Universitätskrankenhaus Eppendorf, Hamburg: Dort liegt ein Motorradfahrer, den die ersten Sonnenstrahlen im Jahr zu einer Spritztour motiviert hatten. In einer Kurve passierte es: Er musste einem Hindernis ausweichen, fehlende Routine und eine plötzliche Lenkkorrektur brachten ihn und sein Motorrad zu Fall. Die Folge: Sein rechtes Bein ist gebrochen, die linke Hüfte hat was abbekommen, und er hat eine Kopfwunde, deren Folgen noch näher untersucht werden müssen.

Wenige Zimmer weiter liegt noch ein Unfallopfer: Eine Frau, die nach einem leichten Aufprall mit ihrem Fahrzeug sicherheitshalber beobachtet wird. Verdacht auf Gehirnerschütterung. Und gerade im Moment muss sich ein 79-jähriger Rentner einer Behandlung unterziehen, weil er sich beim Einparkversuch sein Handgelenk verletzt hat. Vorläufige Diagnose: Bruch und Verstauchung, der Mann ist gehbehindert und auf einen Rollator angewiesen. Er verbleibt vorläufig im Krankenhaus, solange keine externe Unterstützung sichergestellt ist.

Mit Statistiken wird Politik in eigener Sache gemacht

Eine Momentaufnahme und ein kleiner Ausschnitt der Wirklichkeit. Tagtäglich passieren Unfälle, schwere, leichte und Bagatellen. Letztere finden keinen Niederschlag in den Unfallstatistiken – aber in dem Augenblick, wo Personen ein Krankenhaus von innen sehen und dort behandelt werden, sind sie Teil einer Statistik, die zumindest Fragen aufwirft. Denn die oben (fiktiv) genannten Fälle würden allesamt in die gleiche Kategorie fallen: Motorradfahrer, Autofahrerin und Rentner gelten als schwerverletzt. Denn als schwerverletzt gilt, wer nach einem Unfall mehr als 24 Stunden im Krankenhaus in der stationären Behandlung verbringen muss, egal ob es nur zwei Tage oder mehrere Monate sind. Liest oder hört man jedoch „schwer verletzt“, verbinden die meisten Nachrichten-Konsumenten damit den Gedanken: Da geht es um Leben und Tod. Und weil das so ist, lässt sich mit Verletzten- und Todeszahlen Politik in eigener Sache machen. Die Zahlen sind oft genug Richtschnur für allerlei Statistiken: Die einen sehen darin eine Bestätigung der Sicherheitsbemühungen, die anderen wiederum nutzen sie als Beleg dafür, dass sich in Sachen Verkehrssicherheit nichts tut und der Gesetzgeber via Bußgeld- und Straßenverkehrsordnung eingreifen muss.

Beim Tempolimit geht es mal ums Klima, mal um Sicherheit

Ein Beispiel ist das Thema Tempolimit: Je nach Gusto wird entweder die Umwelt oder die Sicherheit als oberstes Gut herangezogen. In Sachen Umwelt wird sich das Ganze ohnehin zeitnah erledigen, da E-Autos besonders empfindlich an Reichweite verlieren, wenn ihre Fahrer auf die Tube drücken. Unabhängig davon, dass die Belastung durch die wenigen nicht-limitierten Strecken auf Deutschlands Autobahnen ob mit oder ohne Deckelung kaum aufs Schadstoff-Konto einzahlen.

Der coronabedingte Lockdown, bei dem der Auto- und Flugverkehr weltweit in den Notbetrieb ging, hat Experten zufolge kaum Auswirkungen auf Klimawandel und Kohlendioxidbelastung. Denn für den unfreiwillig groß angelegten Laborversuch lasse sich großzügig ausgelegt sagen „die ökonomische Minderung ist nicht mehr als acht Prozent. Das entspricht einem Monat weniger Emissionen“, so Hans von Storch zum Auftakt der 12. Deutschen Klimatagung in Hamburg. Immerhin ging im besagten Zeitraum des Lockdowns der Straßenverkehr in den Städten um 30 bis 50 Prozent zurück. Wie oft und wie hart man die Null-Diät in Normalzeiten ansetzen müsste, lässt sich erahnen.

Corona-Lockdown führt nur bedingt zur Entlastung

Das Leibniz-Institut für Troposphärenforschung (TROPOS) schränkt sogar vorsorglich ein, dass „reduzierte Emissionen während des COVID-19-Lockdowns nicht automatisch zu geringeren Immissionen führen müssen, da verschiedene komplexe Einflussfaktoren auf Schadstoffkonzentrationen in der Luft wirken. Ausgehend von einer wenig abnehmenden Luftbelastung in diesem vergleichsweise kurzen Zeitraum das gesamte Konzept der Luftreinhaltung und der Grenzwerte zu kritisieren, ist nicht sachdienlich und hat keine wissenschaftliche Grundlage. Und weiter: „Der Corona-Lockdown hat Emissionen aus manchen wichtigen Quellen wie z. B. dem Individualverkehr reduziert, andere aber nicht. Holzheizungen, Energieproduktion, Viehhaltung und Landwirtschaft, und hier insbesondere die Bearbeitung der stark ausgetrockneten Böden im Frühjahr, spielten weiterhin eine Rolle und trugen ebenfalls maßgeblich zur regionalen und lokalen Belastung bei.“ Überraschend: Auf einmal ist nicht mehr der Individualverkehr der Hauptschuldige – wie jahrelang vorgetragen –, sondern liegt der Fokus plötzlich auf anderen Beteiligten.

