Ein Auto wie ein Fahrgeschäft. Keine Buckelpiste ist zu buckelig. Gebaut für den Sprung vom Boot auf den Strand und die Fahrt auf die Düne. Beladen mit vier Soldaten und Kampfgepäck. Wendig genug, um dem Feuer des Feindes auszuweichen. Damals, im Krieg. Und heute? Für den Fahrer ist die ganze Welt ein Freizeitpark. Der Jeep bleibt, was er immer war. Eine Legende, die mit jedem Jahr jünger wirkt - … und doch ein Auto für Männer, die wissen, dass kein zweites mit einem Statement wie mit dem Jeep verbunden ist.

Es ist Geburtstag: Jeep wird 75. Markus Hauf, Markensprecher von Jeep bei Fiat Chryler Automobiles, zu denen Jeep heute gehört, hat eine umfangreiche Historie des motorisierten Kultgottes aufbereitet. Dokumente, Fotos, Erzählungen. Hunderte. Und freut sich offensichtlich darauf, Journalisten, die im Hofgut von Hünersdorff die Autos testen dürfen, mit exklusiven Informationen zu verwöhnen.

Es ist eine aufgelöste Stimmung. Das gesamte Team um Claus Witzeck, Kommunikationschef von Fiat Chrysler Automobiles, Markus Hauf, dem Chef für Communication and Institutional Relations sowie Pressechef von Jeep und Lancia ist guter Dinge. Das erklärt sich leicht, wenn man die Produkte sieht, die diese Mannschaft vorzeigen darf: Ausnahmslos Weltklasse. Ausnahmslos Legenden.

1,2 Millionen weltweit verkaufte Fahrzeuge mit dem Jeep-Logo allein im vergangenen Jahr machen Jeep zur Nummer 1 auf dem Markt. Und es wird nicht mehr lange dauern, dann werden es 2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr sein.

Man sieht es Markus an, dass er stolz darauf ist, so ein Auto vorzuzeigen. Und wer es schon gefahren hat, hat keine Schwierigkeiten, diesen Mann zu verstehen, der seit 20 Jahren die Firma vertritt, die wie keine zweite für den Siegeszug einer automobilen Idee steht. Lassen wir uns also einfach mal darauf ein. Genießen wir die Story, die sich so spannend liest wie die Geschichte der vergangenen 75 Jahre Technik und Mobilität, die durch Jeep gelabelt wurde.

(Und lassen wir uns zwischendurch von Matteo und John ein wenig durch Wörth, die schöne Stadt am Main, fahren.)

Mit dem Namen Jeep verbindet jedes Kind weltweit ein Gefährt, mit dem man überallhin kommt und das nichts aufhält. In der Welt des Automobils ist Jeep die einzige Marke, die es geschafft hat, zu solch einem Gattungsbegriff zu werden.

wie so oft im Leben: Es kann nur einen geben. Also kann nur ein einziges Gefährt, mit dem man überallhin kommt und das nichts aufhält, den Namen Jeep für sich in Anspruch nehmen. Damit das ganz deutlich wird, heißt die Marke, die diese Fahrzeuge herstellt, nicht einfach Jeep, sondern korrekt: Jeep_®

Das kleine R im Kreis adelt Jeep_® zur „registered trademark“, zum „eingetragenen Handelszeichen“. Will heißen: Auch andere bauen Geländewagen, aber nur Jeep_® baut Jeep_®.

Bis es dazu kam, war allerdings ein weiter Weg zu fahren, und niemand, der an der Geburt dieser Legende teilhatte, dachte auch nur im Traum daran, dass aus den frühen Anfängen dieses ersten geländegängigen Leicht-Radfahrzeugs jemals eine der erfolgreichsten Geländewagenfamilien der Welt und der Vorreiter einer gesamten Fahrzeuggattung entstehen würde. Niemand – auch Karl Probst nicht.

Wer war Karl Probst? Er war derjenige, der vor mehr als einem dreiviertel Jahrhundert das schier Unmögliche schaffte: Der geniale Automobilkonstrukteur Karl Probst lieferte innerhalb von nur fünf Tagen alle Zeichnungen und Pläne für den ersten Jeep-Vorläufer. Warum die Eile? Nun, eins nach dem anderen.

