Ob die Erfindung des Rades vor etwa 6.000 Jahren eher ein Fluch oder ein Segen war, lässt sich mitunter nicht so leicht beantworten. Zum einen hat die Technik das Leben im Laufe der Zeit enorm erleichtert und vorangebracht, zum anderen ist dadurch aber auch viel Unheil geschehen. Man vergisst schnell, dass der Homo Sapiens das abhängigste Wesen ist; kein Erdbewohner ist so anspruchsvoll und so stark auf Hilfsmittel angewiesen wie unsere Spezies. Schon ein Fehler im Stellwerk kann einen immensen Bahnunfall verursachen, wie man es immer wieder erlebt und zuletzt vor wenigen Monaten in Bayern einsehen musste. So etwas kann überall passieren, solange der Mensch Teil des Ganzen ist.

Inzwischen reicht sogar ein Knopfdruck aus, um alle unsere modernen, inzwischen digitalen Errungenschaften vom Tisch zu fegen und uns auf die Stufe unserer Urgroßeltern zurückzuwerfen.

Besonders deutlich wird das, wenn man sich über die Langlebigkeit der atomaren Abfälle klar wird: Gesetzt den Fall, es käme eine neue Eiszeit, würde das vielleicht nur ein kleiner Teil der Menschheit überleben, der sich dann mit den Altlasten seiner Vorfahren konfrontiert sieht und mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit daran scheitern wird.

Aber diese Konsequenz muss der Mensch eben tragen – und ertragen. Das ist Verantwortung. 

Wer sich heute die Ruine des Anhalter Bahnhofs ansieht, wird an diese Verantwortung rasch erinnert. Der Zweite Weltkrieg hat hier - mit der Technik - deutliche Spuren hinterlassen und man ahnt, welch pulsierendes Leben hier einmal stattgefunden haben muss. Auf dem Gelände liegt heute ein Fußballfeld und eine Veranstaltungshalle. Dahinter schimmern Reste der Bahnanlagen, die von Bäumen überwuchert werden und Zeugen längst vergangener Tage sind. Folgt man ihnen, gelangt man zu einem stillgelegten Eisenbahnschuppen, dem heutigen Technikmuseum, das seinen Neustart im damaligen Westteil der Stadt nahe der Urania fand und später an diese geschichtsträchtige Stelle zog. Wo wäre das Museum besser aufgehoben als hier? Inzwischen wurde das Gebäude sogar erweitert.

Die Eisenbahn dürfte genau wie das Auto eine der wichtigsten Erfindungen des 19. Jahrhunderts gewesen sein. Aus Berlin war das Dampfross ohnehin nicht wegzudenken. Freilich: Einen richtigen Hauptbahnhof hatte die Hauptstadt nicht, dafür einige Kopfbahnhöfe, die bis tief in die Stadt reichten und damit die Versorgung sicherstellten.

Auf dem Weg zum Museums-Bahnschuppen flaniert man zunächst an alten Fahrrädern vorbei und betrachtet die Originalskulpturen „Tag“ und „Nacht“, die die immerwährende Umtriebigkeit des Anhalter Bahnhofs verbildlichen sollen. Gleich dahinter präsentiert sich die erste Dampflok der Borsig-Werke, die Schnellzug-Lok „Beuth“ von 1842. Beschaulich wirkt sie, vergleicht man sie mit ihren Nachfolgern. Und doch: Als man die ersten Schnellzüge fahren ließ, befürchtete man durchaus Schwindelanfälle – nicht etwa nur bei den Reisenden, sondern auch bei jenen,die nur einer fahrenden Eisenbahn nachschauten.

So ein Dampfross galt schon seinerzeit als gesundheitsschädlich und da hatte man von Feinstaub noch keinen blassen Schimmer. Aber hätte man deshalb den Ausbau der Eisenbahn stoppen sollen? Auf Gleis 8 steht eine Güterzug-Lok der Baureihe 50 von 1939, deren Führerstand bestiegen werden kann.

