SUV sind beliebte Auto-Gattungen. Damit zeugen diese Nutzer allesamt von praktischer Intelligenz: Da sich unter ihnen viele Eltern mit Kindern gesellen, ist der SUV prädestiniert für Transportaufgaben aller Art – bis hin zur Fahrt in den Kindergarten oder in die Schule. Und unter diesem Sammelbegriff tummeln sich so brave Fahrzeuge wie ein Opel Crossland oder VW T-Roc. Die Macans, Q 5 oder GLE’s sind zwar oft auffälliger, aber gar nicht so häufig anzutreffen auf Deutschlands Straßen.

Und wenn’s politisch völlig korrekt zugehen soll, wird auf den „Zweitwagen“ umgesattelt: den SUV unter den Rädern. Dieser Abstieg ist für viele der Aufstieg: in die Upper Class der Radfahrenden. Lastenräder boomen: Bereits 2019 verzeichnen die Hersteller solcher Gefährte einen Zuwachs auf 76.000 Einheiten – allein in Deutschland. Cargobike-Hersteller gaben in einer anonymen Umfrage der European Cargo Bike Industry Survey für 2018 bis 2020 ein durchschnittliches jährliches Wachstum von über 50 Prozent an.

Dabei können Kunden zwischen hecklastigen oder frontlastigen Lastenrädern wählen – mit beachtlicher Ladekapazität. Immerhin offerieren sie Laderäume, die nahe an das Kofferraumvolumen eines Autos heranreichen. Bis zu vier Kinder können je nach Ausführung transportiert werden, und damit ist eine Zuladung bis zu 200 kg zulässig. Da ist der Ruf nach motorischer Unterstützung nicht weit: Akkus mit bis zu 500 Watt/h sind auf Wunsch erhältlich, um aus den Lastenfahrrädern ein richtig komfortables Gerät auch für weitere Strecken zu machen.

Das Einsteigermodell Babboe City-E schlägt mit 2.749 Euro zu Buche. Beim Urban Arrow, einem unter trendbewussten Eltern derzeit sehr beliebten E-Bike, muss man 4.750 Euro auf den Tisch legen. Es geht aber noch deutlich mehr.

Mit ihrer Höhe, Breite und Länge füllen diese Gefährte gängige Fahrradwege aus, sodass sie sich notwendigerweise schnell Platz auf den Straßen verschaffen (müssen) und sich im Straßenkampf in den Städten wiederfinden. Ihr Sicherheitspolster sind die Knautschzonen der Autofahrer, deren Bremsbereitschaft und Umsicht. Und das in mittlerweile vielen Fahrschulstunden erworbene Wissen um Anhalteweg, Toter Winkel oder „Holländischer Griff“.

Denn sicherheitstechnisch strafen sie die jahrzehntelangen Bemühungen aller Experten, Verbände sowie Autoentwickler Lügen: Die aus Stahlrohren und Holzbeplankung geformten „Fahrgastzellen“ sind im Falle einer Kollision ein Hohn. Die Gurte wirken lediglich als Placebo: „Zu schmal, ungepolstert und unzureichend fixiert“ so das Resumee des Autotesters Albert Königshausen in der Sendung „Vox – Das Auto-Magazin“. Er bemängelt zudem die mangelhafte „Straßenlage“ der dreirädrigen Fahrzeuge: „Wer hier unbeladen mit 20 km/h und schneller unterwegs ist, erlebt ein völlig indifferentes Fahrverhalten“, so sein erschreckendes Resumee. Die einspurigen Räder schneiden in diesem Punkt deutlich besser ab. „Aber bei diesen wirkt das Lenkverhalten in beladenem Zustand taumelig.“ Das ist konstruktiv bedingt. Lob ernten die Räder hinsichtlich ihrer Bremsleistung: „Doch Vorsicht“, mahnt Königshausen. „Wer das erste Mal damit unterwegs ist, muss deren Bremsleistung einkalkulieren.“ Wenn nicht, landet der Fahrer neben dem Sattel. Respekt vor der Technik und ihren Defiziten ist also dringend geboten.

Im umgekehrten Verhältnis steht jedoch das Verhalten vieler dieser Radfahrenden: Sie fordern gern ihr selbst erklärtes Recht, überqueren Kreuzungen bei Rot oft über den Fußgängerweg und erfreuen sich über die Zeitersparnis mit ihren Alternativ-Mobilen. Dass sie dabei öfter Fußgänger schocken, einspurige Fahrräder gern an den Rand drängen und Autofahrern zuweilen den Angstschweiß auf die Stirn treiben, nehmen sie in Kauf: Sie wähnen sich immer auf der richtigen, weil moralisch besseren Seite. Da spielt es keine Rolle, dass diese Räder ein völlig anderes Handling, Bremsverhalten und Ablenkungspotenzial haben, als „normale“ Räder.