Es begann wie so oft bei großen Erfindungen: Unter Druck arbeitet der Mensch am besten.

Mitten in Friedenszeiten erhielt am 22. März 1933 die U.S.-Army zu Testzwecken den Prototypen eines kleinen zweisitzigen Fahrzeugs von der American Austin Company. Die Tests begeisterten die Verantwortlichen des für die technische Ausrüstung des Militärs zuständigen Quartermaster Corps mit allem, was sie von solch einem kleinen, flinken Gefährt erwarteten – aber mangels unmittelbaren Handlungsbedarfs verschwand das Projekt in der Versenkung.

Als 1937 die Weltlage dann düsterer wurde, forderte der Befehlshaber der U.S.-Infanterie Generalmajor George A. Lynch dringend ein solches „leichtes Fahrzeug als Waffen- und Munitionstransporter“ als Ersatz für das damalige Armee-Motorrad und die modifizierten Ford Model-T-Fahrzeuge. Das Fahrzeug sollte klein und leicht genug sein, um von „vier Männern auf einen 1,5 Tonnen-Lastwagen oder über Hindernisse hinweg gehoben werden zu können“. Ein weiterer Infanterie-General fügte hinzu: „Die Silhouette sollte so niedrig wie möglich sein – und wenn die Soldaten dafür beim Fahren liegen müssen und die Bodenfreiheit geopfert werden muss“; und Geschwindigkeit war kein Thema: 10 Meilen pro Stunde reichten aus, meinte der General.

Deutlich realistischere Gestalt nahmen die Anforderungen an das Fahrzeug mit dem wachsenden Druck des nahenden Kriegseinstiegs für die Befreiung Europas von Diktatur und Nazi-Herrschaft an. Es gab bereits einige Fahrzeuge am Markt, die den Anforderungen hinsichtlich Gewicht und Abmessungen entsprachen – allerdings erkannte die Armee bald, dass ihr neues Auto „cross-country“- Fähigkeiten haben musste, was alle existierenden Fahrzeuge nicht bieten konnten.

Willys-Overland gewinnt einen Vertrag mit der U.S.-Army. Der erste Jeep wird zum überzeugenden Erfolg – im 2. Weltkrieg.

Im Jahr 1938 schrieb das Quartermaster Corps der U.S.-Army schließlich insgesamt 135 Fahrzeughersteller an. Gesucht wurde ein vierrädriger Ersatz für die bis dahin für militärische Kurierfahrten eingesetzten Motorräder mit Seitenwagen.

Voraussetzungen: Er sollte 0,25 Tonnen Nutzlast befördern können – und schnell musste es gehen, denn schließlich rüstete das Dritte Reich in Europa besorgniserregend hoch, und ein Einsatz der U.S.-Army war nicht auszuschließen. Als das Verteidigungsministerium sein Anforderungsprofil an den neuen Vierteltonner 4x4 endlich ausreichend definiert hatte und am 27. Juni 1940 die offizielle Ausschreibung für das „leichte Aufklärungsfahrzeug mit Vierradantrieb“ herausgab, stellten sich lediglich zwei Hersteller der Herausforderung – und höchste Eile war mittlerweile geboten.

Das Lastenheft enthielt eine umfangreiche Liste an Spezifikationen, die das neue Fahrzeug erfüllen sollte. Unter anderem waren das:

• Leergewicht höchstens 590 Kilogramm

• 272 Kilogramm Nutzlast

• Radstand weniger als 190 Zentimeter

• Höhe weniger als 91 Zentimeter

• umklappbare Frontscheibe

• von fünf bis 80 Kilometer pro Stunde ruhig laufender Motor

• rechteckige Karosserie

• Böschungswinkel vorn/hinten 45 beziehungsweise 40 Grad

• Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Vierradantrieb und Geländeuntersetzung

• drei Einzelsitze

• Fahr- und Verdunkelungsscheinwerfer

• Bodensicht des Fahrers vor dem Fahrzeug mindestens 305 Zentimeter

• Schutz für den Motorkühler

• Ölbad-Luftfilter

• hydraulisches Bremssystem

• Steckachsen vorn und hinten

• Unterfahrschutz unter dem Transfergetriebe

Einer der beiden Hersteller, die sich der Herausforderung stellten, war der kleine Fahrzeugbetrieb American Bantam Car Manufacturing Company. Der andere war Willys-Overland. Klein und flexibel, schaffte es lediglich American Bantam, innerhalb der gesetzten Frist von 49 Tagen die Konstruktionspläne und den ersten Prototypen sowie binnen weiterer 26 Tage 70 fertig gebaute Exemplare für die Erprobung vorzuweisen.

