Europas Eliten aus Königs- und Fürstenhäusern sowie aus Politik, Wirtschaft und Kultur waren nahezu vollständig in der Donau-Metropole versammelt, als es dort 1814/15 um die Neuordnung des Alten Kontinents im Gefolge der endgültigen Niederlage Napoleons ging. Höchster gesellschaftlicher Glanz war das noble Beiwerk dieses historischen Wiener Kongresses. Parallel zu den monatelangen zähen politischen Verhandlungen unter Leitung von Fürst Metternich gab es im Prater  regelmäßig einen großen Wagen-Corso, bei dem alles, was Rang und Namen hatte, mit den eigenen Fahrzeugen unterschiedlichster Karosserieformen paradierte. Selbst Kaiser Franz nahm dabei regelmäßig höchstpersönlich die Zügel in die Hand und kutschierte mit Gattin, huldvoll grüßend, durch den Park. Das Fahrzeug, das er lenkte: ein Phaeton.

Im Londoner „Science Museum“ ist sogar ein Phaeton aus dem Jahre 1770 zu sehen, ein hocheleganter Zweispänner für zwei Personen, der  mit seinen hier erstmalig verwendeten Stahlfedern anstelle der sonst üblichen Lederriemen-Aufhängung zweierlei demonstriert: Solch ein Phaeton war stets ein Fahrzeug der gehobenen Kreise (sprich: für Herrenfahrer), und es war technisch immer weit oberhalb des Üblichen angesiedelt. Natürlich war eine solche elegante, besonders hoch bauende Kutsche offen. Sie sollte dem Fahrzeuglenker nicht nur guten Überblick über den Verkehr voraus bieten, sondern auch schon von weitem wahrnehmbar machen, dass da eine hochgestellte Persönlichkeit  daherkam, die die bewundernden Blicke der Öffentlichkeit durchaus nicht scheute und deshalb auf die mit Gardinen verhängte geschlossene Kutsche verzichtete.

Die wahre Glanzzeit dieser traditionsreichen Karosserieform Phaeton  begann  jedoch erst, als die Pferde ausgespannt wurden und um das Jahr 1900 der „Motorwagen“ seinen Triumphzug rund um die Welt begann. Ein bereits im Jahre 1903 erschienenes automobilhistorisches Buch erwähnt insgesamt 20 verschiedene Karosserieformen, die in der Frühzeit des Automobils üblich waren. Bis heute vertraute Begriffe sind dabei Limousine, Coupe oder Break. Aber die reichen Traditionen des Kutschen-Zeitalters hielten sich noch lange im Automobilbau: Berline, Landaulet, Dos-a-Dos, Mylord, Victoria oder Vis-a-vis – und eben Phaeton.

Der Automobil-Typ Phaeton ist dabei eine schwungvoll bis leicht barock gezeichnete Karosserieform mit üblicherweise zwei Sitzreihen hintereinander, die rückwärtige meist leicht erhöht. Natürlich war ein solcher Phaeton wie alle Automobile der Frühzeit offen, aber bereits bald wurde er mit einem aufwendigen, hinter den Fondpassagieren platzierten Klappverdeck zum Schutz vor den Unbilden der Witterung ausgestattet. Da der Durchstieg nach hinten für die Fondpassagiere jedoch stets mit einigen Beschwerlichkeiten verbunden war, entstand schon früh die Idee, die Bordwand hinten links und rechts durch Türen zu unterbrechen, um den Zustieg zu erleichtern. Dafür bürgerte sich rasch der Begriff „Doppel-Phaeton“ ein, eine jahrzehntelang gültige Bezeichnung für hochwertige Automobile. Diese Karosserieform wurde geradezu zum Inbegriff für elitäre Fahrzeuge. Und die einst durchaus aristokratische „Fabbrica Italiana Automobili di Torino“ , noch heute unter der schlichten Abkürzung Fiat bekannt, setzte schon im Jahre 1904  noch eins drauf und präsentierte sogar einen „Triple Phaeton“ mit drei Sitzreihen. Der damalige König Leopold von Belgien war von diesem grandiosen Fahrzeug mit seinen gewaltigen zehn Litern Hubraum so angetan, dass er unverzüglich ein Exemplar orderte. Diese Karosserieform bürgerte sich  für einige Zeit sogar als „Roi de Belges“ (König der Belgier) im Automobilbau ein.

Waren die ersten Automobile geradezu winzig gewesen, was ihre Länge betraf, so wuchsen zumindest die Fahrzeuge für die gehobenen Käuferkreise zwischen 1900 und 1920  auf außerordentlich stattliche Formate an. Radstände bis dreieinhalb Meter waren keine Seltenheit, fünf Meter Außenlänge wurden oft übertroffen, sechs bis sieben Sitzplätze die Regel und sechs oder sogar acht Zylinder alsbald eine Selbstverständlichkeit. Nur für sehr kurze Zeit war die Karosserieform Phaeton mit  Automobilen bescheidener Abmessungen, geringer Leistung und knapp kalkulierter Kaufpreise verbunden. Sie repräsentierte schon bald die Elite schlechthin.

