Die Spannung der Medienvertreter stieg vor nunmehr exakt zehn Jahren in der neu errichteten Gläsernen Manufaktur auf den Siedepunkt, als  VW-Konzernchef Ferdinand Piech in Dresden die künftige Oberklasse-Limousine enthüllen ließ und ihren Namen leicht nuschelnd verkündete: Phaeton (sprich: Fäton). Die einen Journalisten hatten „Feuilleton“ verstanden, die anderen rätselten, ob wohl die japanische Schlafgelegenheit „Futon“ gemeint sein könnte. Es blieb bei der Ratlosigkeit bis zum Ende der damit leicht verunglückten Premiere im Dezember 2001. Denn auch die anwesende Phalanx der VW-Öffentlichkeitsarbeiter wusste nichts Genaues zu sagen und hatte keine aufklärenden Papiere zur Hand.

So eilten die Journalisten in ihre heimischen Redaktionen und nahmen sich unisono den dort meist griffbereit stehenden Großen Brockhaus vor. In redaktionsüblicher Eile wurden sie unter dem Begriff Pha-ethon fündig, lasen ein paar Zeilen über den antiken Mythos, wonach besagter Sohn des Chef-Gottes Helios beziehungsweise Zeus seinem Vater für einen Tag den Sonnenwagen ausgespannt hatte und mit diesem prompt einen Totalschaden nebst Weltenbrand verursachte. So war die Häme schnell komplett. Volkswagen, die vermeintliche Kleine-Leute-Marke, wolle – nunmehr größenwahnsinnig geworden - in der prestigeträchtigen Oberklasse mitmischen. Das könne natürlich nach antikem Vorbild nur mit einer Bruchlandung enden. Selbst in Sachen Automobil ahnungslose Feuilleton-Lyriker griffen in die Tasten und gossen wochenlang Kübel ironischen Spotts  über Volkswagen und seine Top-Manager aus: „Der erste Verkehrsunfall der Weltgeschichte als Vorbild“ etc.

Dass es soweit hatte kommen können, daran war allerdings das VW-Management nicht unschuldig. Bis zuletzt hatte die Marketing-Abteilung über das Prestige-Projekt und seinen künftigen Namen strengste Geheimhaltung verfügt. Und die hauseigenen Kommunikationskollegen wurden buchstäblich erst in allerletzter Minute über den endgültigen Namen informiert. So kam es, dass in den Presse-Unterlagen für die europaweit angereisten Medienvertreter nichts Hilfreiches zu finden war, um die Namenswahl zu erklären. Damit wurde die Dresdner Premiere zu einem Kommunikations-Desaster erster Güte. Dabei wäre die Sache einfach zu erklären gewesen. Bei einem  etwas genaueren Blick in den Großen Brockhaus hätte -  zehn Zeilen weiter unter Punkt 2 - der Begriff Phaeton immerhin zu der Erkenntnis führen können, dass es sich hierbei um eine Karosserieform aus frühen Automobilzeiten handelte.

So wie heute noch bekannte Bezeichnungen aus der Kutschen-Ära - etwa Limousine, Coupe, Berline, Landaulet oder Break - war auch Phaeton schon um das Jahr 1900, dem Beginn des Automobilzeitalters, ein allgemein geläufiges Etikett. Zunächst stand es für eine bestimmte Karosserieform: offener viersitziger  Bootskörper. Später kam ein Klappverdeck dazu. Die rückwärtigen Passagiere saßen meist leicht erhöht auf ihrer Bank. Um ihnen einen bequemeren Zustieg zu ermöglichen, brachte man später Einschnitte in der seitlichen Blechwand an – und der „Doppel-Phaeton“ war geboren.

Nicht lange blieb der Begriff Phaeton einer bestimmten Karosserieform vorbehalten. Er emanzipierte sich vielmehr ungewöhnlich schnell und wurde bald zum Edel-Etikett aller Prestige-Automobile. Sie hatten oft 5,50 Meter Länge, 3,60 Meter Achsabstand, besaßen Achtzylinder-Reihenmotoren mit  ungeheuerlichen Hubräumen bis zu zehn Liter und 100 PS. Benz Parsifal, Mercedes Simplex, Horch 18/22, Stoewer Gigant, Adler 8, Audi Imperator, Maybach W 3, Bugatti 17 oder Rolls Royce 40/50 – sie alle trugen in ihrer Modellbezeichnung stets das Zusatz-Etikett Phaeton oder Doppel-Phaeton als Ausweis höchsten Prestiges. Die Preise einiger dieser Modelle erreichten die Baukosten eines mehrstöckigen Großstadt-Mietshauses.

Auch international war diese Zusatz-Bezeichnung bis in die dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts gang und gäbe: Duesenberg TJ Phaeton, Cadillac 341 Phaeton, Lincoln 5 K Phaeton, Cord L 29 Phaeton. Diese ultra-elitären USA-Marken und viele andere europäische Edel-Schmieden wie Hispano-Suiza (Spanien), Hotchkiss (Frankreich), Isotta Fraschini (Italien) oder Gräf+Stift (Österreich) waren weltweit die Hoflieferanten für den Blut- und Geld-Adel sowie Maharadschas und Spitzenpolitiker schlechthin. Alle ihre Edel-Karossen trugen die Bezeichnung Phaeton.

