Citroen galt mal was in der Automobilwelt, weil es ebenso originelle wie richtungsweisende Mobile in die Autogeschichte einbrachte, die heute kultig und rar geworden sind. Beispiele gefällig? Das Gangsterauto aus US-Filmen, der Traction Avant von 1934 mit Frontantrieb oder die berühmte Ente, der 2CV von 1948. Oder die legendäre Göttin, die DS von 1955. Mit revolutionärer Technik - etwa einer hydraulischen Federung mit Sänftencharakter. Die Reihe ließe sich fortsetzen.

Allesamt waren es Modelle, welche die Herzen von frankophilen Technikfreunden höher schlagen ließen und lassen. Ein Citroen war damals unverwechselbar, wenngleich zuweilen auch etwas schrullig.

Doch in der jüngsten Vergangenheit, seit 1975 unter dem Dach von PSA, verloren die Franzosen diese Linie, bogen sozusagen in Richtung Beliebigkeit ab. Erinnert sei nur an solche Modelle wie Xantia, Saxo, Evasion. Letzterer war baugleich mit den Eurovans Fiat Ulysse, Lancia Zeta, Peugeot 806.

Doch 2012 besann sich PSA bei ihrer Tochter Citroen auf deren glorreiche Vergangenheit und deren eigentliche Wurzeln. Der Jungbrunnen nennt sich C4 Cactus, ein witziger 4,16 Meter langer Crossover in der Golf-Klasse mit pfiffigen Ideen und neuen Gimmicks wie den neuartigen Airbumps. Das sind mit Luftkapseln gefüllte Thermourethan-Polster, welche Stöße bis zu 5 km/h aushalten und die vor Parkremplern ebenso schützen wie vor Einkaufswagen-Kratzer auf dem Supermarkt-Parkplatz. Drei Jahre Entwicklung und neun Patente stecken in dieser Weltneuheit.

Ein neuer Anfang auf dem Weg zurück in die Zukunft war gemacht und der Blinker quasi richtig gesetzt worden. Mehr noch als C4 Cactus als früher Bote einer neuen Zeit soll der neue C3 in die eingeschlagene Richtung weiter vor fahren. Dieser Kleinwagen ist immerhin das wichtigste Modell der Franzosen. Seit 2002 hat Citroen rund 3,5 Millionen C3 weltweit verkauft, 130.000 davon in Deutschland. Weil der C3 gut 20 Prozent des gesamten Absatzes der Marke ausmacht, muss also der Neue ein Erfolg werden auf dem Weg in die richtige Richtung.

Der neue C3 fungiert somit als Zeitmaschine der besonderen Art, weil er das Auto quasi zurückbeamt in die glorreiche Ära, als Citroën-Modelle mit Innovationen in Sachen Design und Technik glänzten. Gegenüber dem rundlich-biederen Vorgänger hat der Neue einen gewaltigen Sprung gemacht. Optisch und technisch. Der Doppelwinkel zieht sich von einem LED-Tagfahrlicht bis zum anderen. So als würde der C3 dauernd lächeln.

Der heutige Mensch will „Sein“ individuelles Auto, kein Allerweltsmobil. Und so bringt der C3 eine Neuheit in die Kleinwagen-Klasse: Kein anderes Auto lässt sich hier so personalisieren wie dieser frische Franzose. Bei dem kann man es richtig bunt treiben: 36 Farbkominationen sind möglich. A- und B-Säulen sind schwarz gefärbt, für das um vier Zentimeter abgesenkte Dach stehen drei Farbtöne zur Auswahl, und die Airbumps werden rot oder schwarz umrandet. Zudem sind die Nebelscheinwerfer farblich abgesetzt. Die Rücklichter schimmern mit einem 3D-Effekt. Zudem ist die „3“ des Logos jetzt immer schwarz.

Der neue C3 ist gewachsen: 3,99 Meter lang (plus fünf Zentimeter), 1,75 Meter breit (plus zwei Zentimeter) und 1,47 Meter hoch (minus vier Zentimeter). Die Achsen stehen sieben Zentimeter weiter auseinander auf nun 2,54 Meter. Und das schicke Auto bewegt sich auf großem Fuße: Die optionalen Räder weisen den größten Durchmesser im Kleinwagen-Segment auf – nämlich 640 Millimeter.

Auch innen geht der C3 noch einen Schritt weiter als der C4 Cactus: Die Inneneinrichtung tendiert eher Richtung Prêt-à-porter als Haute Couture. Doch das passt optimal zum wieder entdeckten Anspruch Citroens,  anders sein zu wollen als die anderen, aber nicht überkandidelt.

