Das Konzept des Renault Espace wurde oft kopiert, aber nie war diese Adaption dann auch perfekt. Und kaum ein anderer Modellname dürfte so eng mit einer Fahrzeuggattung verknüpft sein. Jeder seiner fünf Vorgänger galt zu seiner Zeit als Ausnahmeerscheinung. Nun schreibt die sechste Generation – die Franzosen haben Mut! - ein neues Kapitel mit einer spannenden Neuinterpretation, die geradezu einen Bruch mit der Tradition bedeutet. Und so wurde aus der wegweisenden Großraumlimousine ein mainstreambedienender SUV. Geschmack und Kaufinteresse haben zu diesem Sinneswandel geführt. SUV sind in – und so musste sich auch der Espace wandeln. Eigentlich ist nur noch der Name geblieben, das Konzept hingegen völlig neu. Optisch kommt er dennoch nicht wie ein X-beliebiger SUV daher, sondern wie ein hochbauender Kombi. Damit ist auch Espace Nummer Sechs etwas Besonderes, denn man sieht ihm dank sein er eleganten Form seine sieben Sitze nicht an.

Das ist ein Deja-vu der besonderen Art. Denn bereits die ab 1996 gestartete dritte Espace-Generation hat diese neue Konstellation salonfähig gemacht. Erstmals war sie nicht nur als Fünfsitzer sondern auch gegen Aufpreis als 27 Zentimeter längere Siebensitzer-Version namens „Grand Espace“ erhältlich. 27 Jahre später haben sich die Franzosen dieses damaligen Coups erinnert. Und so ist der 4,72 Meter lange aktuelle Espace der sechsten Generation genaugenommen ein um 21 Zentimeter verlängerter Kompakt SUV Austral. Doch nun muss man für die Sitze sechs und sieben nicht mehr extra zahlen. Entweder fünf oder sieben Sitze – zum gleichen Preis. So viel Kundenfreundlichkeit findet man ganz selten bei heutigen Autobauern.

Die neue Front des 1,83 Meter breiten Espace (2,08 Meter mit Außenspiegel!) wirkt wuchtig und selbstbewusst, ganz anders als bei VW mit ihrem eher drögen Einheitsgesicht. Auch sonst macht der Franzose eine gute Figur. Am recht steil stehenden Heck setzen die speziellen LED-Leuchten mit dreidimensionalen „Moirè“-Effekt einen besonderen Akzent; sie greifen die auffällige Leuchtgrafik der wuchtigen Front auf. Das Außen-Design ist in sich stimmig und nicht alltäglich. Die leicht nach hinten ansteigende Fensterlinie bringt sogar noch ein bisschen Van-Sinn ins Spiel. Der Espace wirkt mehr als Hochsitz-Kombi denn als Geländewagen. Ein wohltuender Fixpunkt im allgemeinen SUV-Einerlei. Allerdings besitzt er dadurch einen für eine Familienkutsche entscheidenden Nachteil: Die Sicht nach hinten ist einfach schlecht. Das recht kleine Heckfenster wird nämlich durch die beiden nicht klappbaren XL-Kopfstützen optisch zusätzlich „verkleinert“ – das Ganze wirkt wie eine schmale Schießscharte.

Jetziges Design-Motto: Hochglanzschwarz ist das neue Chrom. BMW und Porsche machen es übrigens ebenso. Und die neue Lackierung DeZir-Rot ist für Passanten ein echter Grund, sich nach dem schicken SUV umzudrehen.

