Ein schlaues Konzept? Jein. In der Theorie ja. In der Praxis nicht ganz so ja, denn es geht einiges an Energie durch die Umwege bei der Energieumwandlung verloren. Um das Fazit gleich hier vorwegzunehmen: Der völlig andere Vollhybrid bringt schon einige Vorzüge, stellt jedoch keinen Quantensprung dar.

Was also tun?  Man muss mit diesem Vollhybriden der anderen Art auch anders umgehen, um ihn wirklich so effizient wie möglich zu fahren. Denn mehr als bei normalen Verbrennern entscheiden der verantwortungsvolle Umgang mit dem Fahrpedal sowie das Fahrprofil darüber, wie viel oder wenig dieser 213-PS-Allradler verbraucht. Die Verbrauchswerte liegen, je nach Fahrmodus Eco oder Sport sowie je nach Stadt- oder Autobahn-Fahrt, zwischen 4,4 (Bestwert auf der obligatorischen Sparrunde) und 9,6 Litern pro 100 Kilometer (bei höherem Tempo auf der Autobahn). Auf der insgesamt 1865 Kilometer langen Testfahrt genehmigte sich der Elektro-Benzin-Allradler im Schnitt 6,1 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Mit dem 55 Liter großen Sprittank sind so Nonstopp-Fahrten von gut 800 Kilometer drin.  Da kommt kein rein batterieelektrisches E-Auto mit.

Die wichtigste Erkenntnis aus den 1865 Testkilometern? Für sehr sportliche Fahrer wird der e-Hybrid eine einzige Enttäuschung sein. Für Fahrer mit sensiblen rechten Fuß und Verständnis für die komplizierte Technik hingegen nicht nur eine neue Erfahrung, sondern auch Grund zur besonderen Freude über das Elektroauto-ähnliche Fahrgefühl. Leise und dennoch druckvoll und vor allem linear. Und weil den Ingenieuren außerdem die Kunst gelungen ist, Komfort und Handlichkeit bemerkenswert gut miteinander zu verbinden, drängt sich einem nicht selten das schöne Gefühl von Wellness auf Rädern auf. Und allein das sollte den recht hohen Aufpreis von 6500 Euro gegenüber dem normalen Dreizylinder-Benziner mit 163 PS und Frontantrieb schon wert sein.

Dieser Vollhybrid erweist sich als etwas ganz Besonderes, wenn man ihn auch besonders behandelt. Und tut man das, dankt es einem dieser Nissan mit einem Langstreckenkomfort, der seinesgleichen sucht. Trotz der montierten 19-Zoll-Winterräder und konventionellem Stahlfederfahrwerk rollt der komfortabel abgestimmte Allradler geschmeidig selbst über schlechtere Straßen. Apropos Allradler: Die an jeder Achse verbauten Elektromotore (vorn mit 204 PS und hinten mit 136 PS) verleihen dem e-force eine überraschende Handlichkeit, die den großen SUV leichter wirken lassen, als man es angesichts von 1,9 Tonnen Leergewicht erwarten durfte. Hinzu kommt eine sauber abgestimmte Lenkung, welche präzise anspricht. Mit ihr lässt sich das doch recht große SUV (4,68 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,72 Meter hoch) zielgenau auch durch kurvige Landstraßen lenken. Es sind nur wenige Korrekturen nötig. Das ist eine gute Überraschung.

Bemerkenswert ist die wirksame Geräuschdämmung. So ist der aufwendig konstruierte Benziner zum Antrieb des Generators selbst beim Beschleunigen und bei höheren Geschwindigkeiten nur recht dezent vernehmbar. Ein cleveres Noise-Canceling-System verhindert störende Dröhngeräusche, indem ein entsprechender Gegenschall per Lautsprecher in den Innenraum übertragen wird.

Übrigens: Der 1,5 Liter große und 158 PS starke Dreizylinder ist mit seinem einmaligen variablen Verdichtungsverhältnis zwischen 8:1 und 14:1 geradezu ein Wunder der Ingenieurskunst. Zusätzlich lässt sich beim Bremsen durch Rekuperation Energie zurückgewinnen. Die Mild-Hybrid-Technologie sorgt für Drehmoment-Unterstützung beim Beschleunigen, während der Anlassergenerator den Abschaltvorgang des Motors optimiert, um die Effizienz zu verbessern. Dazu gibt es außerdem die Option One-Pedal-Driving-Funktion.  Das heißt, der X-Trail bremst automatisch und speichert Energie, sobald der Fuß vom Fahrpedal genommen wird. Im Alltag funktioniert das sehr gut, obwohl die Bremse nicht sanft, sondern eher abrupt zupackt.