Die breite Armlehne trägt statt konventionellem Griff eine Schlaufe wie die von einem Reisekoffer aus Omas Zeiten. Die breiten Sessel im Lounge-Stil der ersten Klasse eines Kreuzfahrers umschmeicheln einen. Dank speziell entwickelter Schaumstoffe sitzt man zwar weich, aber dennoch ausreichend straff, um auch mal längere Strecken unter die Räder zu nehmen. Man entspannt in diesem Auto ungewöhnlich schnell, fährt ohne Aggressionen – und genießt dieses neuartige Wellnessgefühl auf Rädern. Denn anders als viele „hart gemachte“ Autos wie BMW’s Mini haben die Citroen-Techniker diesem C3 das Federn völlig neu beigebracht. Trotz konventioneller Federn bügelt der Kleine dank feinfühliger Stoßdämpfer und harmonischer Gesamtabstimmung Fahrbahnflicken so gekonnt und geschmeidig aus wie ein Großer. Hinzu kommt eine für die Kleinwagen-Klasse aufwendige Geräuschdämmung, die den C3 zu einem der ganz Leisen unter den Kleinen macht. Dieses Auto fährt sich so, dass auch der Fahrer bald zu lächeln beginnt.

Beim Innenraum kann der Kunde aus vier unterschiedlichen Versionen auswählen – in dieser Klasse nicht alltäglich. Knöpfe und Schalter hat Citroen aus dem geradlinigen bewusst in die Breite gezogenen  Cockpit weitgehend verbannt. Der Citroen C3 verfolgt hier das Konzept, das schon im Peugeot 308 für positive,  aber auch negative Bewertungen sorgte: Alle Mediafunktionen, Klimaanlage und Navigation werden über den sieben Zoll großen Touchscreen gesteuert.

Das Navigationssystem von TomTom ist auf dem neuesten Stand der Technik: es bietet die sogenannte Echtzeitverkehrserkennung RTTI (Real Time Traffic Information). Die dafür nötige SIM-Karte ist im Wagen montiert,  die ersten drei Jahre kostet die Nutzung keinen Cent. Doch ist das Ganze nicht billig, denn dieses Navi gibt es nur als Teil  des Technik-Pakets, welches je nach Ausstattungslinie zwischen 1290 und 1490 Euro kostet. Darin enthalten sind noch schlüsselloser Zugang, Nebelscheinwerfer, digitaler Radioempfang, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera. Wer nicht so viel ausgeben will, der kann auch ein Garmin Navi für 229 Euro und die entsprechende Halterung für 52 Euro ordern oder ganz einfach sein Smartphone über Apple Carplay oder Android Auto ankoppeln.

Licht und Schatten wechseln im Cockpit allerdings ab:  Erstmals verwendet Citroen Stoffe aus der Modebranche. Die sehen gut aus. Aber dass Armaturenbrettabdeckung und Türinnenverkleidungen aus Hartplastik bestehen, erfreut einen nicht. Zumal die teuersten Versionen des C3 die 20.000-Euro-Marke überspringen.

Leider hält sich die Originalität bei der Variabilität in Grenzen. Dafür war die Marke in den sechziger Jahren ja mal berühmt. Beim neuen C3 ärgert man sich über eine sehr hohe Ladekante. Und dass beispielsweise schwere Getränkekisten erst über eine fast 20 Zentimeter tiefe Stufe in den mit 300 Litern klassenüblich großen Laderaum gehievt werden müssen, dürfte ebenfalls auf wenig Freude stoßen. Außerdem lassen sich lediglich die Rücksitzlehnen umklappen, und dann entsteht noch nicht mal eine ebene Ladefläche, sondern ein störender Absatz.

Für einen Kleinwagen bietet der C3 dafür ordentliche Platzverhältnisse für die Passagiere, vorn sowieso, aber auch im Fond. Breite Türen ermöglichen bequemen Zustieg. Und auch das gehört zum Komfort:  Das Auto ist schön übersichtlich, anders als zum Beispiel ein Ford Fiesta.

Die Preise sind fair. Sie beginnen bei 11.990 Euro für den 68-PS-Benziner in der Basisversion Live. Die 82-PS-Version ist ab 12.890 Euro zu haben, für die 110-PS-Version sind mindestens 17.990 Euro einzuplanen. Die Benziner sind alles Dreizylinder, mit und ohne Turbo. Die Diesel, alles Vierzylinder, starten bei 17.240 Euro für den 75-PS-Selbstzünder, die 99-PS-Variante kostet schon 18.490 Euro.