Auch innen ist ein neuer Stil eingezogen. Da beweisen die Design-orientierten Franzosen, dass sie auch edel können. Ähnlich wie der Instrumententräger sind die Türverkleidungen vorne und hinten im oberen Bereich weich unterschäumt. Sie verfügen außerdem ringsum über das gleiche Dekor. Bei der von uns gefahrenen Top-Version Iconic erfreut man sich am eleganten Touch: edle Materialien, sehr gute Verarbeitung, stilvolle Einrichtung. Man fühlt sich wie in einem Audi. Respekt Renault. Die sandgrauen Ledersitze sehen nicht nur prächtig aus; sie sind es auch! Und bequem obendrein, optimal für lange entspannte Reisen. Fahrer und Beifahrer legen die Arme auf eine breite, lederbezogene Mittelkonsole, die Hand des Piloten ruht auf einer verschiebbaren, ebenfalls hochwertigen Auflagefläche, die wie ein Schubhebel im Flugzeug-Cockpit aussieht. Cool gemacht! Da bietet mancher Premiumwagen weit weniger an Qualität.

Als dritter Renault nach dem Megane E-Tech kommt der Espace mit dem neuem, Android-Automotive-basiertem Infotainmentsystem. Wie beim vollelektrischen Megane wird das Espace-Cockpit von einem monumentalen L-förmigen Bildschirm beherrscht. Hinter der hochwertigen Glasoberfläche verschmelzen ein 12-Zoll-Querformat-Display und ein 12-Zoll-Hochformat-Touchscreen. Das leuchtstarke 9,3-Zoll-Head-up-Display kann neben Geschwindigkeit und Navigationspfeilen auch Warnhinweise in die Frontscheibe spiegeln. Und das Google-System sorgt sogar für Heiterkeit: „Hey Google, erzähle einen Witz.“ Prompt reagiert das System, auch wenn der Witz eher lauwarm ist.

Überhaupt hat auch die Navi-Software Google Maps im Alltag viele Vorteile: Nicht nur Straßen, sondern auch Lokale, Shops und andere Sonderziele findet das System im Nu. Bei Tankstellen werden sogar die aktuellen Kraftstoffpreise und der Weg dorthin blitzartig angezeigt. Sofort werden neue Verkehrsinformationen in der Routenführung berücksichtigt, und die Hinweise sind unschlagbar genau.

In der Mitte befinden sich griffgünstige Kippschalter für die Zwei-Zonen-Klimaanlage. Das oben und unten abgeflachte und mit feinem Nappaleder bespannte Lenkrad liegt gut in der Hand. Allerdings herrscht rechts dreifacher Hebelterror: Zur Wischerbedienung in der Mitte gesellen sich der neue, Mercedes-artige Gangwalhebel ganz oben und der Renault-typische Radiobediensatellit ganz unten.

Van gegen SUV? Da gibt es eine Überraschung: Die geschickte Raumausnutzung ist ein großer Vorzug dieses neuen SUV.  Da schlägt er seinen 14 Zentimeter längeren und 250 Kilogramm schwereren Van-Vorgänger um Längen. Trotz kürzerer Außenlänge, aber dafür größerer Breite und etwas mehr Höhe gibt es nicht nur ein deutliches Plus an Kopffreiheit. Fahrgäste in der zweiten Reihe dürfen sich – wie in der Business-Klasse - über die größte Beinfreiheit in der SUV-Mittelklasse freuen. Denn die zweigeteilte Rückbank lässt sich um 22 Zentimeter verschieben. Dann beträgt die Beinfreiheit in der zweiten Reihe sagenhafte 32 Zentimeter. Eine um 31 Grad zurücklehnbare Fondslehne lädt schon mal zu einem Schlummerchen ein. In der dritten Reihe hingegen muss man sich mit der Holzklasse in einem besonders eng bestuhlten Ferienflieger begnügen – und das ist kein Vergnügen für alle, die dem Kindesalter entwachsen sind. Dort gibt es allenfalls Notsitze für Menschen unter 1,70 Meter, und die müssen beim Ein- und Aussteigen über gewisse turnerische Fähigkeiten verfügen. Besser man nutzt das ganz hintere Abteil als zusätzlichen Laderaum. Der Espace fasst zwischen minimal 159 und maximal 1.818 Liter. Das ist respektabel.

Und unter der vorderen Haube? Da wartet eine Überraschung. Es gibt keinen drehmomentstarken Dieselmotor mehr wie bei den früheren Vans. Auch ein reiner Elektro-Espace oder ein Plug-in-Antrieb mit Stecker sind nicht im Angebot.