Weil sich der Nachwuchs im Frontkoffer zwangsläufig im Fokus des Chauffeurs befindet, ist dessen Aufmerksamkeit zumindest zweigeteilt: Ein Blick gilt dem Nachwuchs, ein zweiter dem Verkehrsgeschehen. Einen Führerschein braucht es nicht; für Mofa, Roller, Motorrad und Pkw ist er ein Muss, in Hamburg und anderen Städten wird er sogar für Hundehalter gefordert.

Wer sich in Sachen Lastenräder umschaut, entdeckt Erstaunliches: Rechtlich gelten Lastenräder ohne oder mit Tretunterstützung bis maximal 25 km/h als Fahrräder. Wer mit dem Lastenrad unterwegs ist, hat also die gleichen Rechte und Pflichten wie ein Radfahrer. Aber er lebt verkehrstechnisch auf großem Fuß (siehe unten).

Kurios: Eine feste rechtliche Begrenzung des Gesamtgewichts von Lastenrädern gibt es nicht. Wachsweich ist auch diese Formulierung: Allerdings „darf die Ladung den sicheren Betrieb nicht beeinträchtigen“.
Lastenräder, egal wie groß sie sind, dürfen im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen:

    •    Radwege und für den Radverkehr freigegebene Einbahnstraßen, Busspuren, Gehwege und Fußgängerzonen benutzen. Die Gesamtbreite der „Dreiräder“ sprengt jedoch die ursprünglich für diese Regelung angedachte Voraussetzung: Nicht selten müssen entgegenkommende Autos den Rückwärtsgang einlegen, um diesen Gefährten den Vortritt zu lassen.

    •    an wartenden Autos am rechten Fahrbahnrand langsam vorbeifahren.

    •    Parken und Halten auf dem Gehweg (wenn Fußgänger nicht behindert werden) und genau wie Kraftfahrzeuge am Fahrbahnrand (aber nicht unbeleuchtet bei Dunkelheit) sowie auf kostenpflichtigen Parkplätzen mit Parkschein. Für diese Pullmann-Versionen bedarf es denn auch vollwertiger Pkw-Stellplätze – an Abstellplätzen für Räder wirken sie nicht nur deplatziert, sondern auch hier überragen sie ihre Schmalspur-Kollegen bei Weitem.

    •    Bei entsprechender Ausschilderung gilt die „Radwegebenutzungspflicht“. Allerdings sind mehrspurige Lastenräder davon ausgenommen, wenn die Breite des Radweges nicht ausreicht.

    •    Beim Be- und Entladen in Ladezonen mit eingeschränktem Haltverbot auf der Fahrbahn gelten die gleichen Regeln wie für Kraftfahrzeuge: Halten zum zügigen Be- und Entladen ist erlaubt, wenn Gewicht und Menge des Transportgutes die Beförderung durch ein Fahrzeug verlangen.

    •    In Fußgängerzonen erlaubt die Zusatzbeschilderung „Lieferverkehr frei“ (meist zeitlich befristet) auch gewerblichen Lieferverkehr mit Fahrrädern und Lastenrädern. Sollte die Beschilderung nur Kfz-Verkehr freigeben, wäre das eine anfechtbare Einschränkung. Bei Zusatzbeschilderung „Fahrräder frei“ ist der gewerbliche Lieferverkehr mit Fahrrädern und Lastenrädern unabhängig von Lieferfenstern ganztägig erlaubt. Anders als beim Be- und Entladen zählt zum Lieferverkehr auch die Beförderung kleiner und leichter Waren.

Es liegt auf der Hand, dass hier ein dringender Handlungsbedarf besteht. Denn die Entwicklung dieser Mobile hat gewissermaßen die gängige Rechtsverordnung überrollt.

Solange jedoch eine Wildwest-Mentalität vorherrscht, sind klare Regeln, strikte Kontrolle und eine möglichst hohe aktive und passive Sicherheit bei Radfahrern generell erstes Gebot.

Bei Fahrradkontrollen an mehreren Orten in Neuruppin und Rheinsberg hat die Polizei im Mai 2020 zum Beispiel zahlreiche Verstöße gegen die Verkehrsregeln geahndet. Am Aktionstag richteten die Beamten ihren Fokus insbesondere auf das Benutzen von Radwegen in unzulässiger Richtung sowie das Befahren von Gehwegen.

