dem Konzern-Baukasten bedienen. Serienmäßig an Bord ist deshalb der Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, gegen Aufpreis sind Fahrerassistenzsysteme wie adaptiver Tempomat, Müdigkeitserkennung oder Toter-Winkel-Warner bestellbar. Außerdem können akustische Einparkhilfen und eine Rückfahrkamera geordert werden, was angesichts der aus Designer-Sicht optisch gelungenen, aber im praktischen Alltag schon wegen der unübersichtlichen Karosserie empfehlenswert ist.

Bei den Motoren bietet der neue Etwas-Anders-Van vorerst nur Bekanntes. Zum Marktstart stehen zwei Turbobenziner und vier Turbodiesel zur Wahl, die das Spektrum von 110 bis 160 PS abdecken. Sämtliche Triebwerke entstammen der Energy-Familie und verfügen über die Start-Stopp-Automatik sowie über das Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie. Das Benzinerangebot besteht aus den Triebwerken TCe 115 und  TCe 130, jeweils mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Dieselpalette umfasst die Motorisierungen dCi 110 mit 6-Gang-Schaltgetriebe, dCi 110 EDC mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe EDC, dCi 130 mit Sechsgang-Schaltgetriebe und  dCi 160 EDC mit Twin-Turbo-Technik und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe EDC.

Sowohl der von uns gefahrene 130 PS starke Benziner als auch der Topdiesel mit 160 PS, summen zurückhaltend ihr kultiviertes Lied. Der 130-PS-Benziner erwies sich als völlig ausreichender Antrieb.

Und die Preise? Die sind nicht überkandidelt; sie beginnen für den Scénic ab 19.990 Euro. Der Grand Scénic kostet immer 1.300 Euro mehr. Doch weil der erst ab der höheren Ausstattungslinie Experience verfügbar ist, kostet er unterm Strich mit 23.490 Euro damit happige 3500 Euro mehr. Für das Top-Modell mit 160-Diesel-PS und Automatik verlangt Renault 33.190 Euro.

PS. Ende des Jahres folgt wieder etwas, womit die Franzosen eines (Wichtiges) anders machen als die anderen. Dann startet der Scenic mit einem neuartigen Hybridantrieb, an dem Ingenieure im Berliner Entwicklungszentrum von Continental drei Jahre gearbeitet haben. Ab Jahresende soll der in Moabit maßgeblich mitentwickelte Diesel-Hybridantrieb im Scenic zu kaufen sein. Preis noch ungewiß. Anders als bei der gegenwärtig eingesetzten Hochvolttechnik mit 300 bis 400 Volt arbeitet das Generatorsystem nur mit einer Spannung von 48 Volt – und dennoch sehr effizient. Auch wenn sich dieses System womöglich nicht als die ultimative Technik der Zukunft herausstellen sollte, gegenwärtig ist es ein vielversprechender Weg, es wieder mal anders als die anderen zu machen.

Der Fünfsitzer steht ab 15. November beim Händler, die Langversion mit sieben Sitzen folgt Ende des Jahres. rr 

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