Die Begeisterung für das Automobil erfasste ab der Jahrhundertwende den gesamten Blut- und Geld-Adel Europas. Motorwagen-Rennen, Rekord-Fahrten, Härteprüfungen fanden schon sehr bald regelmäßig statt. Bis 1907 waren es in Deutschland die „Herkomer-Fahrten“, die dann durch die noch strapaziöseren „Prinz-Heinrich-Fahrten“ über 2000 und mehr Kilometer ersetzt wurden. Im Taunus fand vor dem Ersten Weltkrieg jedes Jahr das „Kaiserpreis-Rennen“ statt, das die gesamte europäische Automobilindustrie zu immer neuen technischen Höchstleistungen inspirierte. Die dabei eingesetzten schweren, hubraum- und leistungsstarken Fahrzeuge unterschiedlichster Hersteller des In- und Auslandes waren oftmals auch für diese Rennzwecke modifizierte Phaetons. Natürlich war selbst der automobilbegeisterte deutsche Kaiser Wilhelm II. gern mit einem solchen Karosserietyp unterwegs, der sich dann später in mehr gestreckter und gestraffter Form zum „Torpedo“ beziehungsweise „Tourenwagen“ weiterentwickelte. Daher verwundert es auch kaum, dass der österreichische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand im Juli 1914 bei seinem letztlich den Ersten Weltkrieg auslösenden Besuch im serbischen Sarajewo – selbstverständlich, möchte man sagen - in einem Phaeton ermordet wurde, einem Gräf+Stift-Doppel-Phaeton vom Typ 18/32 PS, Baujahr 1911.       

Der Phaeton ist wie kaum eine andere Karosserieform mit dem automobilen Weltadel verbunden. Die klangvollsten Namen sind untrennbar mit ihm liiert. Schon im Jahre 1903 trat der Benz Parsifal als Doppel-Phaeton ins Rampenlicht, und ebenfalls 1903 beeindruckte der Mercedes Simplex 28/32 PS als Doppel-Phaeton allerorten. Und 1906 erregte die „August Horch u. Cie. Motorwagen-Werke Aktiengesellschaft Zwickau i/S.“ mit ihrem Doppel-Phaeton 18/22 PS Aufsehen, denn hier wurde die Motorkraft erstmalig nicht mehr per Kette sondern per Kardanwelle auf die Hinterachse gebracht. Anno 1908 machte dann der Mercedes 39/75 PS Doppel-Phaeton mit 3,65 Metern Radstand, Sechszylindermaschine, 10,2 Litern Hubraum, 80 PS und einem Verkaufspreis von ungeheuerlichen 32.500 Mark Furore. Für solches Geld ließ sich damals mühelos ein mehrstöckiges Mietshaus errichten. In dieser Nobelwelt fehlte natürlich auch die elsässische Edel-Manufaktur eines Ettore Bugatti nicht. Sein Typ 17 von 1913 war – selbstverständlich, möchte man sagen – ein Doppel-Phaeton. Und eine automobile Legende wie der silberfarbene Rolls Royce 40/50 PS Silver Ghost kam natürlich ebenfalls als majestätischer Doppel-Phaeton daher.

Auch die Gebrüder Opel in Rüsselsheim hatten schon 1913 mit dem Typ 40/100 einen elitären Doppel-Phaeton im Programm, der mit seinen zehn Litern Hubraum für damals wahrlich sensationelle 100 PS gut war. Die legendäre deutsche Marke Stoewer aus Stettin legte bereits 1906 mit dem Typ P 6 einen Sechszylinder-Doppel-Phaeton mit 55 PS  auf Kiel, für den die Preisliste stolze 14.000 Mark auswies. Im Jahre 1913 erschien dann sogar der „Große Stoewer“ F 4, dessen 8,8-Liter-Flugzeugmotor für 100 PS bürgte. Dieser elitäre Doppel-Phaeton besaß  erstmalig elektrische Scheinwerfer anstelle der sonst noch üblichen Azetylengas-Beleuchtung. Auch angelassen wurde der Motor nicht mehr per Handkurbel sondern elektrisch. Noch gewaltiger kam dann der „Stoewer Gigant 80 Sport-Phaeton“ des Jahres 1929 daher. Für die schon damals europaweit bekannten Marken Benz und Daimler waren es jahrzehntelang Selbstverständlichkeiten gewesen, Phaetons beziehungsweise Doppel-Phaetons im Programm zu haben.