Das Wirrwarr von Leitungen, Anzeigern, Rädern und Hebeln lässt Vergleiche zum U-Boot ziehen, zumal auch der Geruch von Ruß und Stahl noch immer vorhanden zu sein scheint und die Zeit von damals regelrecht einatmen lässt. Dass Lokführer nur eine eingeschränkte Sicht auf ihre Strecke hatten, wird schnell klar und man versteht, dass man das in den modernen Zugmaschinen änderte (z.B. die Diesellok V 200 018 von 1957 oder die Versuchsdiesellok DE 2500 von 1971).

Wer möchte, lässt sich die Arbeitsweise einer Dampflok mit Vorführung erklären oder schaut sich so ein Stahlross mal von unten an. Spätestens hier steigt Ehrfrucht empor, denn der „Traumberuf Dampflokführer“ war alles andere als ein Kinderspiel – er war reinste Knochenarbeit: Nicht nur dieDampfkesselhitze forderte die seinerzeit hoch angesehenen Männer, auch Lärm und Wind mussten ertragen und schnelle Entscheidungen getroffen werden.

Letzteres ist den Lokführern noch heute geblieben …  

Besonders ernst wird es, wenn man den Deportationswagen des Dritten Reichs besichtigt. Mulmig wird einem, steht man auch nur für wenige Augenblicke darin.

Etwa 100 Menschen waren für Tage in so einem kleinen Bretterwaggon eingepfercht und man mag sich kaum vorstellen wollen, dass sie das wirklich Schlimme erst danach erwartete.

Der Holocoust ist das schwärzeste Kapitel der deutschen Geschichte – ihm wird hier Rechnung getragen. Was wäre, so ein jüdischer Kabarettist in Anspielung zahlreicher Bahnstreiks unserer Zeit, wenn die Bahn schon seinerzeit gestreikt hätte? … so realitätsfremd das auch klingen mag, ein Fünkchen Wahrheit ist vom Ansatz her durchaus dran. Es ist die Verantwortung der ganzen Welt, solche Unmenschlichkeiten künftig bereits im Keim zu ersticken.

Abschließend ist noch die E 1901, eine elektrische Schnelllok von 1938 mit entsprechender Markierung des „Tausendjährigen Reiches“ zu sehen sowie Modelleder geplanten NS-Personenzüge, deren Kapazitäten dreimal so hoch gewesen wären wie die heutigen Züge der Bundesrepublik. 

Und am Ende erwartet uns der Kaiserwagen von 1914, den man von einem Steg aus besichtigen kann, da er noch immer restauriert wird. Der friedliche Eindruck täuscht: Auch dieses Vehikel war tief in Kriegsgeschehnisse verwickelt und es ist ein großes Glück, dass der Wagen noch heute existiert.

Dass das Meer mit seinen Gefahren und seiner Mystik vor allem früher für Gottesfurcht sorgte, dürfte selbst der aufgeklärteste Mensch unserer Zeit noch gut nachvollziehen können: Wer einmal auf See in ein Unwetter geraten ist, weiß, wie stark Naturgewalten sind und wie klein ein Menschen dagegen ist.

Vor einigen Jahren erst gab es unter relativ „normalen“ Umständen einen tödlichen Unfall auf der Gorch Fock – wie mag es erst sein, wenn die Wellen tatsächlich über die Masten brechen und der Bug im Meer versinkt? Selbst hier begegnen sich Mensch und Technik, so sie dann noch funktionieren. Und gerade in solchen Extremsituationen kristalisiert sich heraus, ob und wie viel Verantwortung überhaupt noch möglich ist.

Was der Besatzung eines Segelschiffes allein bei gutem Wetter „zuzumuten“ ist, kann man sich am Modell „Nixe“ von 1885 anschauen. Das Modell selbst soll nicht ganz maßstabsgerecht sein, trotzdem ist der Blick auf Deck und Takelage lohnenswert: Eine ganze Mannschaft hält das Schiff am Leben und dem Modellbauer gebührt für diese Darstellung großen Dank.

