Nach der kürzlich erfolgten Überarbeitung ist das günstige Basismodell mit 116 PS aus dem Programm geflogen. Nun gibt es nur noch zwei teure Hybridmodelle mit 122 und jetzt auch mit 184 PS. Wir sind den neuen Stärkeren gefahren.

Dieser hybridisierte Crossover ist ein Auto voller Überraschungen. Das beginnt schon beim Modellnamen: C-HR ist das Kürzel für „Coupé High Rider“, also „höhergelegtes Coupé“. Darauf muss man erst mal kommen. Und das Topmodell des neuen C-HR mit dem neuen 184 PS starken Hybridantrieb heißt laut Toyotas Marketingspezialisten aufreizend GR Sport. Wer nun an einen echten Sportler wie den GR Yaris denkt. liegt falsch. GR steht bei Toyota für Gazoo Racing. Wo also GR Sport drauf steht, könnte auch ein echter Sportler darunter stecken. Aber nur, wenn man auf den kleinen, aber entscheidenden Unterschied in der Bezeichnung achtet. Im supersportlichen GR Yaris mit seinem 261 PS bärenstarken Dreizylinder steht das GR vor der Modellbezeichnung. Beim normalen Yaris hingegen steht GR Sport dahinter, denn diese Bezeichnung ist nur eine neue teure Ausstattungsvariante, die auf sportlich macht, es jedoch nicht ist.  Die gleiche Masche zieht Toyota jetzt beim C-HR durch.

Klar, der C-HR ist stärker geworden. Knapp vier Jahre nach seinem Debüt im Jahre 2016 griffen die Japaner ins Konzernregal und pflanzten ihrem hierzulande meistverkauften SUV den hybriden Antriebsstrang des neuen Corolla-Hybrid ein: Ein Zweiliter-Aggregat mit 152 PS samt 109 PS starkem Elektromotor. Das Hybridsystem kommt auf eine Gesamtleistung von 184 PS. Die ausgeklügelte Kraftübertragung beinhaltet vier Komponenten: die beiden Elektromotoren MG1 und MG2, ein Planetengetriebe und ein Untersetzungsgetriebe zum Achsantrieb. MG1 dient vorrangig als Generator. Er wandelt jeden Leistungsüberschuß des Benzinmotors direkt in Elektrizität um, welche in der Hochvolt-Batterie gespeichert wird. Zugleich fungiert MG1 als Startermotor des Benziners. Bei MG2 handelt es sich um den elektrischen Antriebsmotor, der 109 PS leistet und ein Drehmoment von 202 Newtonmetern bietet. Wechselt das Auto in den regenerativen Bremsmodus, dient auch er als Generator. MG2 treibt das Auto beim Anfahren, bei niedrigen Geschwindigkeiten und im elektrischen Modus an. Beim Rückwärtsfahren bleibt er der einzige Antrieb. Muss stark beschleunigt werden, gleicht der Verbrenner das geringere Antriebsmoment von MG2 bei niedrigen Drehzahlen aus. Und mit der vierten Generation der Leistungs-Regelelektronik Power Control Unit ist ein technologisches Highlight in den neuen Toyota C-HR eingezogen: Das neue System ist 33 Prozent kompakter und weist 20 Prozent weniger elektrische Verluste auf als der Vorgänger.

Klingt alles kompliziert, ist es auch. Doch von diesem perfekten Zusammenspiel merkt der Fahrer nichts. Schließlich haben die Japaner eine langjährige Erfahrung mit Hybridantriebssystemen. Sie boten diese – im Prius – schon vor 25 Jahren an, als in Deutschland nur wenige überhaupt etwas mit diesem Begriff anzufangen wussten.

Der Vierzylinder-Sauger arbeitet nach dem Atkinson-Prinzip, das den Wirkungsgrad steigert. Hier schließen die Einlassventile sehr spät. In Verbindung mit der variablen Ventilsteuerung wird, je nach Betriebszustand des Motors, die Zylinderfüllung optimiert, was zu einer besseren Ausnutzung der Verbrennungsenergie wie auch zu geringeren Schadstoffemissionen führt. So erzielt der neue Vierzylinder mit seiner thermischen Effizienz von 41 Prozent den weltbesten Wirkungsgrad eines Benziners. Trotz 50 Prozent höherer Leistung verbraucht der 184-PS-Hybridantrieb nur zehn Prozent mehr Benzin als die 122-PS-Hybridversion.

Die nächste Überraschung: Grau ist hier nicht alle Theorie. Auch in der Praxis erweist sich dieser Benziner als hocheffizient und, in Verbindung mit den beiden Elektromotoren, als durchzugsstark. Im Test agiert der neue Antrieb überraschend druckvoll. Selbst oberhalb von Tempo 150 schiebt er den C-HR auf Wunsch noch merkbar an. Und zwar, ohne dass das Gaspedal brutal Richtung Bodenblech geprügelt werden muss.  Außerdem reagiert der Vierzylinder spürbar spontaner auf Gaspedalbefehle als frühere Hybriden aus dem Hause Toyota. Gewöhnungsbedürftig ist nach wie vor die konstant hohe Drehzahl bei der Volllastbeschleunigung. Die Toyota-Techniker haben diesen berüchtigten „Gummibandeffekt“ zwar weitgehend eliminieren können, allerdings eben nicht ganz.