Innerhalb von sechs Stunden kontrollierten Polizisten insgesamt 184 Radfahrer sowie neun PKW-Fahrer und sprachen sie auf Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung an. In 71 Fällen wurde ein Verwarngeld erhoben. In den meisten Fällen waren Radfahrer auf der falschen Straßenseite unterwegs. Ganz nebenbei: Nicht selten beobachtet die Polizei Radfahrende, die virtuos während der Fahrt E-Mails checken und auch beantworten ...

Dass man es hier mit einer Art modernem Darwinismus zu tun hat, davon ist auch Bernd Irrgang überzeugt.
Denn der 73-jährige Vorsitzende des Bundes der Fußgänger macht sich Sorgen um die Zukunft des Gehwegs. „Auf dem Bürgersteig findet ein Verdrängungswettbewerb statt, bei dem der Fußgänger zunehmend zu kurz kommt“, sagt er. Das Verkehrsministerium lege die Priorität darauf, in den Innenstädten – wegen der Diskussionen über CO2-Belastung – zunehmend auf umweltfreundlichere Mobilitätsformen als das Auto zu setzen.

Irrgang kritisiert dabei vor allem ein Verkehrsmittel, das in den vergangenen Jahren stetig an Beliebtheit gewonnen hat: das Fahrrad. „Es liegt in der Natur des Radfahrers, dass er 90 Prozent der für ihn geltenden Regeln ignoriert“, sagt Irrgang. Es gehe immer darum, die kürzeste Strecke zu nehmen. „Damit trifft er den schwächsten Verkehrsteilnehmer, den Fußgänger.“

Fußgänger verunglücken im Straßenverkehr am häufigsten

Zugrunde liege eine Unsitte – nämlich: Wer bremst und absteigt, hat verloren. Deshalb wichen Radfahrer häufig auf den Gehweg aus. „Das schafft riesige Probleme“, sagt Irrgang. Er sieht vor allem die Gefahr, dass ältere Menschen, die in ihrer Bewegungsfähigkeit eingeschränkt sind und nicht schnell reagieren können, dabei verletzt werden.

Tatsächlich ist der Fußgänger im Straßenverkehr besonders gefährdet. Pro zurückgelegtem Kilometer verunglückt er unter allen Verkehrsteilnehmern am häufigsten, zeigt eine Analyse des Versicherers Allianz.
Und Radfahrer rücken dabei durchaus in den Fokus. Der Konflikt Fuß-/Fahrradverkehr trage zehn Prozent zu allen verunglückten und ein Prozent zu allen getöteten Fußgängern bei. Allein zwischen 2001 und 2017 stieg zudem die Zahl der Verkehrsunfälle zwischen Fußgängern und Radfahrern um sieben Prozent – bei insgesamt rückläufigen Unfallzahlen. Der „Unfallort Bürgersteig“ ist Zufluchtsort aller Arten von Fahrrädern. Und diese werden immer mehr. Und sie treffen zwangsläufig auf schwächere Verkehrsteilnehmer, die sich den Platz teilen. Mit fatalen Folgen: „Die Anzahl der Fahrradfahrer hat sich in den vergangenen Jahren stetig erhöht“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV). „Da nehmen die Unfälle zwangsläufig zu.“

Ein typisches Beispiel: Wer an einer Haltestelle wartet und in einen Bus einsteigen will, muss oft einen Radweg überqueren. Nicht jeder ist reaktionsschnell genug, drohenden Gefahren auszuweichen. Hinzu kommt: Radfahrer bewegen sich in einem rechtferneren Raum, weil sie anonym unterwegs sind. Niemand kann sie zur Rechenschaft ziehen. Wären sie wie Autohalter und -fahrer an einem Nummernschild zu identifizieren, wäre ihr Verhalten deutlich moderater.

Keine Helmpflicht für Kinder in Lastenrädern

Angesichts solcher Tendenzen und vor dem Hintergrund notwendiger Schadstoffreduzierung ist die Ausweitung eines Radwegesystems und vieler Schnellradwege dringend geboten. Momentan hat man aber den Eindruck, dass das freie Spiel der Kräfte einfach Fakten schaffen soll: Autofahrer sollen sich dem Druck der Straße beugen und auf diese Art Mobilität verzichten. Dabei ist es gerade das Auto, das allen gesellschaftlichen Schichten und Altersgruppen eine komfortable und sichere Fortbewegung ermöglicht. Und oft genug die einzige, weil der ÖPNV schlecht ausgebaut ist. Eine Radfahrpflicht einzuführen, davon träumen vielleicht 27-jährige Mitglieder bestimmter Parteien und Verbände. 72-Jährigen bedeutet diese Vorstellung eher ein Alptraum – und oft das Aus ihrer individuellen Mobilität.

