Erinnern Sie sich noch? Vor fast einem Vierteljahrhundert startete ein Auto, wie es so eines zuvor nicht gegeben hat. Der Smart.  Anders, kurz, frech – teuer. Und bunt wie ein Bonbon. Irre Kombinationen waren möglich. Dieser Smart wird seit 2018 nicht mehr gebaut. Jetzt kommt eine neue Generation bunter Smarties. Ein Auto, wie es das bislang so noch nicht gegeben hat. Der Toyota Aygo X, der in vielen, teils verrückten Farbkombinationen lieferbar ist. Es ist die neue Spezies bunter Smarties. Ein 3,70 Meter kurzer Mini-Crossover mit nur einem Motor. Ein Dreizylinder mit schmalen 72 PS. Also nur ein Zweitwagen? Oder kann der Aygo X als Erstwagen sogar Langstrecke? Unser Praxistest beantwortet diese Frage.

Kleinstwagen sind vom Aussterben bedroht; sie bringen den Autokonzernen zu wenig Profit. SUV sind in, aber groß, schwer – und teurer. Bringt große Rendite. VW baut den Up daher nur noch als Elektroauto und überlegt, auch den Polo zu streichen. Opels kleinste Modelle Karl und Adam sind bereits Geschichte, bei Ford ist der Ka verschwunden, Und vom ehemaligen Trio Citroen C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo, die zusammen bis Anfang 2022 im tschechischen Kolin vom Band liefen, überlebte nur der Toyota. Die anderen beiden sind Vergangenheit. Doch der Aygo mogelte sich nur durch einen Trick durch, für den die Japaner höchsten Dank für ihren Mut verdienen: Er wandelte sich zum kleinsten SÜVchen mit unendlich vielen bunten Individualisierungsmöglichkeiten.
Kleinstwagen wie Hyundai i10, Kia Picanto und Mitsubishi Space Star lassen sich in Indien sowie in einigen asiatischen Schwellenländern noch gut verkaufen. Im Gegensatz zu diesen Modellen ist der Toyota Aygo X voll und ganz ein Europäer. Das macht ihn teurer. Entwickelt wurde er in Brüssel, gestaltet in Nizza, produziert im tschechischen Kolin.

Das Auto wirkt fesch: Kunststoffbeplankung an den Kotflügeln, Zweifarblackierung in Kontrastfarben und ein wenig mehr Bodenfreiheit. Eine ungewöhnliche Mischung, mit der das Autochen trotz seiner Winzigkeit auffällt. Der Aygo X ist ein idealer Stadtindianer. Sitzt man drin, freut man sich, dass man spürbar höher sitzt als in anderen Minis. Eine Erhabenheit der besonderen Art. So klein und schon so clever.

Es braucht keine Parksensoren, um den 3,70-Meter-Mini in eine Parklücke rein zu bugsieren und wieder heraus. Der Wendekreis von 9,40 Metern überrascht jedes Mal aufs Neue.

Der Aygo X verwendet jetzt die Bodengruppe des größeren Yaris. Die wurde für den kleineren Aygo X gekürzt, der Radstand schrumpfte um 30, die Länge um 24 Zentimeter. Es bleibt also bei einem Respektabstand zum größeren Bruder. Der Aygo X besitzt mit 2,43 Metern nun einen neun Zentimeter längeren Radstand als der nicht mehr produzierte Aygo ohne X, und das Auto wurde außerdem dreizehn Zentimeter breiter und fünf Zentimeter höher. Und es hat 1,1 Zentimeter mehr Bodenfreiheit, gut für eine höhere Sitzposition mit ordentlichem Überblick. Das kleinste SUV steht selbstbewusst mit seinen 17-Zöllern auf der Straße. Man fährt überraschend entspannt in diesem Mini. Wer den Dreizylindermotor nicht voll ausreizt, hat nach ein paar hundert Kilometern vergessen, dass er im kleinsten Auto der Japaner sitzt. Obwohl sich das Lenkrad nur in der Höhe einstellen lässt, findet man nach einigen Versuchen schon die passende Arbeitsposition.

Raum ist ja selbst in der kleinsten Hütte. Vorn übertreffen Knie- und Schulterfreiheit sogar die Erwartungen. Dafür geht es in der zweiten Reihe dann kleinstwagengemäß zu. Das beginnt schon beim Einsteigen; mit den sehr schmalen Fondtüren ist nicht zu spaßen. Passt man nicht auf, holt man sich als Erwachsener schnell eine Beule. Und rasch stellt sich heraus, dass der Fond nichts für Erwachsene ist. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Personen eingestellt, finden im Fond lediglich 1,60 Meter große Kinder noch so etwas wie Beinfreiheit vor. Das Raumgefühl im Fond ist bedrückend, was durch die in Kopfhöhe verlaufende dicke C-Säule verstärkt wird.

