In Schleichfahrt durch das nebelverhangene Fischerviertel von Ulm unterhalb des gotischen Münsters: Das Kurvenlicht leuchtet die abrupten Biegungen vor und hinter uralten Fachwerk-Winkeln perfekt aus. Kaum angelenkt, ist das feuchte Pflaster der Altstadt über der Donau klar im Blick des Fahrers. Das rettet nicht nur dem Dackel das Leben, der seinem Herrchen nicht folgt; es bewahrt in der Enge alter wie neuer Städte mit ihren oft ärgerlich sparsam gedimmten Straßenfunzeln den Fahrer des 4,25 Meter langen Kompaktsportlers vor so manchem Rempler.

Bei Tempo 220 auf der A4 nach Erfurt spürt man andererseits, welche gewaltigen Vorteile ein Auto hat, das von den weltbesten Ingenieuren entwickelt und in einer der besten Autofabriken gebaut wurde: Als würde er über unsichtbare Schienen geführt, flüstert der kompakte 2+2-Sportler über das kurvenreiche Asphaltband. Von lautem Röhren keine Spur, das Tschaikowski-Violinkonzert in D-Dur op. 35 kündet sammetweich von den Sehnsüchten des russischen Komponisten Pjotr Iljitsch.

Als Fahrer habe ich schon im Komfort-Modus das Gefühl, mit dem Lenkrad den direkten Kontakt zum Straßenbelag zu spüren. Wem das nicht reicht, der findet im Sportmodus einen Scirocco vor, der wirklich bretthart auf der Piste klebt. Selbst in weit gestreckten Kurven, die bei Tempi über 200 km/h doch rasant schnell eng zu werden scheinen, lässt sich das Auto dank seiner extrem breiten Spur (vorn 1.569 mm, hinten 1.575 mm), des tiefen Schwerpunkts und des bewährten Fahrwerks mit McPherson-Vorderachse und Vierlenker-Hinterachse mit höchstmöglicher Präzision und auf Millimeter passgenau auch in spontane Überholvorgänge führen.

So richtig gemütlich gefällig? Geht. Auch wer es liebt, mit Zeit und Grandezza durch die deutschen Mittelgebirge zwischen Siebengebirge und Vogesen zu cruisen, wird begeistert sein von diesem Volkssportwagen: Kann, wenn er will, genießt, wenn ihm danach ist.

Scirocco heißt der brandheiße Südwind aus der Sahara. Das Sportcoupé für vier, mit dem Volkswagen einen Kult wiederbeatmet hat, der über Jahrzehnte sportlich ambitionierte, jugendlich gebliebene Fahrer zu einem der weltgrößten Hersteller mobiler Präzisionstechnologien geführt hat, ist auch in seiner 3. Neuauflage brandheiß gefragt und ganz weit vor der Konkurrenz: Nicht nur, was die Lust am Sport, Luxus und Komfort, sondern eben auch was die reine, durch nichts getrübte Freude am Fahren betrifft.

Wir fahren den Scirocco mit dem neuen, großen Vierzyliner-Dieselmotor mit Dieselpartikelfilter über nahezu 4000 Kilometer quer durch Deutschland. 170 PS (125 kwh) und vor allem: 350 Nm Drehmoment. Die Touren in dem weitenteils voll beladenen und dann deutlich mehr als eineinhalb Tonnen schweren Geschoss aus dem portugiesischen VW-Werk Autoeuropa wurden zu einem windschnellen und effektiven Vergnügen. Irgendwelche Mängel? Fehlanzeige. Das muss man bei einem Ausnahme-Sportcoupé schon mal ganz ausdrücklich feststellen.

Details: Mit Common-Rail-Direkteinspritzung wird dem 2,0 Liter-Motor die Kraft injiziert, die schon bei 1.750 U/min sein gewaltiges Drehmoment verleihen. 222 km/h in der Spitze gibt das Werk an. Wir haben diese Geschwindigkeit mit verspielter Leichtigkeit erreicht. Und mit gutem Gewissen: Euro 5 sei Dank.

