Fangen wir damit an, was es nicht mehr gibt: Der Clio kommt nun ohne Diesel. Und der „alte“ Kombi namens Grandtour wird nur noch bis nächstes Jahr gebaut, dann ist Schluss. Es gibt den Clio künftig ausschließlich als Fünftürer.

Die Franzosen haben zum Glück ein Tabu gebrochen: Mit jedem Modellwechsel wurde der Clio größer.  Nun ist er erstmals geringfügig kleiner geworden: Obwohl er 1,2 Zentimeter kürzer wurde als der Vorgänger, hat Renault durch schlankere Vordersitze sogar 2,6 Zentimeter mehr Knieraum für die Fondpassagiere herausgeholt. Die kompakten Maße: 4,05 Meter lang, 1,79 Meter breit und 1,44 Meter hoch.

Der neue Clio ist ein kleiner Maxi geworden.  Das richtige Auto für jene, die möglichst viel Menschen-Raum bei geringen Abmessungen suchen. Sogar ein Lademeister ist der Neue geworden, allerdings mit kleinen Macken. Für das Gepäck steht unter Einbeziehung des Fachs im Kofferraumboden mit bis zu 391 Liter Ladevolumen mehr Platz als in jedem anderen Kleinwagen zur Verfügung. Beim Vorgänger waren es glatte 300 Liter. Klappt man die 40 zu 60 umklappbare Rücksitzbank um, passen 1.069 Liter in das Gepäckabteil. Über dem variablen Laderaumboden entsteht eine leicht ansteigende Ladefläche. Weniger praktisch ist der Umstand, dass die Ladekante mit dem Modellwechsel von 72 Zentimeter um weitere fünf Zentimeter nach oben wanderte und innen jetzt eine 27 Zentimeter hohe Stufe entstanden ist. Damit müssen Gepäckstücke über den voluminösen Stoßfänger höher gehoben werden als früher. Hier ging Schönheit vor Praxisnutzen. Als unpraktisch erweist sich der tief liegende Öffnungsmechanismus für die Heckklappe. Der befindet sich unsichtbar in der Aussparung für das Nummernschild. Damit sieht das Heck aufgeräumt aus, allerdings sammelt sich um den versteckten Taster herum immer Schmutz an, womit schmutzige Finger garantiert sind.

Die Vordersitze erweisen sich eher als deutsch denn als französisch. Sprich, sie sind straff gepolstert, bieten ordentlichen Seitenhalt. Allerdings vermisst der Tester eine wirksame Lordosenstütze. Nach fünf Stunden Nonstop-Fahrt spürt er, da stimmt was nicht. Der Rücken „hängt durch“, weil er zu gering unterstützt wird. Schade, dass Renault noch immer an der antiquierten grobrastigen Verstellung der Lehnenneigung per Ratsche festhält.

Sehr gut haben die Franzosen die bequeme Mittelarmlehne angeordnet, da kann man den rechten Unterarm locker darauf ablegen und es sich richtig bequem machen. Der Schalthebel liegt gut zur Hand, denn Renault hat die Schaltkulisse höher als beim Vorgänger angeordnet. Die Schaltwege sind zwar etwas länger, aber dafür präzise. Selbst auf der Autobahn vermisst man den sechsten Gang nicht, denn der fünfte ist sehr lang ausgelegt. So dreht sich die Kurbelwelle bei Tempo 130 ganze 3000 Mal in der Minute.

Zum freundlichen Wesen des Clio passt außerdem die für einen Franzosen typische, eher weiche Federung, die jedoch genügend Straffheit in sich birgt, um nicht zu kuschelig zu wirken. Da ist den Technikern ein guter Kompromiss zwischen komfortabler Auslegung und sportlicher Aktion gelungen. Beim Fahren wirkt der Clio wie ein Großer.  Während andere Kleinwagen mit zunehmendem Tempo so etwas wie Unwohlsein vermitteln, fährt der Clio auch auf der Autobahn bei Bedarf schnell souverän und fühlt sich eher nach Kompaktklasse als nach Kleinwagen an. Doch am wohlsten fühlt er sich bei Autobahnrichtgeschwindigkeit. Eben als menschenfreundlicher Typ, dem es mehr auf Heimeligkeit als auf Racing ankommt. In Zeiten voller Autobahnen mit eingebautem Staufaktor eine gute Entscheidung.

Zu dieser freundlichen Auslegung passt der neu entwickelte Dreizylinder-Benziner TCe 100 mit 100 PS optimal. Der wird laut Renault die meist verkaufte Motorisierung werden. Bei ihrem Dreizylinder setzt die Allianz aus Renault-Nissan und Mercedes, anders als die Konkurrenz, nicht auf eine Ausgleichswelle, um den Motorlauf ruhiger zu gestalten. Stattdessen verwenden die Entwickler ein konventionelles Zweimassen-Schwungrad sowie einen Vibrationsdämpfer an der Kurbelwelle. Diese Auslegung ermöglicht es zudem, auf zusätzliche Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle zu verzichten, um das Gewicht nicht unnötig in die Höhe zu treiben.

Das Triebwerk ist zudem gut geräuschgedämmt, selbst bei 197 km/h laut GPS-Messung blieb das Auto erstaunlich kultiviert, und vom Motor war nur wenig zu vernehmen. Chapeau, Renault! Der Einliter-Turbo outet sich nur als akustisch zurückhaltender Dreizylinder, sondern er arbeitet auch auffällig elastisch: Selbst aus niedrigen Drehzahlen um die 1000 Touren beschleunigt er ohne zu murren. So lässt er sich sehr schaltfaul und spritsparend fahren. Wer Freude am Sparen hat, ist hier richtig. Er kann lange im hohen Gang bleiben. Mit vorausschauendem Fahrstil, bei dem man nicht langsam sein muss, lassen sich im normalen Alltag Verbrauchswerte von um die fünf Liter erreichen. Der Praxisverbrauch des Clio hat sich über die 2011 Kilometer lange Testfahrt, inklusive einiger flotterer Autobahnetappen, bei sehr guten 5,3 Liter Super E10 pro 100 Kilometer eingependelt. Und das mit montierten Winterreifen. Auf der obligatorischen Sparfahrt waren es lediglich 4,3 Liter, sogar 0,1 Liter unter der Werksangabe nach dem neuen WLTP-Testzyklus.
Diese Knausrigkeit liegt nicht nur am effizienten Triebwerk, sondern sicher auch am geringen Gewicht von nur 1178 Kilogramm, dem lang übersetzten Fünfgang-Handschaltgetriebe und der ausgeprägten Elastizität des Dreizylinder-Turbos.

Die Werksangaben passen ebenfalls zum freundlichen Charakter dieses besonderen Kleinwagens: Von Null auf Tempo 100 in 11,8 Sekunden. Da sind andere schneller. Na, und? Rennen und Alltags passen nicht so recht zusammen. Und eine Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h reicht doch wohl aus.