Im September 2018 hat Volvo – wieder mit dem Mut zum Risiko – erneut einen Tabubruch begangen:  Es startete das erste SUV der Schweden mit einem Dreizylinder-Turbobenziner unter der Haube. Auf dem Papier reiht sich der neue Dreizylinder ganz vorn in seiner Gilde ein, da kommt die dreizylindrige Konkurrenz von BMW über Ford bis Volkswagen nicht mit: 1,5 Liter Hubraum, 156 PS bei 5000 Touren, 265 Newtonmeter zwischen 1850 und 3850 Umdrehungen pro Minute, aktuelle Abgasnorm Euro 6d-Temp mittels zusätzlichem Otto-Partikelfilter, hohe Laufruhe dank zusätzlicher Ausgleichswellen. Als Spitze schafft er im XC40 T3 Tempo 200, und den Sprint von Null auf 100 km/h in ordentlichen 9,4 Sekunden.

Im Alltag gibt sich der Kleine so souverän, dass man kaum glauben mag, „nur“ einen Dreizylinder unter der Haube zu haben. Die Drehmomentkurve steigt, ungewöhnlich für einen Benziner, sehr steil an, so dass bereits knapp über 1000 Touren spürbarer Durchzug erfühlt werden kann. Beim sanften Dahinrollen im Flachland lässt sich der handgeschaltete T3 ausgesprochen niedertourig fahren. Niemals wirkt er angestrengt, und selbstbewusst verleugnet er seine krumme Zylinderzahl. Man meint, er müsse 20 Ausgleichswellen haben, so kultiviert und „schüttelfrei“ agiert er. Das können manche Vierzylinder auch nicht besser. Selbst das bauartbedingte Schnarren haben ihm die schwedischen Ingenieure weitgehend austreiben können. Nur wenn er kalt ist, kann er seine drei Zylinder nicht verbergen. Fordert man den Kleinen, was sich in bergigem Geläuf nicht immer  vermeiden lässt, stößt er mit voller Zuladung manchmal schon an seine Grenzen, dann meldet er mit knurrig fauchendem Sound: Ich muss schuften! Deutlich, aber nie lästig. Die sechs Gänge lassen sich flüssig und präzise durchschalten; der knuffige Hebel liegt griffgünstig zur Hand.
Aus dem mit 46 Litern ausreichend großem Tank bedient sich der Dreizylinder durchaus zurückhaltend. Bei unserer Testfahrt im Flachland sowie in bergigem Terrain waren es zwischen 7,1 und 8,6 Liter Super pro 100 Kilometer;  im Schnitt kamen wir auf 7,9 Liter. Das geht voll in Ordnung, denn Volvo gibt nach dem neuen WLTP-Messzyklus 7,2 Liter pro 100 Kilometer an.

Und der Preis? Der Basis-XC40 T3 kostet 32050 Euro, bewegt sich damit zwischen Audi Q2 und Mercedes GLA. Doch nach oben sind die Spielräume eben sehr groß. Es ist nun mal kein billiger Spaß, ein besonderes SUV mit Premiumanspruch in der Kompaktklasse fahren zu wollen.

Mit dem dreizylindrigen XC40 bietet Volvo bei den Lifestyle-SUV klar eine hochinteressante, in diesem Falle risikolose Alternative an – nicht so sportlich wie ein BMW X1, nicht so exaltiert wie ein Range Rover Evoque, nicht so teuer wie ein Mercedes GLA. Eben ein klassischer Volvo, der vieles anders und manches auch besser macht.

Blenden wir kurz zurück, um die Volvos neuen Mut zum Risiko richtig zu verstehen. Das Jahr 2010 war die Stunde Null bei Volvo. Die chinesische Autofirma Geely kaufte von Ford die Schweden. Die standen unter der Herrschaft der Amis am Schluß nicht gut da:  Volvo-Modelle mit Ford-Genen, gesichtsloses Design. Eine verwässerte Marke. Alles auf Risiko lautete 2010 die Devise. Innerhalb vier Jahren wurde die Skalierbare Produkt-Architektur (SPA) entwickelt, welche nicht nur große Entwicklungsfreiheiten bei Technik und Design (Länge, Breite, Radstand, Motoren, Antriebsversionen, Karosserieformen, Überhänge) ermöglicht, sondern vor allem die kostengünstige Fertigung aller Modelle auf nur einer Produktionslinie. Zugleich wurde die Motorenpalette umgestellt. Künftig arbeiten nur noch Zweiliter-Vierzylinderturbomotoren unter der Haube –  als Benziner, Hybrid oder Diesel. Ein risikovolles Unterfangen, vor allem für die Hauptmärkte China und USA. Heute, acht Jahre später, ist klar: Dieses Risiko hat sich ausgezahlt. Allein in diesem Jahr haben die Schweden weltweit 14,5 Prozent mehr Autos verkauft, in Deutschland beträgt der Zuwachs 7,5 Prozent – weit mehr als der Durchschnitt.

