Das große Ziel der Bundesregierung ist mehr als ambitioniert: Bis 2020 sollen eine Million Elektro-Fahrzeuge auf unseren Straßen rollen; zehn Jahre später bereits fünf Millionen.

Dies würde die Umwelt hierzulande deutlich entlasten. Denn einer Studie des Forschungszentrums Jülich zufolge, wären weder ein neues Kraftwerk noch angepasste Stromnetze nötig, um Millionen E-Autos mit Strom zu versorgen, wenn diese zwischen null und sechs Uhr an den Steckdosen hängen würden.

So weit die schöne Zukunft, bei der wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens war. Die Realität ist nämlich mehr als ernüchternd: Laut Verkehrsministerium rollen gerade mal 6400 Elektroautos über deutsche Straßen.

Die Wege zum Öko-Horizont sind klar: Es muss weniger behördliche Restriktionen geben. So beträgt zum Beispiel die Ladezeit an der normalen Haushaltsteckdose derzeit acht bis 12 Stunden.

Nur vier Stunden sind es an einer der neuen 32-Ampere-Stationen. Die jedoch sind in Deutschland nicht erlaubt.

Und von den öffentlich zugänglichen Schnellladestationen, wo in nur 30 Minuten die Batterie zu 80 Prozent wieder aufgeladen ist, gibt es in Deutschland gegenwärtig lediglich 24.

Im kleinen Estland findet man schon 124 dieser E-Tanksäulen. Doch es scheint sich nun nach Jahren des Stillstandes endlich etwas zu tun: Die EU hat unlängst angekündigt, bis 2020 den Bau von rund 150.000 öffentlich zugänglichen E-Tankstellen voranzutreiben. Kosten rund 10,5 Milliarden Euro.

Gegenwärtig gibt es hierzulande nur rund 1950 solcher normaler Ladestationen. Dafür ist ein einheitliches Ladesteckersystem nötig. Nach mehrjährigem Hickhack hat die Europäische Kommission sich nun endlich auf einen gemeinsamen Ladestecker festgelegt, den Typ-2.

Und die Bundesregierung? Die macht in Aktionismus, trägt in der Sache jedoch nicht gerade zum Fortschritt bei.

Auch nach dem jüngsten Elektrogipfel am 27. Mai gibt es von ihr ein striktes Nein, E-Autos so zu fördern, wie es in der Vergangenheit bei Solarenenergie und Windkraft der Fall gewesen ist. Nur ein kleines Zugeständnis gab es: einen Steuervorteil für elektrische Dienstwagen. Der für die Besteuerung herangezogene Bruttolistenpreis wird um 500 Euro pro Kilowattstunde Batteriekapazität reduziert. Jedoch maximal um bis zu 10.000 Euro und ohne Abschlag auch nur bis Ende dieses Jahres.

Da sind unsere Nachbarn bei Förderungsmaßnahmen weiter. In Frankreich gibt es 5.000 Euro Prämie für den Kauf eines E-Autos, in Großbritannien 5.800 und in China 6.800 Euro. Im reichen Norwegen – dem Vorreiter in Sachen Elektromobilität – gibt es gar 25 Prozent Zuschuss. Zudem müssen Fahrer von E-Autos keine City-, Brücken- oder Tunnelmaut bezahlen, dürfen die Busspuren benutzen. Ebenso zahlen sie keine Parkgebühren, und selbst Fähren sind für sie kostenlos.

Davon ist Deutschland weit entfernt.

Klar ist auch, dass E-Autos günstiger werden müssen. Wie es Nissan beim E-Auto Leaf vorbildlich vorgemacht hat. Dessen zweite Generation bietet mehr Leistung für deutlich weniger Geld. 29.690 Euro kostet nun der günstigste Leaf. Das sind über 4.000 Euro weniger als beim allerdings besser ausgestatteten Vorgängermodell. Nissan gewährt seinen Kunden nun auch eine Auswahl: Früher herrschte das Prinzip: Ein komplett ausgestattetes Auto zum hohen Preis – oder nichts. Nun gibt es drei Versionen, dazu die Wahl, das Auto mit Batterie zu kaufen oder das Auto ohne Batterie zu kaufen und diese zu leasen.

Damit fällt der Einstandspreis noch mal um 5.900 Euro auf 23.790 Euro. Für 79 Euro im Monat kann der Akku für drei Jahre bei 12.500 Kilometer jährlicher Fahrleistung geleast werden. Die 32.690 Euro teure neue Acenta-Version (ohne Batterie 26.790 Euro) entspricht in etwa dem damals 33.990 Euro teuren Vorgänger-Modell. Und das 35.090 Euro teure Topmodell Tecna (ohne Batterie 29.190 Euro) bietet nun neuen serienmäßigen Luxus wie Ledersitze, LED-Scheinwerfer, Bose Soundsystem und Einparkhilfe mit vier Kameras, die das Auto von oben zeigen. Auch die Technik bekam einen Schub verpasst, indem man aus den Erfahrungen der Kunden die notwendigen Schlüsse gezogen hat. Mehr als 100 Verbesserungen sind es geworden.

