Nein, es überrascht es nicht, dass dieser Volvo-Kombi einen immer wieder mit seinem leichtfüßigen Handling überrascht. Dabei reagiert der Fronttriebler absolut spurtreu – und geht geradezu stoisch seinen Aufgaben nach. Unaufgeregt, aber nicht verschlafen und immer Vertrauen schenkend.

SUV’s sind in. Ebenso Plug-in-Hybride oder reine Elektroautos. Groß und massig wollen sie sein.

Mit dem V60 des Modelljahres 2023 bietet Volvo ein interessantes Auto an, das konsequent gegen den Mainstream fährt: Kombi, Diesel, noch kompakt und voll gestopft mit neuester Technik. Ein guter Gegenentwurf? Der Praxistest liefert die Antwort.

Volvo hat seinen Kombi V60 zum Modelljahr 2023 überarbeitet. Und das im SUV-Zeitalter! Aber was heißt schon Kombi. Früher war diese Autogattung noch ein echter Lastesel: kantig, etwas schrullig, aber ungemein praktisch. Diese Zeiten sind längst vorbei. Der V60 des Modelljahres 2023 schlüpft fast wie ein spezieller Sportwagen durch den Fahrtwind. In seiner aktuellen zweiten Generation ist er in der Höhe um 57 Millimeter auf nun sportliche 143 Zentimeter geschrumpft - und damit nur winzige drei Zentimeter höher als der Porsche Taycan! Ansonsten hat der überarbeitete V60 in allen anderen Richtungen zugelegt: Die Länge wuchs gegenüber dem Vorgänger um 126 Millimeter auf 4,76 Meter, die Räder rückten um 96 Millimeter weiter auseinander; der Radstand beträgt nun stattliche 2,87 Meter. Auch die Breite wuchs um 25 Millimeter auf 1,85 Meter ohne Außenspiegel. Damit überragt der V60 den Dreier Touring um fünf Zentimeter und das C-Klasse T-Modell um sieben Zentimeter.

Die schnittige Form bringt allerdings auch Nachteile mit sich. Da ist erstens die sehr schräge A-Säule. Die zwingt beim Einstieg in die erste Reihe zu einer lästigen Verbeugung, will man sich nicht den Kopf stoßen. Hat man erst mal Platz genommen in den vorzüglichen Sitzen, ist alles bestens. Aber dazu später mehr. Und da ist zweitens das wegen der sportlichen Form vergleichsweise kleine Ladeabteil. Dessen Volumen von 495 Litern ist eher Durchschnitt. Es lässt sich durch Umklappen der im Verhältnis 40:60 teilbaren Rückbank auf bis zu 1.407 Liter erweitern. Eine gewisse Schwachstelle ist die Kofferraumabdeckung. Die bewegt sich nämlich nicht automatisch mit der elektrischen Heckklappe nach oben. Auch sonst macht sie eher einen instabilen Eindruck.  Ganz im Gegensatz zum restlichen Kofferraum-Interieur, das sich auf höchstem Niveau präsentiert. Das T-Modell der C-Klasse bietet zwar mit 490 Litern Volumen im Normalzustand noch eine Winzigkeit weniger, dafür aber mit 1510 Liter bei umgeklappten Lehnen deutlich mehr. Der MBW Dreier Touring fällt hier mit seinen 410 bis 1420 Litern Volumen klar ab. Nur so zum Vergleich: Ein ähnlich großer Skoda Octavia Combi, der noch zur Kompaktklasse gezählt wird, stellt die teuren Mittelklasse-Kombis alle in den Schatten: 640 bis 1700 Liter Volumen!

Lastesel? Das war früher. Heutzutage transportiert ein Kombi von Volvo eher Emotionen. Und da hat der Schwede des Modelljahres 2023 einiges zu bieten. Da ist zunächst die auffällige Optik des Topmodells in der neuen Ausstattungsversion Ultimate Dark. Da kombiniert Volvo die 990 Euro teure neue Sonderlackierung Silver Down Metallic – eine Art glänzendes Maschinengrau – mit schwarzglänzenden Designteilen (Grill, Spiegel, Front- und Heckschürze) zu einem gelungenen Gesamtauftritt. In Verbindung mit seinen 19-Zoll-Alurädern in ungewöhnlicher Diamantschnitt-Grafitoptik ist dieser Volvo ein Hingucker.