2012 ging Volvo wieder ins Risiko – und warb Thomas Ingenlath ab,  der zuvor nach verschiedenen Chefposten sechs Jahre das Volkswagen Design Center in Potsdam geleitet hatte. Er sollte Volvo zu einer neuen Designsprache verhelfen – weg vom Image der uncoolen Kastenkombis für Lehrer und Förster,  hin zum begehrenswerten Lifstyleauto. Zwei Jahre später war es im September 2014 dann so weit:  Der brandneue XC90 ist das erste unter Geely-Regie entwickelte Modell auf der SPA-Plattform. Und er ist zugleich das erste SUV-Modell mit der neuen schwedischen Designsprache. Der Neue ist sofort als Volvo zu erkennen. Trotz seiner gewollt konservativen Form aber sofort auch als etwas Besonderes: schlicht und dennoch hochwertig. Außen und innen zitiert der deutsche Designer schwedische Geschichte und neuen Stolz: Der aufrechte Riesengrill, die Leuchten mit den T-förmigen liegend angeordneten LED-Tagfahrlichtern, von den Schweden selbst Thors Hammer genannt. Dieser Donnergott ging der Sage nach mit Werkzeug auf die Riesen los, welche die Menschheit bedrohten. Bedroht hat der XC niemand, sich aber mit seinen neueren Brüdern durchgesetzt. Weltweit trägt heute jeder zweite verkaufte Volvo das Kürzel XC, in Deutschland entfallen sogar mehr als 60 Prozent aller Neuzulassungen auf die XC-Familie 40, 60 und 90. Volvo hat sich von der Kombi-Marke zu einer SUV-Marke entwickelt – und auch hier hat sich das eingegangene Risiko ausgezahlt.

Mutig und anders auch das: Touchscreens sind nun wirklich nichts Neues mehr im Auto. Sie gewinnen immer mehr die Oberhand im Kampf gegen die Knopfflut. Doch der berührungsempfindliche Bildschirm im iPad-Format des Volvo ist dank seines neuartigen Bedienkonzepts Sensus einzigartig. Die hoch veredelte Oberfläche wird von einem Infrarot-Frame unterstützt. Deswegen kann der Touchscreen auch mit Handschuhen bedient werden – eine Weltneuheit. Und er ermöglicht so eine intuitive Gestensteuerung, genauso wie beim iPad. Auf dem hochkant angeordneten Bildschirm (wie beim Elektroauto Tesla)  gibt es hier Kacheln für drei Bereiche: oben Navigation, in der Mitte Medien wie Telefon und unten Klima. Wählt man eine Kachel, vergrößert die sich, während sich die anderen verkleinern, aber sicht- und aktivierbar bleiben. Man muss also nicht wie bei aktuellen Systemen anderer Hersteller sich erst durch verschiedene Untermenüs oder wieder zurück klicken, um zu einer neuen Funktion oder zum Ausgangspunkt zu gelangen. Man kann vertikal und horizontal wischen. Nach kurzer Übung gelingt das Wechseln zwischen den verschiedenen Funktionen ganz einfach und vor allem ganz schnell. Wer ein Smartphone bedienen kann, kommt auch mit dem Volvo-System klar.

Manche Entwickler scheinen in Wolkenkuckucksheim zu leben. Sie konstruieren Autos, die tiefer und härter sind als es just die Klientel wünscht, die das Geld hat, sie zu kaufen. Und wer ist das? Die Generation 50 Plus. So alt ist nämlich der Durchschnittskäufer eines Neuwagens. Auch das ist mutig: Trotz aller Design-Experimente zum Trotz sind sich die Schweden an einer Stelle treu geblieben: Sie bauen nach wie vor Autos, bei denen der Begriff Federung nicht aus den Konstruktionsunterlagen getilgt worden ist. Da bleibt der Komfort im Autoalltag nicht auf der Strecke. So federt das Flaggschiff XC90 (und nicht nur das!) so rücksichtsvoll, wie es die Generation 50 Plus wünscht, der Selbstzünder dieselt gut gedämmt - und stört überhaupt nicht. Und die hoch eingebauten Sitze erweisen sich als bequeme Loungesessel und nicht als harte Sünderstühle, die konstruktiver Sportwahn zuweilen erfindet. Da hält man es gern länger aus – und verzichtet dafür auf jede Kurvenhatz.