Dass bei längeren Fahrten mit V-Max mehr als die im Schnitt angegebenen 5,3 Liter/100 Kilometer verbraucht werden, versteht sich. Im Schnitt der gesamten Fahrdauer haben wir jedoch tatsächlich knapp unter 7 Liter benötigt, obwohl wir etliche Hundert mit mehr als 200 km/h gefahren sind: Und das so ermüdungsfrei, wie man es sich wünscht – in gut geschnittenen Lederfauteuils mit bemerkenswertem Seitenhalt ruhend.

Das ist zweifellos auch dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe zu danken, das wir in unserem Testwagen hatten. Auch als Fahrer, der in Limousinen allemal eine gute Automatik der Handschaltung vorzieht, muss ich sagen, dass es in diesem Fall umgekehrt ist: Im Scirocco gefällt mit die manuelle Schaltkiste besser als das Doppelkupplungsgetriebe DSG. Obwohl es werksseitig heißt, kein noch so routinierter Fahrer könne per Hand schneller die optimale Schaltposition einlegen, als dies die Automatik vermag – ich habe das kaum spürbare, leise Beben in der Hand geliebt, wenn ich sie während der Fahrt leicht auf dem Schaltknauf ablegte.

Wenn man nun noch Preise vergleicht - ab 26.550 Euro kann man in den mit dem Top-Diesel mobilisierten Scirocco einsteigen – bleiben weitere Fragen nicht mehr offen. „Made in Germany“ ist – auch in Portugal gebaut – nicht zu toppen.

Seit seiner Markteinführung 1974 wird das Scirocco Coupé mittlerweile in der dritten Generation gefertigt. Wer je eingestiegen ist, wundert sich nicht, dass kein anderer Volkswagen in diesem Segment je erfolgreicher war: 795.650 Exemplare wurden allein bis 1992 verkauft.

Im Werk VW Autoeuropa - Automóveis Ltda. in Portugal rollte nur zwei Jahre nach seiner Markteinführung 2008 bereits der hunderttausendste Scirocco der dritten Generation vom Band. Grund genug, Andreas Hinrichs, Werkleiter von Autoeuropa, in Wallung geraten zu lassen: „Der Scirocco ist eines der wichtigsten Autos, die bei uns produziert werden. Für mich persönlich ist das ein bewegender Moment.“

Im Süden Portugals stellt Volkswagen somit dank seiner 3000 Mitarbeiter nicht nur den Volkswagen Eos, den neuen Sharan (Testbericht demnächst) und - seit 2008 - die dritte Generation des Scirocco her. Gleich 2008 erhielt Letzterer übrigens den AutoBILD Design-Award und wurde – wie berichtet - vom Top Gear Magazin zum Car of the Year gewählt. Dass der Scirocco nicht nur auf den allgemein zugänglichen Straßen, sondern auch im Motorsport eine gute Figur macht, überrascht dabei niemanden: Schon 2008 belegte die Rennversion des neuen Scirocco beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring vordere Plätze. 2009 erzielte der erstmals gestartete Scirocco GT24-CNG (Erdgas) den Sieg in der Klasse der alternativen Antriebe.

Seit Marktstart gibt es den Scirocco auch mit einem 140-PS-TDI (103 kW bei 4.200 U/min). Der Common-Rail-Diesel ist leise und immer noch eine gute Alternative für sportliche Piloten, die aber nicht unbedingt über 220 km/h hochschießen wollen. Bereits ab 1.750 U/min entwickelt auch er sein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern. Den 0-100-km/h-Sprint erledigt der Scirocco mit diesem TDI in 9,3 Sekunden. Der Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h steht ein Durchschnittsverbrauch von lediglich 5,4 Litern auf 100 Kilometern gegenüber. Wie die 1,4-Liter-TSI, wird auch der TDI bereits der Euro-5-Norm gerecht. Und auch dieser TDI ist optional mit 6-Gang-DSG lieferbar.

Die Gemischbildung übernimmt ein Common-Rail-System mit bis zu 1.800 bar Einspritzdruck und speziellen Achtloch-Einspritzdüsen. Die sorgen für eine Zerstäubung des Dieselkraftstoffs, die fast jener des Nebels im Fischerviertel über der Donau entspricht.