Das Gepäckabteil bietet laut Toyota einen um 60 Liter auf 231 Liter gewachsenen Stauraum. Sind die Rücksitzlehnen umgeklappt, soll der Japaner bei dachhoher Beladung maximal 829 Liter aufnehmen können. So weit so gut. Doch das Ladegut muss sowohl zum Ein-als auch zum Ausladen weit angehoben werden. Die Ladekante beträgt sehr hohe 81 Zentimeter, der Kofferraumboden liegt wiederum 17 Zentimeter tiefer.

Dieser 72-PS-Dreizylindermotor ist nicht mehr zeitgemäß. Es handelt sich nämlich um einen Saugmotor mit einfacher Mehrpunkteinspritzung. Ein Liter Hubraum und schmale 92 Newtonmeter Drehmoment. Das verschlafen wirkende Triebwerk tut sich mit den 1015 Kilogramm des Aygo X schwerer als erwartet. Als entsprechend verhalten erweisen sich die Fahrleistungen: Von Null auf 100 km/h in 15,6 Sekunden und bei Vollgas maximal 158 km/h. Das sind eher Werte für die Generation 70 plus. Selbst im Stadtverkehr ist der Aygo X nicht der Spritzigste. Doch das lässt sich nicht ändern, denn es gibt ja nur diesen einen Motor. Die Kundschaft kann zumindest beim Getriebe wählen zwischen etwas hakeliger Fünfgang-Handschaltung und stufenloser Automatik. Einen Diesel hat Toyota nicht mehr im Angebot, und ein Hybrid ist in dieser Klasse viel zu teuer.

Wir fahren das absolute Einstiegsmodell mit der treffenden Bezeichnung Basis. Dafür gebührt Toyota unsere Anerkennung, denn normalerweise geben Presseabteilungen am liebsten voll ausgestattete Topmodelle als Testwagen an die Journalisten raus. Die machen einfach mehr her, und über die lässt sich besser schreiben. Nach dem Einsteigen erlebe ich eine Überraschung: Wann habe ich zum letzten Mal ein Lenkrad mit nacktem Kunststoffkranz in der Hand gehabt? Ein eigenartiges Gefühl. Ich kann mich nicht entsinnen. Überall im Innenraum findet sich harter Kunststoff, der den Charme eines lustlos eingerichteten Büros versprüht. Selbst die Türöffner bestehen aus dem grauschwarzen Material, das in unserem Testwagen nicht sauber entgratet ist.

Dafür haben sich die Japaner nicht lumpen lassen. Der Aygo X ist bereits in der Basisversion serienmäßig mit einer manuellen Klimaanlage ausgestattet. Per rustikaler Drehregler für Temperatur, Gebläse und Luftverteilung kann die Anlage einfach gesteuert werden. Die Luftverteilung erfolgt für beide Seiten gemeinsam und nur in vorgegebenen Kombinationen.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt. Einen Drehzahlmesser gibt es allerdings nicht, so muss man die Motordrehzahl eben „erhören“.

Der Toyota Aygo X hat als Basismodell schon einiges an Assistenzsystemen zu bieten. Kollisionswarnung, City- Notbremssystem und Spurhalteassistent sind ebenso Serien-Standard wie Abstandsregeltempomat, Fernlichtassistent und Verkehrsschilderkennung.

Lobenswert: In den höheren Ausstattungsversionen hat der Aygo X viele Extras an Bord, die in dieser Kleinstwagen-Klasse nicht üblich sind. LED-Scheinwerfer zum Beispiel, eine Sitzheizung oder eine cloudbasierte Navigation.

