Das eigentlich alte Gelb macht den facegelifteten Juke zu einem schrillen Kanarienvogel. Und damit zum krassen Hingucker unter all den mausgrauen, traurigschwarzen und einheitssilbrigen Vertretern dieser Klasse. Das ist Klasse, Nissan! Übrigens: Der Juke ist in elf Karosseriefarben und in 13 Zwei- Farben-Kombinationen erhältlich.

Selbst dies findet man höchst selten in modernen Autos, wo oftmals Form vor Funktion geht. Die neuen und asymmetrisch gestalteten Armlehnen bieten nun mehr Halt und 25 Millimeter mehr Platz. Und die seitlichen Armstützen befinden sich jetzt in genau passender Höhe, um den Ellenbogen dort bequem „abzulagern“ und nicht irgendwie zu verrenken, um ihn auf der (harten) Oberseite der Türverkleidung zu platzieren. Als geradezu phänomenal erweisen sich die Sitze. Sie sind mit „synthetischem Leder“ bezogen, doch man schwitzt auch nicht bei 31 Grad Außentemperatur. Sie haben keine Lordosenstütze, doch der Rücken schmerzt selbst nach längerer Fahrt nicht. Man fühlt sich gut auf ihnen aufgehoben, denn die Polsterung ist ebenso straff wie zugleich komfortabel. Das ist nahe am Optimum. Gut, der Seitenhalt könnte besser sein, doch das stört nicht, denn der Juke Hybrid ist kein Sportwagen, sondern ein intelligentes Sparmobil.

Auch wenn nun Sport am Heck darauf steht, ist der 2024er Juke kein wirklicher Sportler. Aber das muss gar kein Nachteil sein, wie die knapp 2000 Kilometer lange Testfahrt eindrucksvoll unter Beweis gestellt hat. Dazu später mehr. Das sportlich wirkende Auto lässt sich deutlich spaßiger bewegen als sein französischer Plattformbruder Renault Captur. Die Juke-Lenkung hat zudem eine angenehm direkte Rückmeldung, und auch die Aufbaubewegungen des 4,21 Meter langen Crossover halten sich in Grenzen. Trotz üppiger 19-Zoll-Räder rumpelt er nicht unschön über Straßen zweiter Güte; der Federungskomfort überrascht einen positiv.

Bei dem Vollhybrid, einem der ganz wenigen in dieser Kompakt-Crossover-Klasse, handelt es sich um hoch komplexes Antriebssystem. Es arbeiten zwei Elektromotoren und ein Benzinmotor zusammen. Beim Benziner handelt es sich um einen 1,6 Liter großen Aluminium-Vierzylinder mit konventioneller Mehrpunkt-Einspritzung. Der Sauger leistet 94 PS und wurde speziell für den Hybridantrieb entwickelt. Sein optimales Betriebsfenster liegt zwischen 1.000 und 4.000 Umdrehungen. Hinzu kommen 49 PS des Hauptelektromotors, der in das neuartige Getriebe integriert ist, sowie 20 PS eines zweiten Elektromotors, der als Startergenerator fungiert. Die Systemleistung beträgt 143 PS. Die Besonderheit dieses Hybridantriebs ist das sogenannte Multimode-Automatikgetriebe, das in der Charakteristik einer CVT-Automatik ähnelt. Es bietet zwei elektrische Gänge und vier Gänge für den Benziner. „Geschaltet“ wird ohne Kupplung; deren Aufgabe übernimmt der 20-PS-Startergenerator durch Anpassung der Drehzahl. Außerdem ist die Reibung des Getriebes stark reduziert, das hilft bei der Energie-Rückgewinnung und senkt außerdem den Verbrauch. Das serienmäßige Navigationssystem zeigt die aktuellen Kraftstoffpreise der Tankstellen entlang der Route. Ein sehr hilfreicher Service.

Das Anfahren geschieht immer elektrisch. Mit leisem Surren. Und mit Nachdruck! Denn der 49 PS starke Elektromotor sorgt mit seinen 205 Newtonmeter Drehmoment aus dem Stand heraus für ein ebenso geschmeidiges wie flottes Losfahren.

Mittels effektiver Bremsenergierückgewinnung lädt der Juke die wassergekühlte 1,2-kWh-Hybridbatterie automatisch auf - ohne Kabelsalat und Stecker. Und ohne lästige Suche nach einer Ladesäule. Im sogenannten e-Pedal-Modus gewinnt der Hybrid schon Energie zurück, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt. Dabei verlangsamt sich das Auto fast bis zum Stillstand. Man gewöhnt sich schnell an diese Art des „bremsenlosen“ Fahrens, vor allem in der Stadt.

Trotz 143 PS ist der Juke kein Auto zum Rasen, sondern zum Sparen. Das funktioniert wunderbar über Land beim automobilen Schlendern mit dem Extra-Spar-Hintergedanken. Dafür kauft man ja gemeinhin einen Vollhybriden. Die Werkangaben:  Die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 geschieht in 10,1 Sekunden, und die versprochene Spitze von 166 km/h wird erst mit einigem Anlauf erreicht. Reisen statt Rasen, lautet die Maxime.