Die (theoretische) Reichweite steigt von 175 auf 199 Kilometer im Sommer (im Winter 75 Kilometer weniger), obwohl der 80 kW (109 PS) starke E-Motor wie auch die 24 Kilowattstunden große Lithium-Mangan-Batterie, in 48 Modulen vor der Hinterachse untergebracht, nahezu unverändert geblieben sind.

Nissan hat die Reichweite auf schlaue Weise verlängert, indem die gespeicherte Energie effizienter genutzt wird. So benötigt beispielsweise die neue Heizungs- und Klimaanlage, die jetzt nach dem Wärmepumpenprinzip fungiert, 70 Prozent weniger Strom als früher.

Das Negativbeispiel liefert Audi mit dem elektrischen Supersportler R8 e-tron.

Eigentlich ein Wunderwerk der Technik: An der Hinterachse des elektrischen R8 arbeiten zwei E-Motore mit je 140 kW (190 PS), die unabhängig voneinander gesteuert werden können. Damit lassen sich Kurven so agil und zugleich spurtreu wie mit keinem anderen Sportwagen durchfahren, denn die Elektronik teilt jedem Motor einzeln, je nach Situation, das maximal mögliche Antriebsmoment zu. Folgt eine Rechtskurve, bekommt der linke Motor mehr Saft.

Die Folge ist eine schier unfassbare Handlichkeit dieses immerhin 1780 Kilogramm schweren Sportlers.

Allein die Batterie inklusive Crashschutz sowie den innen verlegten insgesamt 100 Meter langen Leitungen, welche die Akkupacks heizen oder kühlen, wiegt unglaubliche 577 Kilogramm und soll über 20.000 Euro teuer sein. Diese Masse hindert den R8 e-tron nicht daran, fast spielerisch um den Handlingkurs zu fegen.

Doch wir schreiben hier über ein Auto, das nicht zu kaufen sein wird!

Wenige Monate zuvor hatten die Ingolstädter unter dem neuen vom Porsche gekommenen Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer den Ökostecker gezogen: Die Elektroautos R8 e-tron sowie A1 e-tron werden ebenso wie der A2 e-tron nicht in Serie gefertigt.

„Wir müssen mit jedem Auto Geld verdienen“, erläuterte Dürheimer den Stopp des Elektromobilitätsprojekts, das seit 2009 einen dreistelligen Millionenbetrag verschlungen haben soll. Stattdessen will man Erkenntnisse vor allem aus der aufwendigen R8-e-tron-Entwicklung für künftige E-Autos nutzen, die jedoch erst in etwa zwei Jahren kommen.

Nicht nur bei den elektrischen Supersportlern sind BMW mit dem i8 und Mercedes mit dem AMG SLS E-Cell einen Schritt weiter.

Beide haben den Mut, in Kleinserie gefertigte extreme Elektro-Sportler anzubieten, die sicher nur für wenige und gut betuchte Technikverrückte interessant sind, weil sehr viel kosten (zwischen 200.000 und über 400.000 Euro) und nach zwei schnellen Runden auf der Nürburgring-Nordschleife bereits wieder aufgeladen werden müssten.

Das erste in Serie gefertigte reine Elektroauto von Audi soll ab 2015 der derzeit noch namenlose A e-tron sein., der auf dem elektrischen VW up! basiert und knapp unter 30.000 Euro kosten soll. Ein kleiner neuer Anfang.

Zum Vergleich: BMWs reines Elektroauto i3, das mit 3,85 Metern gut 30 Zentimeter länger als der Audi ist, und das von einem 125 kW (170 PS) starken E-Motor angetrieben wird, startet noch dieses Jahr. Zum Preis von unter 40.000 Euro. Bei ihm handelt es sich nicht um ein „umgebautes“ Serienmodell, sondern um ein eigens für den E-Antrieb ausgelegtes Auto mit extrem leichter Kohlefaserkarosse. Also hier ein echter Neuanfang.

Letztlich steht und fällt der notwendige Quantensprung bei der Elektromobilität aber damit, inwieweit Batterien besser und billiger werden. Und da scheint Licht am Horizont aufzutauchen: Das Dresdner Fraunhofer-Institut für Werkstoff- und Strahltechnik IWS hat einen neuen Lithium-Schwefel-Akku entwickelt, der leichter, viel leistungsfähiger und vor allem billiger ist als herkömmliche Speicher.

Aktuell arbeiten die Wissenschaftler daran, diese Technologie serienreif zu machen, was noch einige Jahre dauern dürfte. Doch wie Dr. Holger Althues, Leiter des Projekts erklärt, könnte „Lithium-Schwefel sogar elektrisches Fliegen möglich machen“.

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