Doch nun zur wichtigsten Frage: In der Stadt ist der wendige Mini Spitze; da macht ihm so schnell keiner was vor in Sachen Wendigkeit und Parkplatzfreundlichkeit. Und was ist mit seinen Langstrecken-Qualitäten? Wir haben es ausprobiert und uns zu einer 600-Kilometer-Non-Stopp-Tour aufgemacht. Wie sitzt man im Kleinsten von Toyota nach stundenlanger Fahrt? Deutlich besser als befürchtet! Die vorderen Sitze sind für einen Kleinstwagen nämlich anständig gepolstert und ordentlich konturiert, wenn auch etwas schmal geraten. Im Schulterbereich wünscht man sich etwas mehr Unterstützung. Und man vermisst eine Mittelarmlehne. Auch bietet die Türverkleidung nur eine harte Ablagemöglichkeit für den Ellenbogen. Dafür gibt es Lob für die stufenlose Lehnenverstellung per Rändelrad. Doch man sollte immer daran denken, dass man nicht in einem Sportflitzer, sondern in einem der ganz wenigen Kleinstwagen für um die 15.000 Euro sitzt! Unter diesem Blickwinkel relativiert sich das Meckern wieder.

So lange man keine Beschleunigungsorgien auf der Autobahn veranstaltet, ist alles gut. Der Aygo X fährt unspektakulär. Und das im positiven Sinne.  Als Kleinstwagen hält er fahrstabil die vorgegebene Richtung ein, wirkt nicht nervös. Die Federung erledigt ihre Arbeit im Rahmen ihrer begrenzten Möglichkeiten anständig. Von Spurrinnen zeigt sich der Aygo X weitgehend unbeeindruckt. Die Lenkung spricht ordentlich auf Lenkbefehle an, und der Fahrer bekommt eine zufriedenstellende Rückmeldung. Der kleine Saugbenzin-Dreizylinder benimmt sich so ähnlich wie Dr. Jekyll und Mr. Hide. Bis Tempo 110 ist alles gut; der Dreizylinder ist zwar deutlich im Innenraum vernehmbar, aber er stört nicht. Ganz anders wird es, wenn man schneller Richtung Höchstgeschwindigkeit beschleunigt. Das dauert, und dann wird es laut; der Dreizylinder trommelt jetzt vehement gegen die Gehörgänge an. Ebenso kann er sich nun Vibrationen nicht ganz verkneifen. Also bleibt man lieber bei Tempo 110 bis 120, und gelangt eben einige Zeit später ans Ziel, dafür aber noch entspannt. Das ist das eigentliche realistische Lob: Der Aygo X kann auch Langstrecke. Und auch nach drei Stunden warnt einen der Rücken noch nicht: Mach mal eine Pause! Und nach den 600 Kilometern? Das war ja doch gar nicht so schlimm! Warum muss es denn immer ein zwei Tonnen schwerer SUV sein, der das Doppelte des kleinen Toyota verbraucht und gleich das Vierfache kostet?

Allerdings sollte man sich stets gewärtig sein, dass dieses Auto im wahren Leben nur ein Zwei-plus-Zwei-Sitzer ist. In diesem Straf-Frond fühlt sich keiner wohl. Schon der Einstieg ist mit unwürdigen Verrenkungen verbunden; und raus geht es noch schlimmer!

Der Praxisverbrauch hängt bei diesem Auto stark vom Gasfuß des Fahrers ab. Insgesamt muss man jedoch nicht fürchten, dass sich der kleine Tank zu schnell leert. Der Kleinstwagen erweist sich als genügsamer Geselle. Auf der insgesamt 2000 Kilometer langen Teststrecke verbrauchte der Aygo X im Schnitt glatt fünf Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Auf der obligatorischen Sparfahrt waren gar nur 4,2 Liter!  Mit dem nur 35 Liter großen Benzintank lassen sich fast 500 Kilometer Strecke machen, ohne tanken zu müssen. Das geht in Ordnung.

Mit seinem Basispreis von 15.890 Euro ist der Aygo X allerdings rund 2000 Euro teurer geworden als der Vorgänger ohne X. Und als sehr gut ausgestattetes Topmodell kostet der Kleinstwagen dann schon 24.490 Euro – ohne Extras. Damit ist der Toyota-Kleinstwagen nur 50 Euro billiger als ein viel größerer und bequemerer Opel Corsa mit 130 PS und Achtstufenautomatik!

Fazit. Toyota hat quasi eine neue Kleinstwagen-Klasse erfunden! Dieses Auto ist ein rollendes Unikat. Toll, dass es so was heutzutage noch gibt. Da sieht man auch über einige Unzulänglichkeiten hinweg (Motor, Dämmung). Alles andere ist adrett verpackt, teilweise gar stylisch (Form, Farbmöglichkeiten). Es ist ein Autochen, nach dem man sich umschaut, denn so viel burschikose Frechheit auf kleinstem Raum findet man heutzutage nicht mehr.