Zuweilen zahlt sich Mut zum Risiko auch mal nicht aus. Beispiel C30, dieser progressiv gezeichnete Dreitürer im Stile des legendären Schneewitchensargs P1800 ES. Dieses ungewöhnliche Auto startete im Jahre 2006 und wurde sechs Jahre später wegen Erfolglosigkeit eingestellt. Im gleichen Jahr kam der fünftürige V40 auf den Markt,   allerdings nicht als unmittelbarer Nachfolger. Seit 2012 gibt es die zweite Generation dieses Modells zu kaufen. Während der aktuelle V40 im Prinzip noch auf eine Ford-Entwicklung zurückgeht (er steht wie der Mazda 3, Ford Focus und Ford Kuga auf der globalen C1 Plattform), wird der neue V40 nicht nur die Desgin-Handschrift von Volvo tragen. Er nutzt die neue CMA Plattform (Compact Modular Architecture), die auch von der chinesischen Schwestermarke Lync und Co verwendet wird. Im Frühjahr 2019 startet der neue V40. Und bei dem geht Volvo wieder ins Risiko,  denn dieses Modell ist ein sehr mutiger Entwurf. So eine Art Zwitter, eine Mischung aus Schrägheck- und Stufenhecklimousine. Ein Auto, das weltweit funktionieren soll, in China, wo man Limousinen liebt, und in Europa, wo man sie hasst. Man darf gespannt auf die endgültige Form sein. Klar ist schon jetzt, dass es eine bislang nicht gekannte Karosserieform sein wird.

Volvos Designchef Thomas Ingenlath hat 2017 von Vorstandschef Hakan Samuelsson den durchaus risikovollen Auftrag erhalten, die bisherige Tuningmarke Polestar, die mittlerweile zu Volvo gehört, zu einer eigenständigen Elektro-Marke auszubauen – und zwar mit exklusiven Modellen, die 155000 Euro kosten, wie der Polestar 1.

In einer Beziehung hält es Volvo allerdings absolut mit dem Mainstream. Erst starten die starken und damit teuren Modelle, und nach einer Weile kommen dann die günstigeren. Im September haben die Schweden nun neue Basismotoren für die XC-Familie nachgeschoben. Und nicht nur den eingangs getesteten XC40 mit dem ersten Dreizylinder der Schweden. Beim XC60 ist die Einstiegsmotorisierung D3 mit 150 PS und Frontantrieb (ab 41400 Euro)  neu im Angebot. Zum Modelljahr 2018 haben die Schweden ihre drei Hochbeiner außerdem mit weiteren Motoren und neuen Ausstattungsmöglichkeiten aufgewertet. Ergänzt wird das Angebot beim kleinsten XC durch den Vierzylinder-Turbo-Benziner T4 (190 PS, ab 36550 Euro) mit Frontantrieb. Erstmals für den XC40 ist jetzt auch die neue Top-Ausstattung Inscription mit Ledersitzen und LED-Nebelleuchten zu haben, zusätzlich bietet ein Design-Paket (1690 Euro) noch mehr Individualisierungsmöglichkeiten. Auch beim XC60 wächst das Antriebsangebot: Neu ist die Diesel-Einstiegsvariante D3 mit 150 PS und Frontantrieb (ab 41400 Euro). Überdies ist der bekannte D4-Diesel mit 190 PS zukünftig auch ohne Allrad zu haben (ab 44.400 Euro). Beide Selbstzünder fahren serienmäßig mit Sechsgang-Schaltgetriebe vor, die Achtgang-Automatik ist für den D4 gegen Aufpreis erhältlich. Auf Benziner-Seite ist der mindestens 49150 Euro teure T5 mit 250 PS, Frontantrieb und Automatik neu im Programm. Beim XC90 bleibt die Motorenpalette unberührt.