Die glanzvollsten Zeiten für den Karosserietyp Phaeton begannen jedoch erst in den zwanziger Jahren bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges. Mochten andere Karosserieformen auch längst in viel größeren Stückzahlen produziert werden, der Phaeton bleibt demgegenüber für immer mit den elitärsten Namen des Weltautomobilbaus verbunden. In Deutschland waren dies im Jahre 1924 beispielsweise Glanzlichter wie der W 3 Phaeton von Maybach, anno 1929 der Adler Standard 8 Phaeton mit seinem Achtzylinder-Reihenmotor oder der Audi Imperator Phaeton von 1928 mit seinen gewaltigen 3,62 Metern Radstand und ebenfalls Achtzylinder-Reihenmotor mit 100 PS. In höchste aristokratische Höhen Europas führen jedoch Namen wie Hispano-Suiza (Spanien), Isotta Fraschini (Italien), Hotchkiss (Frankreich) oder Gräf + Stift (Österreich). Sie alle pflegten die Karosserieform des Phaeton weiter, und dies stets als Offerte an die nobelste und betuchteste Kundschaft der Welt.

Diese Edel-Schmieden waren die automobilen Hoflieferanten schlechthin, wie das Beispiel Isotta Fraschini stellvertretend zeigt: Ein Elite-Fahrzeug dieser Mailänder Manufaktur der Herren Cesare Isotta und Vincenzo Fraschini besaßen beispielsweise die Königin von Rumänien, König Feisal von Irak, Prinzen und Fürsten vieler Adelshäuser Europas, zahlreiche indische Maharadschas sowie diverse Prominente wie der Papst, der italienische Faschistenführer Benito Mussolini, der legendäre Filmstar Charlie Chaplin oder der italienische Poet und Volksheld Gabriele d´Annunzio.   

Doch selbst dieser „Gotha“ des europäischen Automobilbau-Adels war jenseits des Atlantiks noch zu toppen. Dort in den USA lauteten die noch heute Ehrfurcht erregenden Namen für ultimative Automobile Duesenberg T J  Phaeton  mit Karosserie von La Grande, Cord L 29 Phaeton von 1930, Franklin Series 11  Phaeton von 1926, Cadillac Series 341 Phaeton von 1928 mit Fisher-Karosserie, Cadillac LaSalle Series 345 Phaeton von 1930,  Lincoln 5 K Dual Cowl Phaeton von 1931 oder Packard De Luxe Eight Dual Cowl Phaeton von 1928. Zu welch elitären Gipfeln ein Phaeton – und nur er - gelangen konnte, demonstriert dabei auf unnachahmliche Weise der Cord L 29. Von ihm steht heute ein Exemplar im „Museum of Modern Art“ in New York als eines von nur „Zehn Meisterwerken des modernen Industrie-Designs“. Selbst so gegensätzliche Persönlichkeiten wie den kommunistischen Superdiktator Josef Stalin und den legendären britischen Premierminister Winston Churchill verband der Drang zu einem bestimmten Elite-Automobil. Beide ließen sich über lange Jahre hinweg in einem Packard De Luxe Eight Dual Cowl Phaeton,  Baujahr 1928, chauffieren.

In den USA war auch die Neigung der noblen Kundschaft dieser Spitzen-Automobile, stets noch weitere individuelle Wünsche zu haben, am ausgeprägtesten. So erhielten diese Edel-Autos häufig immens teure Spezial-Karosserien, die oft nur ein einziges Mal hergestellt wurden und vom persönlichen Geschmack ihrer Käufer kündeten. Die für diese automobile „Maßarbeit“ zuständigen Karosserie-Firmen und ihre Designer lesen sich heute wie ein weiteres Adelsregister der Automobilwelt. In den USA waren dies unter anderen  Fisher, La Grande, Brunn, Derham, Holbrook oder Merrimac. In Europa waren das beispielsweise Graber, Gangloff, Weymann, Chapron, Saoutchik, Letourneur + Marchand, Reinbold + Christe sowie König.  

Aber auch in Europa war der Trend zu höchster Individualität durchaus verbreitet. In Deutschland haben bis heute Spezial-Karosseriehersteller wie etwa die legendäre Firma Gläser (Dresden), Deutsch (Berlin), Erdmann + Rossi (Berlin), Kellner (Berlin), Neuss (Berlin), Autenrieth (Darmstadt), Wendler (Reutlingen), Karmann (Gütersloh), Rometsch (Berlin) oder Spohn (Ravensburg) in der Erinnerung einen guten Klang. Sie alle lieferten „Maßanzüge“ auf den Fahrgestellen edelster Autohersteller bis hin zu Mercedes, Audi, Wanderer, Horch  und Maybach. Häufig gaben diese Hersteller bei solchen Automobil-Couturiers Kleinserien in Auftrag, die man heute anspruchsvolle „Nischenfahrzeuge“ nennen würde.

Angesichts dieser jahrzehntelangen großartigen Phaeton-Tradition im weltweiten Automobilbau der Spitzenklasse überrascht es, dass selbst vermeintliche Auto-Experten ein Projekt wie das der Luxus-Limousine der Marke Volkswagen lediglich mit der Sage vom griechischen Sonnengott Helios und seinem ungeratenen Sohn Phaethon (sprich: Pha-ethon) in Verbindung zu bringen wussten. Vermutlich ein Indiz für allgemeinen automobilen Kulturverlust.

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