Ein Golf ist ein Golf, ist ein Golf ... und der Bestseller in der Kompaktklasse, die nach ihm benannt ist. Seit vielen Jahren ist das so. Unverrückbare Wahrheit? Schon lange ist der Golf mehr als „nur“ ein Kompakter. Er ist inzwischen eine Klasse für sich und bereits ein Kulturgut (nicht nur) der Deutschen geworden. Nun steht seit kurzem die siebte Generation des Golf bei den Händlern. Keine ganz neue, die folgt erst 2018/19. Aber gründlich überarbeitet, und auf dem neuesten Stand der Technik, die nicht einmal der aktuelle Passat und der Touareg zu bieten haben. Der Golf ist fast zum rollenden Computer mutiert,  mit Internet an Bord (gegen Aufpreis natürlich).

Das große Infotainment-System Discover Pro zweite Generation beeindruckt mit edler berührungsempfindlicher Oberfläche, üppigen 3D-Karten, gestochen scharfem Bild bei der Rückfahr-Kamera, konfigurierbarer Bedienoberfläche und exzellenter Soundqualität, wenn, wie beim Testwagen, der Digitale Radioempfang DAB+ für 245 Euro sowie das Soundsystem Dynaudio Excite mit digitalem 10-Kanal-Verstärker, acht Lautsprechern und 800 Watt Gesamtleistung für 680 Euro extra eingebaut sind. Das teure Discover Pro der zweiten Generation, das derzeit weder Passat noch Touareg an Bord haben, dient gleichzeitig als Info- und Telefonzentrale. Allerdings sind für die Telefonschnittstelle Business noch mal 490 Euro extra zu berappen. Discover Pro lässt sich so intuitiv wie ein iPhone bedienen und es bietet, wenn entsprechend viele Fahrassistenzsysteme geordert wurden, reichlich Raum für den Spieltrieb von Frau oder Mann. Wohl deshalb besitzt die Bedienungsanleitung nun 499 statt früher 363 Seiten. Viel Spaß bei der Lektüre. Übrigens kostet das Discover Pro mit 2.315 Euro auch so viel wie ein gut erhaltener Golf IV!

Auch beim Fahren ist der Kompakte aus Niedersachsen inzwischen eine Klasse für sich,   vorausgesetzt die Adaptive Fahrwerkregelung DCC mit Fahrprofilauswahl ist für 1045 Euro extra geordert worden. Dieses elektronisch geregelte Fahrwerk schlägt eine sehr große Brücke von der Vergangenheit zur Zukunft. Es federt so elegant flauschig wie einst die göttliche DS von Citroen mit ihrem aufwendigen, leider aber auch anfälligen hydropneumatischen Federungssystem, und es passt sich so den aktuellen Straßenbedingungen an, wie es nur im 21. Jahrhundert der Elektronik möglich ist. Im Comfort-Modus hat man im kompakten Golf das Gefühl,  in einem Oberklasse-Wagen zu fahren - so perfekt bügelt dieses Fahrwerk Straßengemeinheiten aus. Geht man in den Sportmodus, spannt der Golf seine Muskeln an, wechselt in die schärfere Gaspedalabstimmung und zugleich in den trittfesteren Fahrwerksmodus. Der Golf kann dann ganz anders und richtig sportlich.

Praktisch ist er serienmäßig. Mit seinem Kofferraumvolumen von 380 Litern liegt er weit vorn. Im Nu lässt sich die asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne umklappen,  dank serienmäßigem verstellbarem Ladeboden entsteht eine fast ebene Ladefläche. Und die Ladekante liegt mit 66 Zentimetern rückenfreundlich niedrig. Auch bei der maximal möglichen Zuladung von 576 Kilogramm bieten nur weniger Kompakte mehr. Also alles gut? Nein, nicht ganz.

Zuletzt musste der Golf musste ein paar Kratzer in der Zulassungs-Statistik hinnehmen. Am Rückgang dürfte auch die Diesel-Manipulation von VW einen gehörigen Anteil Schuld haben. Dabei bieten die Niedersachsen sehr gute Benziner an, wie der Testwagen beweist. Nicht zuletzt dürfte jedoch für viele der hohe Preis geradezu abschreckend wirken. Der Blick ins Ausstattungsblatt des Testwagens verrät einiges von dem Dilemma,  in dem VW mit dem Golf derzeit steckt: Der Grundpreis des 150-PS-Benziners mit Sechsgang-Handschaltung in der Highline-Version beträgt schon 26.075 Euro. So viel kostet ein viel größerer Skoda Superb, ein Wagen der oberen Mittelklasse. Dazu kommen beim Golf noch Sonderausstattungen im Preis von 12.508 Euro, denn VW hat alles in den Testwagen gesteckt, was die Technik der Firma hergibt, also was gut und teuer ist. Macht einen Gesamtpreis von 38.583 Euro für ein „normales“ Kompaktauto.