Das Interieur ist ein Paradebeispiel für skandinavisches Design: schlicht, klar, reduziert – aber cool und edel. Alles wirkt sehr hochwertig, und alles ist am richtigen Platz. Der Sitzkomfort des sehr gut ausgeformten Gestühls ist exzellent, Langbeinige werden den Luxus der elektrisch ausfahrbaren Schenkelauflagen schnell zu schätzen lernen. Der Volvo V60 gehört damit zu den bequemsten Vertretern in diesem Segment. Man fühlt sich geborgen wie in Abrahams Schoß, und es kommt schnell solch ein Gefühl sicherer Geborgenheit auf, wie es nur ganz wenige Autos vermitteln.

Nur ein schnöder Vierzylinder? Von wegen. Der Zweiliter leistet 197 PS bei 4000 Touren, das maximale Drehmoment von 420 Newtonmeter liegt zwischen 1.750 und 2.750 Umdrehungen pro Minute an. Der Sprint von null auf Tempo 100 ist in 7,9 Sekunden erledigt. Die Kraft überträgt eine Achtgang-Wandlerautomatik von GETRAC an die Vorderräder.  Bei der Überarbeitung des B4-Diesels haben die Volvo-Techniker einen großen Aufwand betrieben: Der überarbeitete Selbstzünder besitzt eine sequenzielle Twin-Turbo-Aufladung. Ein kleiner Turbolader sorgt für spontanes Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich, ein größerer Lader liefert den nötigen Ladedruck bei höheren Drehzahlen.  Der größere und der kleinere Lader haben beim neuen B4 die Position getauscht, um den Weg für die Ladeluft zur Turbine zu verkürzen und so Ladeluftverluste zu verringern. Durch die beiden in Reihe geschalteten Turbolader bietet der Dieselmotor ein exzellentes Ansprechverhalten sowie eine hohe Leistungsausbeute über den gesamten Drehzahlbereich bei gleichzeitig niedrigen Emissionswerten. Hinzu gesellt sich das neue i-ART Einspritzkontrollsystem mit einem Sensor pro Einspritzdüse. Das Systen erlaubt bis zu neun Einspritzungen pro Verbrennungsvorgang und arbeitet mit extrem hohen Einspritzdruck von bis zu 2.500 bar. Die Anhebung des Drucks auf dieses Niveau stellt laut Volvo einen solchen technischen Durchbruch dar, der mit der Erfindung der Lambdasonde für Katalysatoren durch die Schweden vergleichbar ist.

Eine weitere Besonderheit des neuen B4-Diesel mit 48-Volt-Mild-Hybrid-Technik ist die Shift-by-Wire-Technik für das Achtstufen-Automatikgetriebe. Hier werden die Schaltimpulse nicht mehr mechanisch, sondern elektronisch übertragen. Das verbessert Schaltkomfort und -geschwindigkeit. Im Praxistest schaltete der Wandlerautomat nahezu unmerklich, und er sucht sich am liebsten die niedrigen Drehzahlen aus. Selten geht es höher als 2000 Umdrehungen pro Minute. Muss es auch nicht; der Bi-Turbo holt die Kraft souverän aus dem Drehzahlkeller. Wegen der abwesenden Schaltrucke erkennt man nur auf dem Drehzahlmesser die Arbeit des Getriebes. Das verhält sich so wie ein englischer Butler: immer zur Stelle ohne bemerkbar zu sein.

Mit Durchzug und ohne Verzug geht das Triebwerk seiner Arbeit nach, ohne sich hörbar anzustrengen. Auch dies gehört zu einem hohen Fahrkomfort.

Sicherheit wird bei Volvo schon immer groß geschrieben. Mit der Sensorplattform Advanced Driver Assist System verfügt der Volvo V60 über eine neue technische Basis für die Fahrerassistenz- und Unfallvermeidungssysteme. Die serienmäßigen Assistenzsysteme des Volvo V60 werden unter dem Oberbegriff Safety Assistance zusammengefasst. Kernstück ist das automatische Notbremssystem der neuesten Generation. Es ist ab vier Kilometer pro Stunde aktiv, arbeitet bei Tag und bei Nacht, erkennt Fahrzeuge, Motorräder, Fahrradfahrer, Fußgänger, Großtiere und Hindernisse – und gehört damit zu den fortschrittlichsten präventiven Sicherheitssystemen, die derzeit angeboten werden. Auch große Tiere wie zum Beispiel Wildschweine, Rotwild, Kühe, Elche und Pferde werden erkannt. Bei einer drohenden Kollision und einer ausbleibenden Reaktion des Fahrers leitet das System eine Notbremsung ein. Dadurch lässt sich der Unfall entweder vollständig vermeiden oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Aufprall – und damit die Unfallschwere – so weit wie möglich verringern. Optional ist auch der Pilot Assist erhältlich, der beim Lenken unterstützt. Besonders hilfreich ist dieser im Stau, wenn man bei niedrigen Geschwindigkeiten das Auto nahezu autonom fahren lassen kann, also beschleunigen und stoppen im Stau sowie in der Spur bleiben. Eine Rettungsgasse bildet der Pilot Assist allerdings nicht, dafür muss man dann selber ran.