Karl Probst, den American Bantam für dieses Projekt engagiert hatte, baute den Prototypen in tatsächlich nur 49 Tagen – und wurde mit dieser Meisterleistung, ohne es zu ahnen, der Urvater der populärsten Geländewagen der Welt. Noch heute erinnert ein Denkmal in Butler, Pennsylvania – dem Firmensitz von American Bantam – an die Geburt des Jeep.

Und das U.S.-Quartermaster Corps streckte seine Fühler auch noch in eine andere Richtung aus. Da große Produktions-Stückzahlen gewährleistet werden mussten, überredete man den Pionier der Massenfertigung – Ford –, in das Projekt einzusteigen.

Eher unwillig beteiligte sich die Ford Motor Company, die seit dem Ende der Model T-Produktion nicht mehr an kleinen Fahrzeugen interessiert war. Erst die Aussicht auf die Bestellung von je 1.500 Exemplaren des 4x4-Vierteltonners bewegte Ford dazu, das Model GP (Government contract P), bekannt als der „Pygmy“ (Pygmäe), zu entwickeln, das vom modifizierten Motor eines Ford/Ferguson-Traktors angetrieben wurde. American Bantam lieferte seinen Prototypen am 11. September 1940 im Erprobungsgelände Camp Holabird, Maryland, U.S.A, wenige Meilen südöstlich von Baltimore, ab. Vom Bantam BRC 40 (Bantam Reconaissance Car; zu Deutsch: Bantam Aufklärungswagen) waren die Verantwortlichen im Großen und Ganzen begeistert.

Der als Beobachter bei der ersten Erprobung anwesende Konkurrent Willys-Overland, der mit seinem Prototypeninnerhalb der Frist nicht fertig wurde, war es ebenfalls.

Trotz des überzeugenden Auftritts von American Bantam war das Rennen aber noch nicht gewonnen. Denn Willys-Overland hatte eine Fristverlängerung auf 120 Tage erreicht, die Delmar G. Roos, Willys-Overland‘s Vice President of Engineering, dazu nutzte, den Willys Quad fertig zu entwickeln.

Am Mittwoch, 13. November 1940, trat der Quad schließlich zur Erprobung in Fort Holabird an – und sah dem BRC 40 verblüffend ähnlich. Zehn Tage später, am 23. November 1940, rollte dann auch der Ford Pygmy ein. Nach ausführlichen Tests, einer nachträglichen Anhebung der Leergewichtsbegrenzung auf 980 Kilogramm (keiner der Bewerber schaffte die ursprünglich verlangten 590 Kilogramm auch nur entfernt) sowie intensiven Diskussionen und bis heute nicht vollkommen nachvollziehbaren Interventionen stand der Sieger fest: Willys-Overland war mit seinem Willys Quad wegen des mit etwa 60 PS stärksten und zuverlässigeren Motors, der besten Steigfähigkeit, der höchsten Geschwindigkeit sowie des stabilsten Rahmens der Favorit. Seine Nachteile waren alle Eigenschaften, die zum Komfort des Fahrers hätten beitragen können.

Der Willys Quad bescherte dem Fahrer die unbequemste Sitz- und Gaspedalposition – und jeder, der einen damaligen Jeep heute noch fährt, kann das schmerzhaft nachvollziehen.

Da es aber um Funktion und nicht um wünsch-dir-was ging, war der Willys der Sieger – und zwar so überzeugend, dass ihm das Quartermaster Corps sogar sein Übergewicht von 120 Kilogramm nachsah.

