Premiere feiert die neue Generation von Dreizylinder-Benzinmotoren (EA211). Die vorne quer eingebauten Motoren leisten 44 kW (60 PS) bzw. 55 kW (75 PS) und treiben die Vorderräder an.

Der Hubraum beträgt bei beiden Motoren 1,0 Liter (999 cm3).

Alle Motoren erfüllen die strengen Anforderungen der Abgasnorm Euro 5.

Die Einstiegsmotorisierung ist der 1,0 l Motor mit 44 kW (60 PS). Das maximale Drehmoment von 95 Nm wird zwischen 3.000 und 4.300/min erreicht. Beim 1,0 MPI 55 kW (75 PS) Motor stehen 90 Prozent des maximalen Drehmoments zwischen 2.000 und 6.000/min zur Verfügung. Dadurch verfügt der Citigo über eine hohe Agilität in fast jedem Drehzahlbereich.

Der Kleinstwagen beschleunigt in der 44 kW (60 PS)-Version in 14,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

In Kombination mit dem Fünfgang-Handschaltgetriebe verbraucht er im kombinierten Betrieb durchschnittlich 4,5 l/100 km und emittiert 105 Gramm CO2 pro Kilometer. In der besonders verbrauchsarmen Green tec-Version (mit Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung) liegen die Werte bei 4,1 l/100 km bzw. 95 g/km. Damit beträgt die rechnerische Reichweite 853 Kilometer.

Bei gleichem Hubraum (999 cm3) und gleichen Bohrungs- und Hubmaßen (74,5 mm bzw. 76,4 mm) leistet die stärkere Motorvariante des Citigo 55 kW (75 PS). Für die Mehrleistung sorgt eine modifizierte Motorsteuerung. Das maximale Drehmoment beträgt 95 Nm. Die maximale Leistung wird bei 6.200/min abgerufen. Der Verbrauch des 55 kW (75 PS)-Motors beträgt mit manuellem Getriebe durchschnittlich 4,7 l/100 km im kombinierten Betrieb, das entspricht einem CO2-Ausstoß von 108 g/km.

In der Green tec-Version verbraucht der Motor 4,2 l/100 km, die Emission liegt bei 98 g/km CO2.

Die Höchstgeschwindigkeit des Citigo mit dem 55 kW (75 PS) Aggregat beträgt 171 km/h (mit manuellem Getriebe), die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erledigt er in 13,2 Sekunden.

Zu einem späteren Zeitpunkt wird es für den Citigo auf der gleichen technischen Motorenbasis auch einen Erdgasantrieb geben. Green tec: besonders verbrauchsarm Beide 1,0 Liter-Motoren des Citigo sind mit Green tec-Technologie bestellbar. Kernelemente sind ein Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung – innovative Lösungen, die für weniger Verbrauch und weniger Emissionen sorgen und somit zur Schonung der Umwelt beitragen.

Die wichtigste technologische Green tec-Maßnahme für eine deutliche Verbrauchsreduzierung ist das Start-Stopp-System. Es senkt den kombinierten Verbrauch des Citigo um fast elf Prozent, im reinen Stadtverkehr kann die Einsparung sogar noch höher sein. In Wartephasen (beispielsweise an einer roten Ampel) schaltet sich der Motor automatisch ab und verbraucht in der Wartezeit keinen Kraftstoff. Der Fahrer bremst bis zum Stillstand ab, schaltet in den Leerlauf und nimmt den Fuß von der Kupplung (bzw. tritt beim automatisierten Schaltgetriebe auf die Bremse). Der Motor schaltet sich ab. Sobald der Fahrer die Kupplung wieder betätigt (bzw. die Bremse löst), startet der Motor automatisch.

Intelligent funktioniert auch die Bremsenergierückgewinnung. Hierbei wird die beim Fahren eingesetzte Energie möglichst ideal genutzt. Immer wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst – während der Schub- und Bremsphasen – wird die Spannung der Lichtmaschine angehoben und zum Nachladen der Fahrzeug-Batterie genutzt.

Beim Beschleunigen oder bei konstanter Geschwindigkeit kann die Spannung der Lichtmaschine dann wieder abgesenkt werden. Das entlastet den Motor und senkt den Verbrauch. Außerdem versorgt die optimal geladene Batterie das Bordnetz auch während der Stopp-Phasen des Motors. Für die Bremsenergierückgewinnung werden eine spezielle Software für das Energiemanagement und eine modifizierte Software des Motorsteuergerätes eingesetzt.