Ganz in der Nähe steht noch ein Modellschiff aus Bernstein – es soll in Deutschland gebaut worden sein. Es gibt einige hochwertige Modelle: Die „Osiris“ von 1910 zum Beispiel (deutsches Fracht- und Passagierdampfschiff), der deutsche Kombifrachter „Bayernstein“ von 1955, das Fünfmast-Vollschiff „Preussen“ und ein Werftmodell von 1789 – um nur einige zu nennen. 

Wer übrigens schon immer mal eine Antriebsanlage eines Raddampfers begehen mochte, kann dies hier tun. Auch der Schlepp-Schubdampfer „Kurt Heinz“, der 100 Jahre seinen Dienst verrichtete, ist eine Besteigung wert. Hier kann man über das komplette Deck laufen, was allerdings einige Stolpergefahren birgt und Besonnenheit erfordert – selbst in Ruhelage des fest verkankerten Schleppers. Auch ein Blick in Kajüte und Kombüse ist möglich und ja, sogar die Toilette kann besichtigt werden. 

Im klaustrophobisch anmutenden Raum, in dem man sich nur anlehnen, aber nicht setzen kann, werden Originalaufnahmen von Dönitz U-Boot-Flotte gezeigt. Sachlich und knapp schildert der Sprecher das Unaushaltbare des Zweiten Weltkrieges, während sich im Hintergrund kleine Fenster öffnen und Reliquien aus der Zeit zeigen. Nebenan hängt tatsächlich ein kleines U-Boot mit eingebrochener Scheibe an zwei Drahtseilen: Einmann-U-Boote wie der „Biber“ von 1944 gab es einige, aber ihr Einsatz war zum Scheitern verurteilt: Zum einen hatten die Fahrer mit zwei Torpedos nur einen geringen Aktionsradius, zum anderen waren sie nur bei gutem Wetter einsetzbar. Die Fahrer selbst konnten dem Dunst des Dieselmotors nicht ausweichen: 70 % der Männer fanden ihren Tod im eisernen Sarg.

Verantwortung – hier ist sie wieder … doch wer hatte sie?

Gleichwohl: Tauchfahrzeuge für Forschungszwecke hat es natürlich auch gegeben, so zum Beispiel die „Trieste“, die 1960 den Mariannengraben erforschte oder das U-Boot, mit dem Regisseur Cameron Wrackteile der „Titanic“ aufspürte. Leider finden sie hier (noch) keinen Platz, aber man kann gleich zu Beginn der Ausstellung mit einer nachempfundenen „Nautilus“ von Jules Verne auf simulierte Tauchfahrt gehen.

Ganz oben befindet sich die Luftfahrtabteilung. Ein fantastisches Ballon-Modell empfängt den Besucher: „Große Post-Luft-Kugel“ steht zu lesen und man bezieht sich auf das Jahr 2440 nach dem 1771 erschienenen Roman „Ein Traum aller Träume“ von Louis-Sébastien Mercier. Gleich dahinter warten die ersten Flugzeuge der Welt, die in Serie gebaut wurden: Gleiter bzw. Flugapparate von Otto Lilienthal, die hier in ihren verschiedenen Entwicklungsstufen als Nachbauten zu sehen sind.

Es gibt Fotos von seinen Flugexperimenten auf dem Fliegeberg, den er im Süden Berlins errichten ließ und der noch heute existiert.

Fliegen – das war der Urtraum der Menschheit. Und doch wurden jene, die sich dieses Abenteuers annahmen, für verrückt erklärt. Man hielt sie für verantwortungslos … bis sie es dann doch irgendwann geschafft haben, wovon wir heute profitieren. Ein Blickfang ist die „Jeannin Stahltaube“ von 1912, ein motorisiertes Aufklärungsflugzeug, das früher im Foyer des Museums hing, bis man dort die Cessna von Mathias Rust platzierte.