Nachdem noch mal abgespeckt und einige Verbesserungen aus den Konstruktionen von American Bantam und Ford übernommen wurden, erhielt Willys-Overland im Frühjahr 1941 den Zuschlag zum Bau des neuen Armeefahrzeugs. Am 05. Juni 1941 rollte der erste Willys MA aus dem Werk in Toledo, Ohio. Nach vielen noch eilig nachgereichten Verbesserungen unterzeichneten die Willys-Overland und das U.S.-Verteidigungsministerium am 31. Juli 1941 jenen mittlerweile geschichtsträchtigen Vertrag zur Produktion des Willys MB – so der offizielle Name des neu geborenen Vierteltonners 4x4.

Auch Ford ging nicht leer aus. Die enorme Produktionskapazität des Autoriesen sollte sicherstellen, dass innerhalb kürzester Zeit gewaltige Mengen des neuen Fahrzeugs gebaut werden konnten. Als Resultat teilten sich Willys-Overland und Ford den Staatsauftrag und bauten beide das identische Fahrzeug, das bei Willys-Overland Willys MB und bei der Ford Motor Company Ford GPW hieß.

Die kurz vor dem Konkurs stehende American Bantam aber, die eine Legende zum Leben erweckt hatte, ohne es zu wissen, war aus dem Rennen. Denn niemand hielt die Firma für geeignet, zuverlässig in derart großen Mengen produzieren zu können. Immerhin durfte Bantam einen Anhänger produzieren, auf dem der Willys MB Ausrüstung aller Art transportieren konnte. Von da an war der Siegeszug des Jeep nicht mehr aufzuhalten. Es sollte zunächst ein militärischer Siegeszug durch Europa sein – und danach ein friedlicher um die ganze Welt.

Woher jedoch der Name Jeep stammt, wird noch immer heiß diskutiert und lässt sich wohl nie abschließend klären. Die Herkunft des Namens Jeep stützt sich im Wesentlichen auf zwei Säulen. Die eine Säule ist die Theorie, Jeep sei einfach die lässige Aussprache der Abkürzung „GP“, die aus der militärischen Bezeichnung General Purpose Vehicle (Universalfahrzeug) entstand. Als wahrscheinlichere Herkunft der Abkürzungstheorie gilt jedoch eher die Bezeichnung „Government contract P“, denn so hieß das Projekt offiziell, das ja ein Auftrag der Regierung war. P stand dabei für „80 inch wheelbase reconnaissance vehicle“ (Aufklärungsfahrzeug mit einem Radstand von 80 inch).

Wann immer die Regierung eine Detailänderung vom Hersteller wollte, gab sie eine Government contract P order heraus, die fortlaufend nummeriert war. Diese Government contract P orders häuften sich derart, dass die Ingenieure sie kurzerhand nur noch GPs nannten.

Die zweite Säule ist eine seit 1936 in den USA populäre Comic-Figur. „Eugene the Jeep“ war ein Fabelwesen, das zu den Hauptdarstellern der Comic-Serie „Popeye“ zählte. Eugene the Jeep stammte aus einer anderen Dimension und lebte in Afrika, wo es sich von Orchideen ernährte. Seine besondere Fähigkeit war, dass es in jedem Teil der Welt urplötzlich auftauchen konnte. Das passte – schließlich konnte der vierrädrige Jeep ja auch fast alles.

Aber auch weitere Legenden unterstützten die Entstehung des namens Jeep.

Legende 1: Der Einwanderer. Hand aufs Herz, hätten Sie gewusst, dass Jeep ein uralter deutscher Familienname ist? Schon im 16. Jahrhundert gab es ihn, zum Beispiel in Gestalt des 1582 in Dransfeld geborenen Organisten Johann Jeep. Da Amerika bekanntlich ein Land ist, das überwiegend von Einwanderer-Nachfahren bewohnt ist, liegt nahe, dass der Name Jeep ursprünglich auf genau diesem Wege in die Neue Welt gelangte. Daher hält sich das Gerücht, dass ein Mr. Jeep zu jenen ersten Technikern oder Konstrukteuren gehörte, die für die amerikanische Armee motorisierte Fahrzeuge entwickeln und testen sollten.

Legende 2: Der Anfänger. Eine weitere Legende sieht den Ursprung des Markennamens im 1. Weltkrieg. So ist überliefert, dass seinerzeit die Techniker der Armee alle Fahrzeuge mit „Jeep“ bezeichneten, die neu zu ihnen kamen, um dort auf die Eignung für ihren militärischen Einsatz getestet zu werden. Das hatte einen Grund: Bevor es motorisierte Fahrzeuge in Armeediensten gab, erhielten frisch in die Armee eingezogene Soldaten traditionell die Bezeichnung „Jeeps“.