Mehr Sicherheit beim Rückwärtsfahren bietet die optimierte Einparkhilfe hinten, die jetzt über einen automatischen Bremseingriff verfügt und den V60 notfalls stoppt, wenn sich Fußgänger oder andere Verkehrsteilnehmer nähern.

Viel Aufwand haben die Schweden auch in das Fahrwerk gesteckt. Die vordere Doppel-Querlenkerachse reduziert Untersteuerungstendenzen in Kurven ebenso auf ein Minimum wie die bei Fahrzeugen mit Frontantrieb und leistungsstarkem Motor auftretenden Antriebseinflüssen in der Lenkung.

Ebenfalls zu großen Teilen aus Aluminium besteht die Integral-Hinterachse. Dabei handelt es sich um eine exklusive Art der Hinterradaufhängung, die einen außergewöhnlichen Geräusch- und Vibrationskomfort für ein ein kultiviertes Fahrerlebnis bietet. In der Standardausführung setzt Volvo an der Hinterachse eine Querblattfeder ein. Nein, natürlich keine wie am „Trabant“. Die am V60 besteht aus sehr leichtem und hochfestem Verbundmaterial auf Matrixharz- und Polyurethan-Basis. Das innovative Bauteil ersetzt die traditionellen Spiralfedern und übernimmt  Radführungs-, Stabilisator- und Federfunktionen.

So überrascht es nicht, dass dieser Volvo-Kombi einen immer wieder mit seinem leichtfüßigen Handling überrascht. Dabei reagiert der Fronttriebler absolut spurtreu – und geht geradezu stoisch seinen Aufgaben nach. Unaufgeregt, aber nicht verschlafen und immer Vertrauen schenkend.

Immer wieder beeindruckt der Zweiliter-Vierzylinder mit seinem Bums in jeder Lebenslage; fast spielerisch geht mit dem immerhin 1,8 Tonnen schweren Kombi um. Es genügt, das Gaspedal nur zu streicheln, um maximalen Vortrieb bei minimalen Verbrauch zu erhalten.
Und das bedeutet auch hier eine Überraschung. 5,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer laut WLTP-Messzyklus gibt das Werk an. Wir benötigten auf unserer insgesamt 2200 Kilometer langen Testfahrt im Schnitt pro 100 Kilometer nur 5,2 Liter! Auf der obligatorischen Sparrunden waren es gar nur 4,8 Liter. Und bei Autobahnrichtgeschwindigkeit waren es 5,4 Liter. Selbst auf flotteren Etappen flossen keine acht Liter durch die Schläuche. Mit dem 60-Liter-Tank sind 1000-Kilometer-Nonstopetappen ohne Tanken drin. Wo ist die nächste Ladesäule?! Diese Angst muss der Volvo-Pilot im Diesel-Kombi nicht haben.

Wer so hohe Qualität, ja geradezu Luxus anbietet, der kann auch ohne schlechtes Gewissen Preise auf hohem Mercedes-Niveau verlangen. Machen wir es kurz, aber nicht schmerzfrei: Unser Testwagen kostet 74050 Euro! Inklusive aller Extras im Wert eines Kleinwagens.

Fazit: Der sportliche, fast schon im Sportwagenformat flache Kombi, überzeugt voll. Als Auto, das anders als der beliebte SUV ist, aber richtig gut. Als Auto, das sich in seiner Auslegung (sparsamer Diesel, hoher Komfort, geringer Verbrauch) ideal für Kilometerfresser eignet, die nicht mit einem E-Auto von Ladesäule zu Ladesäule fahren wollen. Ein Auto, das mit seiner hohen Güte auf einer Ebene mit Mercedes fährt, aber auch ähnlich teuer ist. Also ein Auto, das nicht an jeder Ecke steht.