Doch man kommt schnell hinter den speziellen Fahr- und Spartrick: Wer den C-HR mit der sportlichen Bezeichnung GR Sport brutal sportlich fahren will, wird herb enttäuscht. Bei jedem heftigen Vollgastritt aufs Gaspedal Richtung Bodenblech heult der Zweiliter-Vierzylinder Sauger auf wie ein Hund, dem man aus Versehen auf den Schwanz getreten hat. Streichelt man jedoch das Gaspedal mit dem nötigen Gefühl, wird dieser hochkomplexe Antrieb zu einem Quell der Freude. Dann macht er sogar beim Sparen Spaß, denn der neue stärkere Hybridantrieb bietet das Quäntchen mehr Bums, das den entscheidenden Unterschied zum 122-PS-Hybriden macht. Auch mit sanfter Beschleunigung kann es durchaus flott vorwärts gehen. Das ist eine weitere – angenehme - Überraschung.

Beim Ampelstart freut man sich jedes Mal aufs Neue; der C-HR fährt leise säuselnd elektrisch los, bis dann der gut gedämmte und daher auch recht leise agierende Verbrenner sich geschmeidig einklinkt. Dessen Drehmomentmanko gleicht die elektrische Zunft geschickt aus, so dass bis Tempo 50 der C-HR zur Überraschung der Neben-Fahrer schneller aus den Puschen kommt, als diese es angenommen haben. Bei Bedarf geht es in 8,4 Sekunden bis auf Tempo 100. Bei 180 km/h wird der Toyota C-HR allerdings elektronisch sanft abgeriegelt. Selbst auf Strecke wechselt der neue Hybridantrieb öfter in den elektrischen Modus, als man erwartet. Und hier wartet eine weitere Überraschung auf den Fahrer: 48 Prozent der zurückgelegten Fahrtstrecke absolvierte unser C-HR elektrisch!

Diese „sanfte“ Fahrweise belohnt der C-HR auf seine Weise: Auf den insgesamt 1600 Testkilometern verbrauchte der Hybrid-Toyota im Schnitt nur 5,0 Liter Super E10, nur ein Liter über der Werksangabe von 4,0 Litern. Das verdient Applaus! Denn dieser Top-Verbrauch, das sei hier ausdrücklich vermerkt, kam zustande bei nasskaltem Wetter, Temperaturen um den Gefrierpunkt und mit breiten 225er Winterreifen.
In der Stadt, wo der hybride Antriebsstrang seine Vorteile voll ausreizen kann, waren es sensationelle 4,0 Liter, und auf der Landstraße – mit sensiblem Gasfuß – flossen lediglich 4,7 Liter durch die Schläuche. Nur auf schnelleren Autobahnetappen, wo die systembedingten Vorzüge nicht mehr zum Tragen kommen, zeigte der Bordcomputer – je nach Fahrweise – Verbrauchswerte von um die sechs bis maximal an die sieben Liter an. Mit dem nur 43 Liter großen Tank sind Reichweiten bis zu 700 Kilometern drin.

Das höhergelegte Coupé ist also nicht nur auf dem Papier, sondern auch im realen Alltag ein bemerkenswertes Sparwunder. Eine schöne Überraschung angesichts steigender Spritpreise. In der ersten Reihe sind auch Größere gut untergebracht, selbst 1,90-Meter-Riesen müssen nicht um ihre Frisur fürchten. In der zweiten Reihe bleibt selbst dann noch genügend Beinfreiheit für 1,80 Meter große Menschen, wenn vorn ein 1,90 Meter Hüne sitzt - eine Überraschung, die man diesem „höhergelegten Coupé“ nicht zugetraut hätte. Hier zahlt sich der lange Radstand von 2,64 Metern aus. Mitreisende auf der Rückbank sollten allerdings keine klaustrophobischen Ängste entwickeln, denn die breiten Dachsäulen und die sehr kleinen Fenster schaffen das merkwürdige Gefühl, irgendwie eingemauert zu sein.

Im Alltag werden wahrscheinlich schon nach kurzer Zeit die Hinterbänkler zudem beklagen, dass im Fond Luftausströmer und USB-Buchsen fehlen. Für den Fahrer gibt es ja zum Glück eine sehr gute Rückfahrkamera mit klar markierten Hilfslinien sowie Parkpiepser vorn und hinten und einen Einparkassistenten.