Legende 3: Der Tausendsassa. Nicht ganz in Übereinstimmung mit Legende 2 steht eine weitere Bedeutung, die „Jeep“ im amerikanischen Sprachgebrauch hatte: ein toller Kerl, der alles konnte – oder dem man zumindest alles zutraute –, war ein „Jeep“, ein Tausendsassa. Und als die Armee im Jahr 1940 die Autoindustrie aufforderte, ein Aufklärungsfahrzeug mit einem Gewicht von einer U.S.-Vierteltonne und Allradantrieb („1/4 ton 4x4 reconaissance vehicle“) zu konstruieren, fragten sich viele Techniker angesichts des ungewöhnlichen Lastenhefts wohl, was die Armee zum Teufel denn nun haben wollte („What the hell are they looking for?“).

Es liegt nahe, dass auf diese Frage jemand als Antwort gab: „They want a jeep“, also einen tollen Kerl, der alles kann. Und das wurde er dann ja auch.

Als gesichert gilt, dass der Willys-Versuchsfahrer Irvine „Red“ Hausmann schon bei der Erprobung im Herbst 1940 den Namen Jeep immer wieder benutzt hatte – vermutlich eher von „Eugene the Jeep“ beeinflusst. Als gesichert gilt außerdem, dass immer nur mit Bezug auf den Willys vom „Jeep“ die Rede war. Der Willys-Zwilling Ford GPW erhielt seine „Jeep-trächtige“ Bezeichnung erst, nachdem der Name Jeep von der breiten Öffentlichkeit bereits übernommen worden war.

Erstmals erfuhr ganz Amerika vom neuen Army-Gefährt namens Jeep am 19. Februar 1941. Am Tag zuvor fuhr der Prototyp Willys Quad im Rahmen einer außergewöhnlichen, heute so sicherlich nicht mehr vorstellbaren Presse-Fahrvorstellung die Stufen des Kapitols in Washington D.C. hinauf. Am Steuer des kleinen, sonderbar schmucklosen Fahrzeugs ohne Dach und Türen saß der damalige New Yorker U.S.-Senator James M. Meade, dem man die Anfahrt zu seinem Arbeitsplatz schwerlich verweigern konnte.

Von Katherine Hillyer, anwesender Redakteurin der Washington Daily News, nach dem Namen des merkwürdigen Vehikels gefragt, das da so behände die Treppen auf und ab fuhr, antwortete der begleitende Testfahrer Irving „Red“ Hausmann kurz und knapp: „It’s a Jeep.“ Und etablierte mit diesen Worten ein bis heute lebendiges Phänomen. Nie wieder wurde mit weniger Worten eine Legende geboren.

Die Washington Daily News jedenfalls zeigte daraufhin in ihrer Ausgabe ein Foto des Willys Quad auf den Stufen des Kapitols und mit dem Wort „Jeep“ in der Bildunterschrift. Während alle anderen Namen von Automarken einen eher einfach nachvollziehbaren Ursprung haben – meist den Namen des Firmengründers oder dessen Übersetzung ins Lateinische, den Namen der Tochter eines Autohändlers, eine Abkürzung oder aber das Ergebnis einer Retortengeburt von Marketing-Kreativen –, entwickelte sich „Jeep“ quasi selbst. Es entstand. Und heute weiß niemand mehr so genau, wie, warum und woher. So geht Legende.

Licht im Dunkel

Für den militärischen Bedarf waren bis 1945 bei Willys-Overland rund 370.000 und bei Ford 277.000 Exemplare des Vierteltonners mit dem Spitznamen Jeep vom Band gelaufen. Sein Eintritt ins Geschehen des 2. Weltkrieges gilt heute noch als kriegsentscheidend, und sein Image als Befreiungssymbol, aus dem heraus amerikanische GIs Chewing Gum und Hershey-Schokoriegel verteilten, hat bis heute Bestand.