Hohe Effizenz: perfekt bis ins kleinste Detail.

Die hohe Effizienz der neuen Motoren wird durch eine Reihe unterschiedlicher Parameter möglich. Niedriges Gewicht und geringe Reibung sind dabei entscheidende Stellhebel. Die Aggregate wurden konsequent reibungs- und gewichtsoptimiert konstruiert. Die kompakten Motoren bestehen aus Aluminium. Das Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse ist als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt und wird im Druckgussverfahren hergestellt. Die Nebenaggregate sind über Befestigungspunkte direkt am Kurbelgehäuse befestigt. Der sonst übliche Nebenantriebshalter ist somit nicht erforderlich. Diese Maßnahmen führen zu einer deutlichen Gewichtsreduzierung.

Ein Zahnriemen treibt die beiden oben liegenden Nockenwellen an. Die Einlassnockenwelle ist verstellbar und reduziert damit die Emissions- und Verbrauchswerte weiter und steigert die Leistungsfähigkeit im unteren Drehzahlbereich.

Ein Rollenschlepphebel mit sehr niedrigem Reibungswiderstand betätigt den Ventilbetrieb. Die Zweikreiskühlung und der integrierte, wassergekühlte Abgaskrümmer halten die Aufheizphase des Motors kurz. Das führt zu einem schnellen Betrieb im optimalen Temperaturbereich.

Jeder Zylinder verfügt über eine separate Zündspule. Die Maße für Bohrung/Hub liegen bei den Motoren bei 74,5 bzw. 76,4 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5:1. Eine Bosch Motronic vom Typ ME 17.520 sorgt für die Motorsteuerung.

Die Reduzierung von Gewicht und Reibung bestimmte auch den Aufbau des Kurbelbetriebs. Durch die Gewichtsoptimierung der unten geführten Pleuel und der Kolben sind die sonst bei Dreizylindern üblichen Ausgleichswellen nicht erforderlich. Die optimale Anordnung der kleinen Haupt- und Pleuellager verringert Motorgewicht, Triebwerksreibung und somit auch den Verbrauch weiter. Sechs eingesetzte Gegengewichte der Kurbelwelle senken die inneren Kräfte. Dadurch werden die Hauptlager weniger stark belastet – ein großer Vorteil für die dauerhafte Haltbarkeit des Motors.

Der Vierventil-Zylinderkopf der Citigo-Motoren besteht aus einer Aluminiumgusslegierung. Die im Dachbrennraum des Zylinderkopfes hängenden Ventile sind in einem Einlasswinkel von 21 Grad bzw. einem Auslasswinkel von 22,4 Grad angeordnet. Der Durchmesser der Ventilschäfte beträgt fünf mm. In den Zylinderkopf ist ein Abgaskrümmer integriert. Ziel ist eine möglichst schnelle optimale Betriebstemperatur. Die Auslasskanäle laufen innerhalb des Kopfs in einem zentralen Flansch zusammen.

Die Folge: Das Kühlwasser erwärmt sich während der Kaltstartphase schneller. Bei Normalbetrieb hingegen wird der Abgasstrom starker gekühlt, was den Betrieb der Motoren bei einem optimalen Kraftstoff-Luft-Verhältnis ermöglicht. Auch dies senkt wiederum Verbrauch und Abgase.

Vorteilhaft wirkt sich außerdem die realisierte Pendellagerung des Motors aus. Durch den Einsatz von Gummi-Metallelementen wird der Motor gut von der Karosserie entkoppelt. Es ist die leichteste Lösung des Wettbewerbs. Darüber hinaus kommen gewichtsoptimierte Dämmungs- und Dämpfungskonzepte im Motorraum zum Einsatz.

Das Fahrzeug wurde so konstruiert, dass ausreichend Bauraum im Bereich der Motorstirnwand vorhanden ist. So konnte die Stirnwanddämmung als günstiges und vor allem leichteres Stanzteil ausgeführt werden. Die Strukturdämpfungen sind gezielt abgestimmt, die Karosserie systematisch abgedichtet. Durch diese Maßnahmen und ein rundum stimmiges Dämmungs- und Dämpfungskonzept verfügt der Citigo über ein spürbar niedrigeres Geräuschniveau als vergleichbare Wettbewerbsfahrzeuge.

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