Durch den weiter oben angeordneten Boden ist der Kofferraum im 2.0 Hybrid laut einer ADAC-Messung um etwa 100 Liter kleiner als beim 1.8 Hybrid. Grund ist die normale 12-Volt-Batterie, die noch neben dem Nickel-Metallhybrid-Akkupack im Kofferraumboden Platz finden musste. So sind es bis zur Gepäckraumabdeckung bescheidene 236 Liter in dem flachen Abteil. Das ist Kleinstwagenniveau, und für ein 4,40 Meter langes, 1,80 Meter breites und 1,56 Meter hohes Crossover-SUV erschreckend wenig.  Das Kofferraumvolumen lässt sich bei umgeklappter Rücksitzlehne auf 1141 Liter erweitern; es entsteht eine gut nutzbare ebene Fläche ohne Stufe.

Aber man muss auf jeden Fall noch an die bescheidene effektive Zuladung von lediglich 408 Kilogramm denken. Die kann bei fünf Personen an Bord schnell überschritten sein. Ergo: Fünf Personen nebst Urlaubsgepäck kommen in diesem so stattlich erscheinenden Auto nicht unter! Das ist die nächste Überraschung.

Auch nicht so toll: Die Ladekante beträgt sehr hohe 78 Zentimeter, und mit 11,2 Metern ist der Wendekreis für einen kompakten Crossover recht groß geraten; da muss man in engen Straßen in der Stadt oder im Parkhaus schon mal mehr rangieren als einem lieb ist.

Der neue 184-PS-Hybrid hat gegenüber der 122-PS-Version ein stark verbessertes Fahrwerkssystem bekommen - unter anderem mit neuen Stoßdämpfern, die bei schlechten Straßenverhältnissen ein komfortableres Fahrgefühl vermitteln sollen. Das tun sie auch wirklich! Außerdem unterdrückt eine besondere Aufhängung des Hybridantriebsstrangs Ruckelbewegungen des Motors aktiv. Und die Übertragung von Reifen-Rollgeräuschen in den Innenraum konnte hörbar vermindert werden. So erleben wir im C-HR auch bei höheren Geschwindigkeiten einen bemerkenswert ruhigen Fahrgastraum, in dem man unangestrengt Gespräche führen, Musik hören oder einfach die Ruhe genießen kann. Selbst mit den am Testwagen montierten 19-Zoll-Rädern und 225er breiten Continental-Winterreifen bot der C-HR einen sehr bekömmlichen Federungskomfort; verbunden mit vergleichsweise geringen Aufbaubewegungen. So reist man gern!

Zum angenehmen Fahrkomfort tragen auch die fest gepolsterten und gut geformten Sitze bei. Selbst nach fünf Stunden langer Non-Stopp-Fahrt melden weder der Rücken noch das darunter liegende Körperteil, dass man doch lieber eine Pause einlegen sollte. Auch das ist eine Überraschung.

Einen Lapsus haben sich die Japaner allerdings bei der Bedienung des Handschuhfachs geleistet: Die Taste zum Öffnen des Handschuhfachs ist kaum erfühlbar, sie liegt außerdem im Dunkeln. So tastet man einige Zeit „blind“ herum, bis man die Taste doch „ertastet“ hat und sich die Klappe endlich öffnet.

Eine Überraschung mit Schluckeffekt bekommt man beim Lesen der Preisliste präsentiert. Nach dem Wegfall der günstigen Basisversion beginnt der Einstieg in die C-HR-Hybrid-Welt in der offiziellen Preisliste erst bei 30.240 Euro! Und das von uns gefahrene Top-Modell GR Sport kratzt mit einem Testwagen-Preis von 39.690 Euro knapp an der magischen 40.000-Euro-Schwelle. Und das für einen kompakten Crossover! Der hat dann zwar alles Erdenkliche serienmäßig an Bord, aber dafür auch seinen heftigen Preis. Wer es etwas günstiger wünscht, wählt die Version Business Edition. Die kostet „nur“ 33.390 Euro. Doch für Clevere es geht auch viel günstiger. Bis 31. März 2022 bietet Toyota für den C-HR Power-Hybrid folgendes Aktionsangebot an: Auf das Modell Team Deutschland, Listenpreis 35.490 Euro, gibt es 5000 Euro Aktionsrabatt sowie eine zehnjährige Garantie, wenn die jeweiligen Serviceintervalle in einer Toyota-Vertragswerkstatt ausgeführt werden.

Fazit. Mit dem neuen 184 PS starken Hybridantrieb hat der Toyota C-HR etwas von Oberlehrer an sich. Er „erzieht“ seinen Fahrer. Spielt der sein Spiel mit, geht es allen gut. Wenn nicht, dann macht das Fahren mit diesem speziellen Hybriden keinen Spaß. Wer sich also auf die Besonderheiten dieses Antriebskonzepts einlässt, fährt ein Auto, das extrem sparsam ist, das einen entspannt ans Ziel bringt und das selbst beim Sparen Spaß bereitet. Und es ist ein Auto, das aus der Masse der mittlerweile geradezu uniform gewordenen Kompakt-SUV mit seiner extravaganten Form heraussticht. Das muss dem Käufer allerdings einige Euros jenseits der 30.000er Marke wert sein. Ein billiges Vergnügen ist dieser Japaner schon lange nicht mehr.