Bunte Propellerflugzeuge gibt es einige, z. B. die „Klemm 35“, hier die „Liesel Bach“.

Nicht weit davon steht die gute, alte „Tante JU“. Wer vor diesem grauen Wellblechvogel steht, bekommt Gänsehaut: Hier steht eines der letzten Exemplare, dem man Langsam-, aber auch immerwährende Zuverlässigkeit nachsagt. Unter älteren Fliegern gilt die „JU 52“ als das gutmütigste Luftvehikel schlechthin. Airlines auf der ganzen Welt flogen das Prachtstück um die Erde – mehr kann man nicht erwarten. Dass bestimmte Teile von ihr schwarz lackiert sind, hat übrigens rein praktische Gründe: Es sind jene Stellen, die ohnehin stärker der Verschmutzung ausgesetzt waren; eins von vielen Markenzeichen aus dem Hause Junkers. 

Futuristisch wirkt die „Horten II L“, ein leichtes, dreieckiges Nurflügel-Flugzeug namens „Habicht“ von 1937, mit deren Bauweise man den Luftwiderstand verringern wollte und das die Vorstufe heutiger Tarnkappenbomber war. Außerirdische könnten es geflogen haben, denkt man – man schien damals seiner Zeit voraus zu sein. Dass eins von den letzten drei überhaupt hier ausgestellt ist, war nicht nur einem Glücksfall, sondern auch dem Engagement der Museumsmitarbeiter zu verdanken, die sich international vernetzen und auch keine langen Dienstreisen scheuen.

Draußen zieht ein „Rosinenbomber“ aus der Zeit der Luftbrücke die Blicke an sich; auf einem Laufgitter kann man sich ihm nähern, allerdings sollte man schwindelfrei sein. Jene Rosinenbomber flogen Berlin im Minutentakt an, um die Bevölkerung während der Blockade zu versorgen. Was für eine Ironie – erst brachten sie Bomben, nun heiß begehrte Lebensmittel ... aus Feinden wurden plötzlich Freunde. 

Der Krieg spielt in diesem Museum überhaupt eine große Rolle. Überall sind Wrackteile von zerschossenen und abgestürzten Flugzeugen zu sehen. Flugzeuggerippe und reichlich Bildmaterial lassen den Besucher tief beeindruckt zurück. Gespenstische Raketen aus dem Dritten Reich entlassen ihn ins Treppenhaus, dessen Stufen fast an den Gang zur Hölle erinnern.

Allerspätestens hier wird klar, welche Verantwortung der Menschschon immer gehabt hat und dass er aus dieser Rolle nicht mehr heraus kann, solange er meint, die Welt beherrschen zu müssen.

Fortschritt ist einerseits wichtig, muss aber mitunter teuer bezahlt werden.

Die Waage zu halten, das ist die wahre Kunst. Verantwortung endet eigentlich nie. Zum Schluß sei noch ein Wrackteil erwähnt, das nicht aus Kriegsgeschehnissen resultiert, sondern schlicht ergreifend einem ahnungslosen Geier anzulasten ist: Bei den Dreharbeiten des Films „Die Serengeti darf nicht sterben“ stürzte der seinerzeit erst 24 Jahre alte Michael Grzimek mit dem „geflügelten Zebra“ ab, das die bemerkenswerte Registrierung „D-Ente“ trug. Sein Vater, Bernhard Grzimek, hat dieses Ereignis nie ganz überwunden. Dass der Film 1960 mit einem Oscar ausgezeichnet wurde, ist vielleicht ein Trostpflaster – Menschenleben wird dadurch nicht wiedererbracht. Das Museum verdeutlicht das durchaus: Die Wrackteile liegen hier seit 2008 hinter Plexiglas und erinnern an das Unabwendbare. Der Fluß der Zeit – auch vor der Technik macht sie keinen Halt.

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