Dass es noch keine Helmpflicht für Radfahrer und Kinder im „Sozius“ der Lastenräder gibt, liegt im Übrigen am Interessenvertreter und Anwalt der Radfahrenden: dem ADFC. Er befürchtet bei Einführung dieses Sicherheitsstandards einen Rückgang der Akzeptanz fürs Radfahren. Lieber nimmt er Verletzungen – meist sogar schwere – in Kauf.

Mit einer Begündung, auf die man erst mal kommen muss: „Denn Radfahren ist keine Risikosportart, sondern gesunde Bewegung im Alltag. Hausputz und Gartenarbeit sind statistisch gesehen deutlich riskantere Tätigkeiten – und hier käme niemand auf die Idee, Schutzmaßnahmen gesetzlich vorzuschreiben.“
Außerdem seien sich Experten und die Bundesregierung seit Langem einig, dass eine Helmpflicht weder durchzusetzen noch zu kontrollieren sei. Sie würde aber die Fahrradnutzung drastisch senken und damit den Autoverkehr zunehmen lassen, was weder umwelt- noch gesundheitspolitisch zu verantworten sei.

Das wäre ungefähr so, als ob Herstellern von E-Autos der Einbau von Airbags, Sicherheitsgurten, ABS und ESP erlassen würde – und diese als Option angeboten würden für den Fall, dass die Autos hauptsächlich für Fahrten zu sportlichen Betätigungen eingesetzt werden. Dann wären sie ein paar Tausender billiger, würden sich besser unters Volk bringen lassen und der Umwelt zugutekommen. Sondermodell: „Fitness & Nature“.

Dennoch gilt immer noch: Auch wer gesund stirbt, ist tot.

Lastenräder dürfen bis zu 2,50 Meter hoch und sogar vier Meter lang sein. Während immerhin einspurige Räder einen Meter breit sein dürfen, verdoppelt sich die Verkehrsfläche bei mehrspurigen auf zwei Meter (je nach Rechtsauslegung gelten in diesem Fall sogar die größeren Abmessungen für Kraftfahrzeuge, d.h. 2,55 Meter Breite). Eine elektrische Tretkraftunterstützung bis 25 km/h mit einer Nenndauerleistung bis 250 Watt sowie eine Anfahrhilfe bis 6 km/h ist zulässig.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird aufgefordert, die Regelungen für die Mitnahme von mehreren Kindern auf Fahrrädern (auch sogenannten Lastenrädern) in der StVO zu präzisieren. Dabei ist die Mitnahme von mehreren Kindern unter anderem auf einspurigen Fahrrädern zum Transport von Gütern oder Personen aufgrund der fahrphysikalischen Gegebenheiten dieser Fahrzeuge und der unberechenbaren Bewegungen von Kindern zu untersuchen und gegebenenfalls präziser zu regeln. Fahrräder zum Transport von Gütern oder Personen (Lastenräder), die für die Mitnahme von Kindern bis sieben Jahre konzipiert sind, sollten entsprechende Sicherheits- und Rückhalteeinrichtungen vorweisen. Vorhandene Sicherheits- und Rückhalteeinrichtungen müssen genutzt werden.

Mit der stetigen Entwicklung von sogenannten „Lastenrädern“ kommen auch Fahrzeuge (Fahrräder) auf den Markt, die für die gleichzeitige Mitnahme von mehreren Kindern unter sieben Jahren vorgesehen sind. Dabei existieren auch einspurige Fahrzeuge, auf denen im Bereich vor der fahrenden Person mehrere Kinder transportiert werden können.

Die geltenden Regelungen des § 21 Absatz 3 StVO decken derartige Verhaltensweisen nur unzureichend ab. Hier heißt es, dass auf Fahrrädern nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden dürfen, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt wird, dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können.

Diese Formulierung betrifft die Kindersitze, die vorn oder hinten auf gewöhnlichen Fahrrädern angebracht werden. Die Vorschrift zu den Radabdeckungen verhindert Fußverletzungen von Kindern, die bis in die sechziger und siebziger Jahre häufig waren, sie reicht aber nicht mehr aus.

Insofern sind zum Schutz der Gesundheit von Kindern klare Regelungen zur Mitnahme auf sogenannten „Lastenrädern“ zu definieren, die eine sichere Mitnahme ermöglichen.

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