Nach Ende des Krieges kehrten die GIs in die USA zurück. Sie hinterließen außer einem befreiten Europa und gebrochenen Fräuleinherzen eine gewaltige Menge Jeeps, deren Rücktransport sich finanziell nicht lohnte. Und so half der Jeep in den ersten Nachkriegsjahren entscheidend mit, zerbombte Städte und Höfe wieder aufzubauen, diente als Traktor auf den Äckern und als Räumgerät. 70 Jahre später sollten mehr als 15 Millionen Jeep-Fahrzeuge für Kunden in aller Welt produziert worden sein.

Sitzplätze: 4

Antrieb: 4 x 4
Gewicht:

leer: 1.114 kg

beladen: 1.477 kg
max. Nutzlast: 363 kg
max. Zuglast ungebremst: 454 kg
Länge: 332,7 cm
Breite: 157 cm
Höhe (mit Verdeck): 177 (183) cm
Bodenfreiheit: 22 cm
Spurbreite: 124,5 cm (vorn und hinten)
Radstand: 203 cm
Höchstgeschwindigkeit: 88 km/h
Tankinhalt: 54 l
Reichweite: 380 km
Steigfähigkeit: 65 %
Watfähigkeit: 53 cm
Motor:

Typ: 4 Zyl.-Otto

Hubraum: 2,199 l

Leistung: 60,8 PS
Getriebe: 3 + 1 Rückwärtsgang + Geländereduktion
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Lenkung: Lenkschnecke
Wenderadius: 609,6 cm
Federung: Blattfedern/hydraulische Stoßdämpfer
Reifen: 6.00 x 16
Anzahl der Reifen: 4 + 1
Bremsen:

Betriebsbremse: hydraulisch

Feststellbremse: mechanisch
elektr. Anlage: 6 Volt
Batterie: 6 Volt, 116 Ah

Der erste zivile Jeep. Der erste Kombi mit Ganzstahl-Karosserie. Der Jeep Cherokee wirft seine Schatten voraus.

Zu Hause in den U.S.A erkannte Willys-Overland die ungeheure Popularität, die sich der Jeep als treuer und unentbehrlicher Truppenkamerad verdient hatte, und rüstete sich für die Friedenszeit. Bereits 1944 arbeitete der Hersteller am ersten zivilen Jeep, dem CJ-1A. CJ stand übrigens – wenig überraschend – für Civilian Jeep. Das erste Serienmodell, der markante CJ-2A, war ein aufgewerteter Willys MB und kam 1945 zu einem Preis von 1,090 $ auf den Markt. Er hatte ein seitlich am Heck montiertes Ersatzrad, größere Scheinwerfer, eine Lenkradschaltung, einen außen liegenden Tankstutzen (beim MA/MB wurde der unter dem Fahrersitz montierte Tank noch direkt im Innenraum befüllt) und viele andere Details, die es bei seinem militärischen Vorgänger nicht gab.

Einige Ausstattungen des CJ-2A – wie zum Beispiel der 2.196 Kubikzentimeter große Reihenvierzylindermotor, das T 90A Dreigang-Getriebe, das Spicer 18-Verteilergetriebe und die Steckachsen Dana 25 vorn und Dana 23-2 hinten ‒ waren auch in zahlreichen Jeep-Fahrzeugen der kommenden Jahre zu finden. Seine Luxusausstattung bot eine Heckklappe und eine höhere Frontscheibe mit elektrisch betriebenen Scheibenwischern.

Der CJ-2A wurde vier Jahre lang gebaut. Willys „Jeep“ Station Wagon: Vorreiter aller modernen Sport Utility Vehicles (SUV) War der Willys „Jeep“ der Pionier für alle Geländewagen, sollte dieser Name kurz darauf gleich noch eine weitere Fahrzeuggattung ins Leben rufen, die bis heute noch an Bedeutung gewinnt.

1946 erschien der Vorreiter aller Sport Utility Vehicles, der Willys Station Wagon – mit Hinterradantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 105 Kilometern pro Stunde. Er war der Welt erster Kombi mit Ganzstahl-Karosserie und kombinierte den Wiedererkennungswert der Jeep-Frontpartie mit einem großen Laderaum oder sieben Sitzplätzen.