So kam es, dass selbst so gegensätzliche Persönlichkeiten wie der legendäre britische Premierminister Sir Winston Churchill und der kommunistische Massenmörder und Superdiktator Josef Stalin für ihre persönlichen Transportbedürfnisse jahrelang jeder einen Packard De Luxe Eight Dual Cowl Phaeton, Baujahr 1928, bevorzugten. Und schon im Jahre 1914 hatte der Thronfolger der K.u.K.-Monarchie Österreich-Ungarn, Erzherzog Franz Ferdinand,   beim Attentat von Sarajewo in einem Gräf+Stift Typ 18/32 Doppel-Phaeton – fast möchte man sagen: standesgemäß - den Tod gefunden.         

Doch nicht nur publizistisch legte Ferdinand Piechs ehrgeizigstes Projekt – neben dem Abenteuer Bugatti – einen Fehlstart hin. Die top-seriös gestylte Prestige-Limousine Phaeton in makelloser Material- und Verarbeitungsqualität ging mit buchstäblich den falschen Motoren an den Start. Der mit den  2,3 Tonnen Leergewicht der allradgetriebenen Edel-Karosse hoffnungslos überforderte 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner soff den Sprit geradezu aus Eimern, und der fast größenwahnsinnige Zwölfzylinder-Benziner zu Preisen jenseits von Gut und Böse ließen potentielle Kunden rasch abwinken. Auch ein prestigeträchtiger Zehnzylinder-Diesel konnte die Rettung nicht bringen. Dabei wäre die Sache so einfach gewesen: Solch ein Projekt hätte mit einem klassischen V8-Benziner unter der Haube starten müssen, um glaubwürdig zu sein. Und parallel dazu ein Sechszylinder-Diesel mit naturgemäß fülligem Drehmoment, das in allen Lebenslagen für standesgemäßes Temperament sorgt. Erst Jahre später kam es zu diesen einzig angemessenen Motorisierungen.

So quälte sich das Phaeton-Projekt jahrelang dahin, kam nicht auf Stückzahlen, die erwähnenswert gewesen wären. Die meisten Fahrzeuge wurden anfangs in Deutschland so gut wie nie als Neuwagen im Autohaus gekauft, sondern sie wurden unter dem Etikett Werks-, Dienst- und Vorführwagen als preisgünstig zu leasende  Second-Hand-Ware an den Mann gebracht. Erst als die motorischen Defizite aufgearbeitet worden waren und nun der Achtzylinder-Benziner sowie der konzernweit eingesetzte makellose Sechszylinder-Diesel verfügbar waren, ging es mit den Verkaufszahlen allmählich aufwärts. Und zum ersten Mal wurden nun beim zehnjährigen Jubiläum der Gläsernen Manufaktur in Dresden von Konzernchef Piech persönlich auch Zahlen genannt: Bis jetzt sind demnach insgesamt 60 000 Phaetons gebaut worden, und im Jahre 2011 wurden erstmalig 11 000 dieser Edel-Karossen an Kunden ausgeliefert.

Das ist zwar immer noch erst gut die Hälfte der ursprünglich angepeilten Produktionszahl von 20 000 Stück pro Jahr. Aber es zeigt sich damit, dass das Volkswagen-Oberklasseprojekt eine Zukunft hat. Was allen Eingeweihten bereits beim Start vor zehn Jahren klar gewesen war, hatte sich wieder einmal bewahrheitet. Wer ganz oben mitmischen und ernst genommen werden will, muss einen langen Atem haben. Ein Jahrzehnt ist die Mindest-Zeitspanne, bevor sich ein Erfolg erkennen lässt. Das hatte schon die VW-Konzerntochter Audi erfahren müssen.

Bis die Ingolstädter ihr bürgerlich-braves Hosenträger-Image endgültig abgestreift hatten, vergingen sogar fast 20 Jahre. Und nun - im Jahre 2011 - verkaufte die mittlerweile durchaus prestigeträchtige VW-Konzernmarke Audi weltweit erstmalig mehr Autos als der einst unerreichbar scheinende König der Edelmarken Mercedes! Dies nicht zuletzt, weil die Ingolstädter sich frühzeitig das Ziel gesetzt hatten, auch in der Top-Liga mitzumischen und die dafür notwendige Geduld mitbrachten. Vor allem die Modellreihen A6 und A8 nebst allen ihren Ableitungen wurden in jahrelanger Arbeit  präzise auf die Hauptkonkurrenzmodelle bei BMW und Mercedes angesetzt und technisch sowie ästhetisch solange optimiert, bis sich dieser Erfolg einstellte. 

Was den Phaeton anlangt, so ist sein Aufstieg in aller Stille im wesentlichen dem Export zu verdanken. Auf dem Inlandsmarkt sind die Strukturen bis jetzt so festgefahren, dass gegen BMW, Mercedes und auch Audi vor allem im Dienst- und Firmenwagen-Bereich nur schwer ein Rad auf den Boden zu bringen ist. Aber jenseits der deutschen Grenzen gibt es heute Märkte, wo diese edel-konservative Luxus-Limousine mit bewundernden Blicken und offenen Armen begrüßt wird.  Runde 70 Prozent aller im vergangenen Jahr in Dresden in feiner Handarbeit gefertigten Phaetons gingen direkt nach China! Und das keinesfalls in Basis-Ausführung, vielmehr die meisten von ihnen mit Top-Motorisierung und Top-Ausstattung zu hiesigen Inlands-Endpreisen bis 150 000 Euro. Da wird sich am Ende vielleicht sogar das Eine-Milliarde-Euro-Investment Phaeton amortisieren lassen. Wait and see!

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