Jedoch ist heute vieles anders als zum Start vor 40 Jahren. "Den Golf" von damals gibt es nicht mehr. Aus dem einst so sozialneidfreien Auto ist heute, im Zeitalter der Globalisierung, eine große Modellfamilie entstanden, die weit über den „normalen“ Golf hinaus geht. So stehen Sportsvan und Tiguan bereits auf der gleichen technischen Basis wie der Golf. Und dessen Palette reicht mittlerweile vom karg ausgestatteten dreitürigen Einstiegsmodell mit 85 PS für 17850 Euro bis hin zum Luxusgefährt mit Hightech-Ausstattung reicht, das mehr als das Doppelte kostet. Höherer Anspruch gilt auch bei der Motorleistung. Im Schnitt wird Deutschlands liebstes Auto heute von 120 PS angetrieben,  Mitte der 90er Jahre reichten noch 80 PS. Zudem lässt sich heute ein Golf mit Fahrerassistenzsystemen ausstatten, die vor kurzem nur in der Luxusklasse zu bekommen waren. Denn der Golf muss sich mit besonderer Ausstattung „absetzen“ von seinen Konzernbrüdern, um den höheren Preis letztlich zu rechtfertigen. Doch weil das volle Programm richtig ins Geld geht (siehe Testwagenpreis),  beginnen viele nun nicht nur zu rechnen, sondern sich auch nach günstigeren Alternativen umzuschauen. Und derer gibt es immer mehr. Mittlerweile sind die Konzern-Töchter Seat und Skoda keine Billigheimer mehr: Vielen erscheint der Seat Leon als der schönere und günstigere Golf. Und Skoda baut mit dem Octavia den größeren und ebenfalls günstigeren Golf.

Von nahezu allen Seiten belagert die bekannte und nun immer mehr die neue Konkurrenz den Platzhalter Golf. Und es kommt ein ganz neuer Druck hinzu. Käufer und Hersteller haben eine neue Mode entdeckt: den Kompaktvan. Klein genug für Parkplatz und Tiefgarage, groß genug für die moderne 2+1-Familie, stylisch genug für höheres Sitzen sowie bequemes Ein- und Aussteigen - und bezahlbar genug, um keine sofortige ultimative Abwehrreaktion auszulösen. Sozusagen, die moderne eierlegende Wollmilchsau.

Die hoch gebockten Kompakten der Neuzeit kommen an – und bedrängen den Golf von einer bislang unbekannten Seite. Von oben der BMW X1, der neue Audi Q2 und sozusagen von unten der neue Hyundai Kona und der Kia Stonic. Und dann ist da noch die unmittelbare Konkurrenz aus dem VW-Konzern selbst: der erfolgreiche Seat-SUV Ateca und im Herbst der fast baugleiche Skoda Karoq. Als wenn es damit noch nicht genug wäre, startet VW Ende des Jahres einen direkten Konkurrenten des Golf, der dem Bestseller so manchen, vornehmlich älteren, Kunden abspenstig machen dürfte – der VW T-Roc auf Basis des normalen Golf. Der gut 4,35 Meter lange T-Roc, gut eine Handbreit länger als der Golf, soll als geschicktes Verbindungselement zwischen dem 2018 startenden Polo-SUV  und dem aktuellen Tiguan fungieren, so dass vom SUV-Ableger des Kleinwagens Polo über den SUV-Ableger des Golf bis zum Bestseller Tiguan sich ein modisches SUV an das andere anschließt. Und wo bleibt da noch viel Platz für den normalen Golf? Höher sitzen und besser sehen wollen schließlich nicht nur die Älteren – und alle sind dafür bereit, einen noch höheren Preis als beim Bestseller Golf zu zahlen.

So schließt sich der Kreis: Es war schon immer etwas teurer, einen Golf zu fahren, und noch lieben die Deutschen den Teuren. Bislang ist die Mehrwert-Mehrpreis-Taktik beim Bestseller Golf aufgegangen. Aber angesichts der neuen attraktiven Konkurrenz fragt man sich schon: Wie lange noch?