Bleibt die Sicherheit als Argument für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen in Deutschland. In diesem Zusammenhang wird der Begriff „Raser“ gern benutzt und mit dem Schreckensszenario illegaler Rennen assoziiert. Die finden jedoch meist innerorts oder auf Landstraßen statt. Ein Tempolimit hält diese Kriminellen offenbar kaum von dieser Unsitte ab. Verletzungshäufigkeit und -schwere, ebenso wie die Zahl der zu beklagenden Todesopfer, verzeichnen die Statistiker nicht auf Autobahnen, sondern auf Landstraßen. Obwohl 2017 dort ein Drittel aller Kraftfahrtkilometer zurückgelegt werden, starben nur 12,9 Prozent Dort ist das Tempo ohnehin auf maximal 100 km/h begrenzt.

Autobahnen als Proofpoint für den Weltmarkt

Der Rückschluss: Hohes Tempo gleich hohes Risiko ist daher nicht immer zulässig, sondern Produkt einer in vielen Fällen unsachlich oder ideologisch geführten Diskussion. Die ist offenbar geprägt von einer gehörigen Portion Symbolpolitik und populistischen Elementen.

Es fällt auf, dass die empfohlene Geschwindigkeit von 130 km/h auch auf Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung im Durchschnitt selten überschritten wird. Etwa 74 Prozent der Autobahnsegmente ohne Geschwindigkeitsbegrenzung weisen eine reale Fahrgeschwindigkeit von weniger als 130 km/h auf.

Die Debatte verkennt den Symbolwert einer vordergründig unlimitierten Autobahn in Deutschland: Er hilft, Autos aus heimischer Entwicklung und Produktion weltweit an den Mann und Frau zu bringen. Weil als Proofpoint gern die Autobahnfestigkeit und Fahrwerksgüte bei hoher Geschwindigkeit deutscher Autos gern ins Schaufenster gestellt wird.

Dass immerhin auf rund 70 Prozent der Autobahnen unlimitiert gefahren werden kann, ist nur die halbe Wahrheit. Und bezieht Autobahnen mit ein, die eher weniger befahren sind. Die (subjektive) Wahrnehmung der Autofahrer entspricht eher der Realität – vor allem, wenn sie als Pendler auf besonders frequentierten Straßen unterwegs sind. Oder deren Wege regelmäßig durch Baustellen „verstellt“ werden.

Rund 10 Prozent der rund 13.000 Autobahnkilometer werden Jahr für Jahr temporär oder über einen längeren Zeitraum wegen zahlreicher Straßenarbeiten zusätzlich eingebremst. Hinzu kommen vor allem in Deutschland Tempovorgaben, die auf kurzen Distanzen mal 60, 80, 120 und dann wieder 100 km/h vorsehen – für Autofahrer teilweise kaum nachvollziehbar und der Umwelt kaum zuträglich, da Motoren kurz beschleunigt und wieder eingebremst werden müssen.

Bleibt der Verdacht, dass zu diesem Thema viele alles sagen können, Nebelkerzen eine klare Sicht verstellen sollen und die Autobahn als sicherster Verkehrsweg diskreditiert werden soll.
Logischer wäre tatsächlich ein Tempolimit auf Landstraßen. Dort ist aber ohnehin die Gleichstellung von starken und schwachen Fahrzeugen vollbracht und der Klassenunterschied damit eliminiert. Symbolpolitik fällt hier aus, weil Tempo 80 alle betreffen würde.

Leistungsbewusste sollen eingebremst werden

Autobahnen sind für bestimmte Gruppen jedoch Sinnbild für Ungleichheit: Die einen kommen nur mit Anlauf auf Tempo 150, die anderen brauchen dafür nur einen Wimpernschlag. Wer dort ein generelles Tempolimit fordert, hat in erster Linie stark motorisierte Fahrzeuge im Blick. Und deren Fahrer. Sie zählen oft zu den Leistungsbewussten in der Gesellschaft. Und sollen eingebremst werden – in ihrer Freiheit und Selbstbestimmung.

Dabei sind sie es, die der Elektromobilität (freiwillig) zum Durchbruch verhelfen. Denn sie kaufen oder leasen die momentan noch teuren Modelle der großen Hersteller Mercedes, Porsche, BMW und Audi. Und sorgen für die Skaleneffekte, die dann dem Volumenmarkt zugutekommen. Auch wenn die zum Teil über 200 km/h schaffen – in der Realität bewegen sie sich deutlich darunter – manche von ihnen sind ohnehin bei 180 km/h abgeregelt. Ob hier ein starres Tempolimit mehr für Sicherheit und Umwelt tut, sei dahingestellt. Umwelttechnisch sind sie vorbildlich. Und in Sachen aktiver und passiver Sicherheit dem Gros des Fahrzeugbestands um Längen voraus. So entwaffnet aktuelle Technologie ganz automatisch hitzig vorgetragene Argumente.