Wie unglaublich die Leistungen der Motorenentwickler sind, zeigen die Details dieses Vorgangs: Die Ansteuerung der Achtloch-Einspritzdüsen übernehmen Piezo-Inline-Injektoren; wobei elektrisch ansteuerbare Piezo-Kristalle mit Unterstützung eines hydraulischen Elements in Sekundenbruchteilen die Einspritzung auslösen. Im Vergleich zu herkömmlichen Magnetventilen ermöglicht die Piezo-Technik flexiblere Einspritzvorgänge mit kleineren und exakter dosierbaren Kraftstoffmengen. Vorteil: So leise und angenehm weich ist der Motorlauf eben nur mit dieser Technik, und so spontan reagiert der Motor auf den Gasfuß des Piloten bei Verwendung von Magnetventilen ebenfalls nicht. Dass die Verbrauchs- und Emissionswerte sinken ist ein weiterer Schritt in eine Zukunft, die auch ohne Downsizing dem herkömmlichen Selbstzünder Zukunft gewährt. Positiv auf die Akustik wirkt sich dabei ferner der völlig wartungsfreie Zahnriemenantrieb der Kurbelwelle aus.

Scirocco-Automatikgetriebe: 6- und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG

Der Scirocco der 3. Generation wird mit einem 7-Gang-DSG (160-PS-TSI) und einem 6-Gang-DSG (140-PS-TDI und 200-PS-TSI) sowie mit dem von uns getesteten 170-PS-Selbstzünder angeboten. Beide Automatik-Getriebe kennzeichnet höchste Wirtschaftlichkeit und eine Schaltdynamik, die in dieser Form zuvor nie erreicht wurde, wie auch andere Tester GT übereinstimmend bestätigen.

Neu im Programm ist das 7-Gang-DSG mit zwei trockenen Kupplungen; die Doppelkupplung des 6-Gang-DSG läuft nass in einem Ölbad. Für beide Getriebe gilt, so heißt es: Selbst routinierteste Fahrer erreichen nicht annähernd eine Schaltgeschwindigkeit wie die DSG-Versionen. Und obwohl uns das schnelle Schalten mit der ultrapräzisen 6-Gang-Box ungeheure Freude gemacht hat - Fakt ist: Mehr als jede andere Automatik besitzen die Doppelkupplungsgetriebe das Potential, den Verbrauch und damit die Emissionen zu senken. Das mag überraschen, Tests aber haben es bestätigt. Gegenüber einem manuellen Getriebe sind es je nach Motor bis zu zwölf Prozent, im Vergleich zu einer Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung gar zwanzig Prozent.

Beide DSG-Varianten sind einsatzspezifische Spezialisten. Während das 6-Gang-DSG dank seiner Drehmomentauslegung insbesondere in Verbindung mit großen, drehmomentstarken Motoren (bis 350 Newtonmeter) als optimal gilt, empfiehlt sich das 7-Gang-DSG speziell für die Kombination mit kleineren Motoren (bis 250 Newtonmeter).

Kult ist, wenn Kult ist. 1974 haben wir die erste Generation des Scirocco gefahren, bei der 2. dachten wir, besser würde es kaum noch gehen, die 3. belehrt uns eines Besseren: Ein Sportcoupé, das – gefühlt - wie ein Porsche abgeht, auch nach Tausenden Kilometern ermüdungsfreier Fahrt noch den Spaß am Komfort vermittelt, der einer großen Limousine vergleichbar ist, und der doch mit dem Durst eines echten Kleinwagens gesegnet ist, das müssen andere erst einmal nachmachen. Wir kennen keinen Wettbewerber, der das bisher leistet. Wen kümmert es bei einer solchen Bilanz, dass Fahrgäste hinten ihre Wirbel verrenken müssen, um einzusteigen, oder dass der eine oder andere Kritiker mault, die Rundumsicht für den Fahrer sei schlecht. Wir empfanden das nicht. Und hinten sitzen bei einem 2+2-Sportler ohnedies – wenn überhaupt – die Kinder. Und denen hat’s genau so gefallen wie uns, den vier unterschiedlichen Testern, Fahrern und Ingenieuren aus der Redaktion von GT. Mitarbeit: rms/cg/tt/hei

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