Mit dem neuen Basis-XC40 startet ab 24. September auch ein völlig neues Abomodell. „Care by Volvo“ mache den Fahrzeugerwerb transparent und einfach, heißt es bei Volvo Deutschland: Das neue Fahrzeug wird zum „All-Inclusive“-Festpreis abonniert.  (Preis-)Verhandlungen werden unnötig, eine Anzahlung ist nicht erforderlich. Die feste Monatsrate deckt alle Kosten ab: Kfz-Steuer und -Versicherung, Wartungen und Reparaturen inklusive Fahrzeugabholung, Winterbereifung inklusive Reifenwechsel und -einlagerung sowie eine Pannenhilfe sind inbegriffen. Nur Tanken muss der Kunde noch selbst bezahlen. Außerdem bekommt der Kunde einen Leihwagen, wenn das Auto in der Werkstatt steht. Für eine Woche im Jahr kann er außerdem einen Mietwagen nutzen. Konnten bislang nur der XC40 und der im Sommer eingeführte Kombi V60 abonniert werden, folgen ab Ende September weitere Modelle: Im ersten Schritt ergänzen der XC60 und die 90er Baureihe das Programm, 2019 folgt die neue Generation der Limousine Volvo S60, bei der übrigens kein Dieselmotor mehr im Angebot ist.

Die Buchung erfolgt einfach und unkompliziert online über volvocars.com/de/carebyvolvo oder künftig auch über die neue Care by Volvo iOS App. Eine App für Android-Nutzer ist in Vorbereitung. So lässt sich der neue Wunsch-Volvo innerhalb nur weniger Minuten bestellen. Im Onlineportal MyVolvo können Kunden darüber hinaus ihr Abo verwalten und beispielsweise Rechnungen einsehen und ihre Daten aktualisieren. Das neue einzigartige Mobilitätsversprechen gilt dabei für alle Modelle. Innerhalb von zehn Tagen wird dem Kunden ein Auto aus der Schwedenflotte – dem herstellereigenen Mietwagenprogramm – zur Verfügung gestellt, wenn der bestellte Volvo zum Wunschtermin noch nicht bereitsteht. So sind Kunden von Anfang an mobil. „Diese schnelle Mobilität ist ein großer Vorteil, niemand möchte lange auf sein neues Auto warten. Ich freue mich, dass der Handel vollumfänglich integriert ist und sich immer mehr Partnerbetriebe an ‚Care by Volvo‘ beteiligen“, erläutert Thomas Bauch, Geschäftsführer der Volvo Car Germany GmbH.

Die Idee dahinter: Bislang verkaufte Volvo die Autos an den Handel, der sie quasi weiter verkaufte. Oder die Autos wurden an Vermietungsfirmen verkauft. Nun wendet sich Volvo ohne die üblichen Umwege direkt an den Kunden, der nun kein Autokäufer mehr ist. Er zahlt nur für die Nutzung und für einen gewissen Zeitraum von sechs bis 36 Monaten. Hier ein Beispiel: Die monatliche Nutzungsgebühr liegt zur Zeit zwischen 699 und 899 Euro für 24 Monate und 30.000 Kilometer – je nach Modell und Ausstattung. Pakete mit mehr oder weniger Kilometern kann der Kunde ebenso zubuchen wie eine reduzierte Selbstbeteiligung. Standardmäßig sind 1.000 Euro Selbstbeteiligung pro Unfall enthalten, die Haftung kann auf 500, 250 oder gar 100 Euro gesenkt werden. Das kostet pro Monat zwischen 75 und 150 Euro. Nach Ablauf der 24 Monate gibt der Nutzer das Auto zurück und kann zu einem neuen Modell wechseln.

Dass Volvo damit den Auto-Vermietern direkt Konkurrenz macht, ist dem Volvo-Deutschland-Geschäftsführer wohl bewusst. Das Management spielt laut Bauch derweil sogar Möglichkeiten durch, Volvos in mehreren Vermietungszyklen anbieten, also zweimal oder gar dreimal, mit entsprechend günstigeren Flatrates. Heute weiß noch keiner, ob das neue Konzept ein Riesenerfolg wird, oder ein Flop. Auch Volvo-Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch derzeit nicht. Doch eines weiß er: „Wir lernen ständig hinzu“, erklärt Thomas Bauch, „auch für uns ist das ja Neuland.“ Dieses neue Vertriebsmodell hat es so noch bei keinem anderen Hersteller gegeben.

Volvos mittelfristige Ziele sind ebenso hoch ambitioniert und zeugen vom Mut zum Risiko. Ganz mutig ist das Versprechen, dass ab 2020 kein Mensch mehr in einem Volvo nach einem Unfall sterben muss. Und bis 2025, so Thomas Bauch, soll ein Drittel aller Volvo autonom fahren und die Hälfte elektrisch unterwegs sein. Und 50 Prozent aller Autos sollen dann per Abonnementsystem vertrieben werden. Über „Volvo by Care“ sollen fünf Millionen Kunden erreicht werden. Es bleibt spannend bei Volvo.