Man stellt sich rasch auf einen „ganz anderen“ Fahrstil ein. Das Geheimnis des erstaunlichen geringen Praxisverbrauchs liegt nämlich in einem gefühlvollen Gasfuß. Sanft beschleunigen ist das Maß der Dinge. Und, nicht zu vergessen, immer wieder mal kurz den Fuß vom Gas nehmen, dann rekuperiert das Auto selbst bei Autobahntempo 130 kurzzeitig. Schon nach einiger Zeit ändert sich die Sichtweise: Man hat plötzlich Freude am Sparen, nicht am Rasen. Und man freut sich, wie lange man noch weiterfahren kann. Das entwickelt sich zu einer Art von besonderem Spiel.

Bei der jüngsten Überarbeitung hat Nissan das Motormapping überarbeitet und die Schaltzeitpunkte optimiert. Mit spürbarem Erfolg. Gefertigt wird die Neuauflage wie ihre Vorgänger im britischen Werk Sunderland.

Und der Verbrauch? Lohnt sich der ganze Aufwand? Gegenüber dem „normalen“ 114-PS-Benziner (ab 24790 Euro) spart man beim Verbrauch bis zu 40 Prozent – sagt Nissan. Auf den insgesamt 2000 Testkilometern betrug der Praxisverbrauch des 1.446 Kilogramm schweren Crossovers im Schnitt erstaunlich niedrige 4,7 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Und auf der obligatorischen Sparrunde war es sogar ein halber Liter weniger! Mit dem 46-Liter-Tank sind Reichenweiten von gut 900 Kilometern möglich. Für jeden Elektroautofahrer ein (derzeit unerfüllbarer) Wunschtraum. Es gibt in der Klasse der Kompakt-Crossover derzeit nur noch zwei andere Modelle (Renault Captur, Mitsubishi ASX), die sich so sparsam fahren lassen – das will was heißen in Zeiten hoher Kraftstoffpreise.

Der Juke ist modisch und zugleich auch einigermaßen praktisch. Der Kofferraum ist trotz des platzraubenden Akkus für diese Klasse angemessen groß (354 bis 1237 Liter Volumen). Beim Einladen muss aber die in dieser Klasse typische hohe Ladekante überwunden werden.

Bald warnt in jedem Neuwagen ein Assistenzsystem lautstark, sobald der Fahrer schneller fährt als erlaubt. Das von der EU vorgeschriebene System nervt, und es dient der Verkehrssicherheit nur wenig. Leider kann sich auch der überarbeitete Juke nicht diesem EU-Wahnsinn EU entziehen. Schon nach wenigen Metern ertönen laute Gongs. Sie fordern nervend auf, das geltende Tempolimit einzuhalten, wenn das Display ein oder zwei km/h mehr anzeigt, als erlaubt. Der Mensch kann nicht so exakt eine vorgegebene Geschwindigkeit einhalten. Auch die Geschwindigkeitsregelanlage im Auto kann es nicht. Hat man den Trick gefunden, wie sich das Gebimmel ausschalten lässt, geht die Nerverei bald wieder los, denn nach jeden Motorstart aktiviert sich das System automatisch.

Die neue „Einstiegsversion“ des Juke kostet nun heftige 4000 Euro mehr als das Vorgängermodell. Der Grund? Der überarbeitete Juke mit 114 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe ist erst ab der besser ausgestatteten Acenta-Version lieferbar; die ehemalige. Basisversion Visia hat Nissan gestrichen. Bei den anderen Modellversionen (Acenta, N-Connecta, Tecna, N-Design, N-Sport) liegt der Preisunterschied zum Vorgängermodell bei 1500 bis 1600 Euro. Das von uns gefahrene Top-Modell Hybrid in der neuen Version N-Sport rangiert sich – mit nahezu allen verfügbaren Extras – in neue Preisregionen ein: 37030 Euro!  Das ist sehr viel Kohle vor dem Kühler. Dafür ist dann jedoch auch alles an Bord, was in dieser Klasse nicht selbstverständlich ist. Übrigens: Die Hybrid-Einstiegsversion Acenta startet bei 29490 Euro. Das ist im Wettbewerbsumfeld durchaus günstig.

Fazit. Manchmal sind es die scheinbar kleinen Dinge, die große Wirkung zeigen. Ja, wenn man denn an den richtigen Stellschrauben gedreht hat. Vor 15 Jahren dachte wohl selbst der größte Optimist nicht an den späteren Mega-Erfolg des schrägen Vogels, der so ganz anders war als die anderen. Im Juli 2018 lief der einmillionste Nissan Juke im britischen Werk Sunderland vom Band. Im September 2019 folgte die zweite Generation  - mit höherer Leistung, neuen Technologien und mit mehr Personalisierungsmöglichkeiten.

Seit 2022 rollt der Nissan Juke erstmals mit aufwändigem Hybridantrieb vor – in dieser Klasse eine Seltenheit. Zwei Jahre später kommt die aktuelle Modellversion. Mit einer Neuerung, an der sich andere Hersteller ein Vorbild nehmen sollten. Die Japaner haben nämlich auf die Wünsche der Kundschaft reagiert. Die auffällige Lackierung Iconic Yellow ist endlich zurück. Und mit einem Paukenschlag, denn der Preis ist heiß. Nur 250 Euro kostet der Premium-Lack, inklusive der schwarzen Kontrastlackierung. Andere Hersteller verlangen das Vierfache! Für das quasi gesparte Geld könnte man ja in ein weiteres Alleinstellungsmerkmal des Kompakt-Crossover investieren. 600 Euro kostet das BOSE Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, davon je zwei integrierte in der Fahrer- und Beifahrer-Kopfstütze. Das bringt tollen Konzertklang in diese Klasse. Viel Spaß.