Wegen ihrer hohen Mehrpreise gegenüber den jeweiligen Benzinern rechnen sich die Diesel eigentlich gar nicht in diesem Kleinwagen. Der Top-Benziner und die beiden Diesel sind an ein Start-Stopp-System gekoppelt. Kurz nach der Markteinführung im Januar 2017 soll auch eine Sechsgang-Wandlerautomatik mit der Bezeichnung EAT6 verfügbar sein.

Die Verbräuche gibt Citroen dankenswerterweise auch nach dem neuen Messzyklus an, der realistischer ist. Danach beträgt der Alltagsverbrauch beim 82-PS-Benziner 6,0 statt 4,7 Liter nach alter Norm und beim 75-PS-Diesel 4,9 statt 3,2 Liter nach alter Norm. Klar, dass der von uns gefahrene 110-PS-Benziner-Dreizylinder mit Turbo mehr Spaß macht, weil er so aufgeweckt agiert. Doch – Überraschung! – auch der 82-PS-Dreizylinder ohne Turbo macht seine Sache in dem leichten Auto mehr als ordentlich – und er ist 1500 Euro billiger.

Apropos Preise: Bereits  das Basismodell PureTech 68 Live fährt mit guter Ausstattung vor, darunter serienmäßig mit AFIL-Spurassistent, Müdigkeitswarner  und Verkehrszeichenerkennung. Klima und Radio gibt es im Paket für faire 1190 Euro. Für die Airbumps, Radkastenverbreiterungen und Schweller muss die Ausstattungslinie Feel gewählt werden, die 1700 Euro teurer ist. Hier gibt’s die Gummipuffer dann für 200 Euro Aufpreis, ein anders eingefärbtes Dach (schwarz, weiß, rot) kostet passable 300 Euro.

So viel kostet auch eine Weltneuheit, mit welcher der C3 in der Top-Version Shine aufwarten kann. Es handelt sich bei dieser "ConnectedCAM" um eine Art Dashcam mit 120-Grad-Weitwinkel, Full-HD, zwei Millionen Pixel, GPS-Funktion und 16 GB internem Speicher, welche unter dem Innenspiegel fest verbaut ist. Mit ihr kann der Fahrer Bilder oder Videos aufnehmen und dann per Citroën-ConnectedCAM-App über sein gekoppeltes Handy in sozialen Netzwerken teilen.

Fremde Personen sollten jedoch möglichst nicht auf den Fotos zu sehen sein, sonst könnte es dann im Nachhinein Ärger geben. Die Kamera läuft ständig mit überschreibt das Aufgenommene, wenn der Speicher voll ist. Bei einem Unfall speichert das System die Aufzeichnung von 30 Sekunden vor und einer Minute nach dem Crash. Aber Vorsicht: In Österreich ist die ständig mitlaufende Kamera verboten! Also besser vorher ausschalten.

Citroën schaut mit Mut zurück und ist so mutig auf dem Weg in die neue Zukunft. Her mit Laissez-faire, selbst wenn das hier und da mit gewissen Unzulänglichkeiten verbunden ist. Ein Auto muss nicht allen gefallen, dann hat es keinen Charakter und wird langweilig.

Citroen fährt nun in die richtige Richtung: Schluss mit Langeweile und Einheitsbrei. Gerade darin liegt ein hoher Reiz.

In zwei Jahren wird die Firma mit dem Doppelwinkel 100 Jahre alt. Doch sie ist jünger denn je und wartet auf Familienzuwachs. 2017 startet der neue C4 mit einem revolutionären Federungssystem, das auch ohne die teure und störanfällige Hydropneumatik das Auto schweben lassen soll. Die neuen adaptiven Stoßdämpfer, die sich mittels selbstständig angepasster Ölflussmengen blitzschnell ans Fahrverhalten und Straßenverhältnisse anpassen und den Komfort nochmals steigern sollen, sind von den hauseigenen Ingenieuren bereits entwickelt worden. Der neue C3 soll dieses Feature demnächst auch bekommen.

Anfang 2018 folgt der neue Cactus, der, will man Eingeweihten Glauben schenken, ein „aufsehenerregendes“ Auto werden soll. Dass die Franzosen also wieder für Überraschungen gut sind, hätte man sich vor einigen Jahren noch nicht vorstellen können. Schön, dass solche Überraschungen in dieser Branche heute noch möglich sind.

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