Dass es sich bei ihm nicht um ein reines Nutzfahrzeug (utility vehicle), sondern eben um einen Wagen für eine breitere Käuferschicht handelte, machte sein vergleichsweise luxuriöser Innenraum deutlich: Sitze und Innenverkleidungen waren mit Stoff bezogen. Als 1949 der Vierradantrieb und ein Sechszylindermotor den Willys Station Wagon aufwerteten, war der Vorläufer des heutigen Jeep Cherokee geboren.

Der Willys „Jeep“ Station Wagon nahm den Trend vorweg, der gut motorisierte und geräumige Sport Utilities Jahre später bis heute zum Verkaufsschlager machen sollte. In Rekordzeit zum Freizeitmobil Sport Utility war kaum geboren, da wagte Willys-Overland auch schon einen weiteren Schritt in Richtung heutiger Freizeitspaß-Geländewagen. Mit dem Willys Jeepster rollte bereits 1948 eine Jeep-Version vom Band, die mit ihrem Aufbau als zweitürige Cabrio-Limousine unmissverständlich deutlich machte, wozu man sie am besten gebrauchen konnte: Fun, fun, fun.

Auch der ursprünglich vierzylindrige Jeepster erhielt 1949 den Sechszylindermotor aus dem Jeep Station Wagon. Seiner Zeit um Jahre voraus, überlebte der visionäre Jeepster jedoch nur bis 1951. Eine komplette Modellreihe Innerhalb von nur fünf Jahren nach dem 2. Weltkrieg war 1949 aus dem Militärgerät Jeep eine komplette Modellfamilie für unterschiedlichste Kundenwünsche gewachsen.

Aus den Modellreihen „Universal“ mit dem mittlerweile zum Willys Jeep CJ-3A gereiften Civilian Jeep, dem Willys Jeep Station Wagon als allererstem Sport Utility Vehicle (SUV) für den Alltagsbetrieb und dem Spaßauto Jeepster entstand eine Idee, die bis heute die Grundlage für ein gesamtes Marktsegment bildet. Damit lieferte das innovative Potenzial hinter dem Namen Jeep sein erstes eindrucksvolles Ergebnis. Und viele weitere sollten folgen.

Aus Jeep wird Jeep®. Die Kaiser-Frazer Corporation kauft Willys-Overland. Der Jeep® CJ-5 wird vorgestellt. Der 4x4-Fahrzeuge werden populär.

Den Erfolg der Willys Jeep®-Produkte und deren hohes Image wollte Willys-Overland besser nutzen. Und so war es am 30. Juni 1950 endlich so weit: Aus Jeep wurde Jeep® – eine national und international geschützte Handelsmarke. In die Fünfzigerjahre startete die Firma mit zwei neuen Motoren – dem Hurricane F-Head-Vierzylinder und dem Lightning-Sechszylinder sowie einer neuen, zusätzlichen Modellreihe – den Pickups. Ein 0,5-Tonner mit Vorderradantrieb und der weltweit erste Eintonner-Pickup mit Vierradantrieb komplettierten das Willys Jeep®-Aufgebot, für das der Hersteller mit dem Slogan „America’s most useful vehicles“ (Amerikas nützlichste Fahrzeuge) warb.

Willys-Overland machten diese „nützlichen Fahrzeuge“ damals zum drittgrößten US-amerikanischen Lkw-Exporteur. Hinzu kam außerdem ein Modell, das sich noch heute als prägend für das Jeep-Design darstellt: der M38A1, der 1951 für die U.S.-Armee zum Einsatz im Korea-Krieg entwickelt wurde. Mit seinem radikal neuen Styling mit gerundeten vorderen Kotflügeln, einer höheren, stärker gerundeten Motorhaube und großen runden Scheinwerfern, die in die Grillstruktur integriert waren, prägte er das Jeep-Design bis heute.

Der aktuelle Jeep Wrangler ist dem M38A1 nach wie vor wie aus dem Gesicht geschnitten.