Jetzt ist der Espace quasi ein Alles-oder-Nichts-Auto! Denn die aktuelle Familienkutsche ist nur noch mit einem einzigen Triebwerk lieferbar. Doch das verdient durchaus ein Ausrufezeichen, denn es handelt sich um einen aufwändigen und supersparsamen Vollhybrid-Antrieb, der den Selbstzünder durchaus vergessen machen könnte. Damit wäre der Espace der Neuzeit das optimale Auto für all jene, die in dieser ungewissen Zeit eines staatlich angeordneten, aber schlecht gemachten Umstiegs in die Elektromobilität sein könnte. Ohne Reichweitenangst, ohne lästige Suche nach einer intakten Ladesäule und ohne die Ungewissheit, wie teuer das Laden gerade werden könnte. Anders als an der „richtigen Tanke“, kennt man den Preis an der (teuren) Schnelladesäule dort vorher nicht. Und der ist in der Vergangenheit gestiegen.

Die Antriebseinheit besteht aus einem nur 1,2 Liter großen Dreizylinderbenziner, der 131 PS leistet und es auf ein Drehmoment von 230 Newtonmeter bei 1750 Umdrehungen pro Minute bringt. Er wird unterstützt von zwei Elektromotoren, die zusammen 69 PS beisteuern. Der mit 20 PS vergleichsweise kräftige Starter-Generator ist für die optimale Drehzahlangleichung verantwortlich, um die fehlende Synchronisation auszugleichen. Außerdem ist die Reibung des Getriebes stark reduziert, das hilft bei der Energie-Rückgewinnung und senkt den Verbrauch.

Die Systemleistung beträgt 200 PS. Das hört sich nach viel an und nach sportlichem Vortrieb. Doch nur auf dem Papier, in der Praxis stellt sich das etwas anders dar. Schon bei Tempo 174 wird abgeregelt, und aus dem Stand in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 zu kommen, macht man auch nicht jeden Tag mehrere Male.  

Wie bei einem Vollhybrid üblich, wird die Batterie über den Verbrenner und per Rekuperation beim Bremsen aufgeladen. Im Gegensatz zu einem Plug-in-Hybrid hat er keinen Stecker. Er lädt sich selbst wieder auf. Laut Renault reichen drei kräftige Bremsungen aus, um den Akku bis zu 80 Prozent zu füllen. Völlig leer fahren kann man diese Batterie übrigens nicht. Im Stadtverkehr soll der Espace zu gut 80 Prozent elektrisch unterwegs und somit 40 Prozent sparsamer sein als ein klassischer Verbrenner.

Die komplexe Antriebssteuerung funktioniert in der Praxis erstaunlich gut. Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm ermöglicht das Renault-System den Betrieb im vollelektrischen Modus (maximal aber nur zwei Kilometer) sowie im seriellen Hybridmodus (Motor treibt nur Generator zur Batterieladung an) oder parallelen Modus (E-Motor unterstützt auch Antriebsstrang). Unabhängig vom Fahrprogramm startet der Espace-Vollhybrid immer im Elektromodus. Einschließlich Leerlauf soll das neuartige Multi-Mode-Automatikgetriebe mit zwei elektrischen und vier Verbrennergängen insgesamt 15 Wahlmöglichkeiten ermöglichen. Dennoch ist dieses Familienauto weder ein sportlicher Typ noch ein Autobahn-Bolzer. Es ist vielmehr der Vernunft verpflichtet und auf höchste Effizienz ausgelegt. In Zeiten hoher Spritpreise eine nachhaltige und sinnvolle Auslegung.

Man muss sich auf diesen speziellen Antrieb einlassen, dann arbeitet er super, und das große Auto ist supersparsam. Sensibler Gasfuß, vorausschauendes Fahren, möglichst nicht schneller als Autobahnrichtgeschwindigkeit. Bis Tempo 100 erweist sich das Familienauto als eines der angenehmsten Autos dieser SUV-Klasse. Es ist leise und dennoch keine Schnecke. Ab mehr als 130 km/h stören Windgeräusche an den A-Säulen, und der Dreizylinder brummt nun vernehmlich. Also schnell wieder Fuß vom Gas und Nerven schonen sowie Sprit sparen.

