Der Zoe ist schon das vierte Elektro-Modell: ein praktischer Viermeter-Kleinwagen, Reichweite bis 210 km, Preis ab 21 700 Euro plus Batterie-Miete ab 79 Euro pro Monat.

Andere kündigen an, Renault liefert: Nach Kangoo, Fluence und dem skurrilen Twizy rollt ab Juni neu der Zoe als 'Zero Emission'-Modell elektrisch - sogar bis zu 210 Kilometer weit. Mit Auflademöglichkeit in einer halben Stunde werden sogar längere Strecken möglich. Dazu ist der Zoe das erste Elektroauto, das nur noch wenig teurer ist als ein Diesel-Kleinwagen: ab 21 750 Euro.

Für 210 km reicht es aber nur mit Energiesparreifen von Michelin, mit normalen sind es 195. Auch sie gelten nur für Normbedingungen - für die Schleichfahrt, die auch Benzin- und Dieselautos ihre in der Praxis kaum erreichbaren Konsumwerte beschert. Die halbe Stunde Ladezeit füllt den Akku nur zu 80 Prozent. Sie erfordert Kraft-Ladesäulen mit 43 Kilowatt Leistung. Sie gibt es noch kaum. Und die 21 700 Euro gelten für das Auto. Die Batterie muss dazu gemietet werden.

Aber immerhin: Renault bringt mit dem Zoe - griechisch 'Leben' - ein Elektroauto, das eher als andere das Prädikat volkstümlich verdient. Es sieht aus wie andere Kleinwagen, hat etwa deren Format (Länge 4,08 m), fünf Türen und 338 Liter Kofferraum, die sich bis auf 1225 l erweitern lassen. Das Fahren könnte kaum einfacher sein: Wählhebel auf 'D', Gas geben - beziehungsweise Strom.

Das höchste Drehmoment (220 Nm) steht schon ab 250 Umdrehungen pro Minute an. Ein 1,5-l-Diesel braucht für ähnliche Muskeln viel mehr Drehzahl: Der Zoe fährt an der Ampel selbst Autos mit dicken Auspuffrohren davon. Das Temperament lässt oberhalb von 100 km/h nach, bei 135 ist Schluss, um den Batterieinhalt zu schonen: Schließlich werden 210 km Reichweite versprochen.

Die nennt der Bordcomputer freilich so gut wie nie, 150 aber sind drin bei halbwegs moderater Fahrweise. Dabei hilft die 'Eco'-Taste mit reduzierter Leistung und gedrosselter Klimaanlage. Und der 'Range Optimizer' mit Leichtlaufreifen und Energierückgewinnung beim Bremsen, beides freilich alte Hüte für E-Modelle. Neu ist die Wärmepumpe für Heizung und Klima. Renault hat sie von Hausheizungen abgeschaut, sie soll viel weniger Strom brauchen. Auch bei minus zehn Grad und voller Heizung soll es für 100 Kilometer reichen.

Danach will der 290 Kilo-Akku unter dem Wagenboden mit seinen 22 Kilowattstunden geladen werden. Mit dem eingebauten 'Chameleon'-Charger und Wechselstrom (3,7 kW) dauert das sechs bis neun Stunden. Mit Drehstrom und 11 kW schrumpft die Ladezeit auf zwei, mit 22 kW auf eine Stunde (80 Prozent). 43 kW-Kraftstationen schaffen 80 Prozent in den erwähnten 30 Minuten. So lange der Zoe am Ladekabel hängt, kann vorgeheizt und -gekühlt werden, beim Fahren wird dann weniger Batteriestrom gebraucht. Die zum Anschluss nötige 'Wall Box' samt einer 'Basismontage' ist im Preis enthalten. Die (im Zweifel nötige) Aufrüstung der Stromkabel zur heimischen Garage nicht: Sie kann einen Tausender kosten.

Auch an öffentlichen Ladesäulen kann der Zoe per genormtem 'Mennekes'-Stecker Strom tanken - an der häuslichen Dose (im Gegensatz zu anderen Elektromodellen) nicht. Die Wochenend-Fahrt zu einem, sagen wir, 120 km entfernten Ziel klappt nur, wenn es hier öffentliche Ladesäulen gibt (die sich im serienmäßigen Navigationssystem finden lassen). Renault denkt immerhin nach über die Möglichkeit, auch an der normalen Steckdose zu laden.

Im Zoe darf sich der Fahrer als Pionier einer neuen Mobilität fühlen. Er macht Spaß. Er sorgt für ein im wahrsten Sinn des Wortes sauberes Gewissen. Finanziell aber zahlt er sich nicht aus: 79 Euro pro Monat kostet der Akku bei drei oder vier Jahren Mietzeit und bis zu 12 500 km pro Jahr. 16 Kilowattstunden etwa braucht der Zoe für 100 Kilometer - macht bei 25 Cent pro kWh vier Euro. Für sanfte Fahrweise mit einem Benzinmotor-Kleinwagen reichen fünf Liter - für etwa acht Euro. Der Zoe spart also vier Euro pro 100 km: Um die 79 zu amortisieren, müsste man pro Monat fast 2000 Kilometer fahren. Gegen einen Diesel, gegen Erd- und Autogas lohnt er sich noch weniger - selbst wenn man einrechnet, dass Elektroautos zehn Jahre Steuern sparen und ihre Wartung weniger kostet. Aber vielleicht darf er übermorgen in Umweltzonen fahren, aus denen Verbrennungsmotoren verbannt werden.

Index der Themen von Stefan Woltereck

Mehr Technik

Mehr Auto und Mobiles

Mehr Luftfahrt

Mehr Autoren in GT