Am wenigsten verbraucht das große Auto, wenn man gemütlich mit Tempo 100 auf der Landstraße unterwegs ist. Dann steht eine Vier vorm Komma. In der Stadt ist er noch sparsamer: Nur 4,2 Liter pro 100 Kilometer! Auf der Autobahn waren es bei flotterer Fahrt 7,5 Liter Super pro 100 Kilometer. Insgesamt verbrauchte der Espace auf unseren insgesamt 1.950 Testkilometern im Schnitt 4,8 Liter Super E10 auf 100 Kilometer, nur 0.2 Liter mehr als die Werksangabe. Für einen stattlichen 1,6-Tonner ist das ein ausgezeichneter Wert. Mit dem 55-Liter-Tank sind so 1100 Kilometer Reichweite drin. Davon können E-Auto-Fahrer nur träumen!

Der 4-Control-Schriftzug auf der B-Säule könnte Unkundigen einen Allrad-Vortrieb vorgaukeln. Den hat der Espace jedoch nicht. Stattdessen eine nicht allzu häufige anzutreffende Allradlenkung – mit unbestreitbaren Vorteilen. Der Mini-Wendekreis von 10,4 Metern liegt auf Kleinwagenniveau. Das hilft beim Manövrieren, so dass man mühelos auf Parkplätzen in der Stadt einparken kann. Wenn die Vorderräder um bis zu 35 Grad gedreht, drehen sich die Hinterräder um bis zu fünf Grad, um das Manöver zu erleichtern. Bei Kurvengeschwindigkeiten von mehr als 50 km/h drehen sich alle vier Räder in die gleiche Richtung, um die Straßenlage zu verbessern und den Espace in Kurven zu stabilisieren.

Die Vorderräder drehen sich um bis zu 4,5 Grad und die Hinterräder um bis zu ein Grad. Es verblüfft bei jeder Kurvenfahrt, wie wendig dieser große Wagen ist, wozu die bei der Allradlenkung auch hier serienmäßige Mehrlenkerachse ihren Teil dazu beiträgt. Trotz der serienmäßigen 20-Zoll-Räder federt der Espace manierlich, Einzelhindernisse wie Gullideckel und Querfugen geben die Stöße hingegen mitunter deutlich an die Passagiere weiter, verbunden mit Poltern.

Und der Preis? Da muss man erstmal schlucken. Die insgesamt 52.350 Euro für den Testwagen in der Topausstattung Iconic können schon erschrecken. Da ist dann aber auch schon nahezu alles drin. Los geht es schon für 43.500 Euro in der Techno-Version mit bereits umfangreicher Serienausstattung und sieben Sitzen. Für 950 Euro extra gibt es HiFi-Klang der Extraklasse mit dem 485-Watt-Soundsystem von Harman Kardon. Seine zwölf Lautsprecher sind so im Innenraum und im Kofferraum angeordnet, dass sie einen optimalen Raumklang ergeben. Und das einen Quadratmeter große Panorama-Glasdach lässt den Innenraum noch luftiger erscheinen als er tatsächlich ist. Eine spezielle Wärmedämmung hält die Hitze fern.

Fazit. Trotz seiner vom geänderten Käufergeschmack quasi erzwungenen Abkehr vom innovativen Van-Konzept zum Mainstream-SUV ist der Espace der sechsten Generation noch immer eine sehr gute Familienkutsche mit vielen interessanten Ideen. Der große Wagen fährt sich mit einer bemerkenswerten Leichtigkeit, die kaum an das Gewicht von 1,6 Tonnen denken lässt – und der kleine Dreizlinder macht dank geschickter Elektrounterstützung seine Sache im Siebensitzer erstaunlich gut. In einem Satz. Cleveres Familien-Auto der anderen Art.