Ein neuer Eigentümer

Die Fünfzigerjahre waren schwere Zeiten für kleine Automobilhersteller, denn die großen – Ford, GM und Chrysler – kämpften mit Preis- und Modelloffensiven um Marktanteile. Da blieb es nicht aus, dass kleinere Hersteller sich zu größeren Einheiten zusammenschlossen. Am 28. April 1953 fusionierte die Kaiser-Frazer Corporation, die mit ihren extravagant gestylten, aber zu teuren Limousinen wenig erfolgreich war, mit Willys-Overland mitsamt seiner Ikone Jeep®. Als guter Marktpsychologe erkannte Edgar F. Kaiser den Imagewert der damals schon weltberühmten Willys-Overland und taufte die neu entstandene Company dezent in Willys Motors um.

Der Klassiker reift heran Seine Weiterentwicklung der Marke Jeep® begann Kaiser bei deren Wurzeln – der Universal-Baureihe Civilian Jeep. So wie einst der erste zivile Jeep CJ-2A aus dem militärischen Willys MB entstand, baute Willys Motors 1954 auf Basis des im Dienste der U.S.-Army erfolgreichen Modells M38A1 den Civilian Jeep CJ-5. Zum großen Teil identisch mit dem M38A1, war der CJ-5 entsprechend größer, rundlicher und gefälliger als die bisherigen Modelle der Universal-Baureihe – und trug statt der Aufschrift „Willys“ an den Seiten der Motorhaube erstmals den Markenschriftzug „Jeep“ vor dem Türausschnitt.

Als besonderes Zugeständnis an die Komfortbedürfnisse der zivilen Kunden war der Fahrersitz des CJ-5 erstmals längs verstellbar; und zwar in immerhin drei Rasten. Gleich nach seinem Marktstart Ende 1954 avancierte der CJ-5 als Ergänzung zum CJ-3B zum Verkaufsrenner und blieb derart erfolgreich, dass er bis 1983 festes Standbein der Marke Jeep war.

Schon Ende der Fünfzigerjahre schafften sich nur noch ein Viertel der Käufer einen Jeep CJ-5 als Nutzfahrzeug an. Die Mehrzahl schätzte den Jeep als Freizeitauto. Der CJ-5 bekam schon bald eine um gut 500 Millimeter im Radstand verlängerte Version namens CJ-6, die aber in den U.S.A. nicht sonderlich beliebt war.

Der frühere U.S.-Präsident Ronald Reagan hatte einen CJ-6 für seine Farm in Kalifornien. Mehr dem Frachttransport verpflichtet war dagegen der 1956 aufgelegte FC Transporter. Sein Bauprinzip – FC ist die Abkürzung für Forward Control – basierte auf der Idee, mit einer nach vorn über den Motor verlegten Fahrerkabine im hinteren Fahrzeugteil mehr Laderaum zu erzielen. Dies gab dem FC eine im Gegensatz zu allen anderen Jeep-Modellen flache Frontpartie, vergleichbar mit der von Lastwagen. Die FC-Transporter blieben bis 1964 im Programm.

Der Sport Utility-Markt blüht auf. Die J-Baureihe und der Jeep® Wagoneer feiern Debüt. Willys Motors wird zu Kaiser Jeep® Corporation. Neue Motoren machen Vierradantrieb einfacher und bequemer.

Die Sechzigerjhre waren eine besonders prägende Dekade in der Geschichte von Jeep® – wurde in dieser Zeit doch der Markt der Sport Utility Vehicles quasi offiziell geboren. Als diese Bezeichnung populär wurde, war sie bei Jeep® bereits gelebte Realität.

1962 kam die neue J-Baureihe auf den Markt – „All New and All Jeep®“. Die Station Wagons der neuen Jeep Wagoneer-Reihe und die Jeep Gladiator- Transporter waren die ersten Jeep, die von Grund auf für den zivilen anstatt für den militärischen Einsatz konstruiert waren. Das sorgte auch sofort für neue Maßstäbe, weil Komfort nun eine immer wichtigere Rolle spielen durfte.

Die konsequente Ausrichtung auf luxuriösen Personenwagenkomfort bei ausgezeichneten Geländeeigenschaften zeigte sich vor allem in einer absoluten technischen Neuheit dieser Modelle: Vierradantrieb kombiniert mit Automatikgetriebe konnte zu dieser Zeit niemand sonst bieten. Dazu verwöhnten die J-Baureihe-Modelle mit einer Einzelradführung an der Vorderachse. Die Presse war begeistert und nannte die Jeep Wagoneer „multi-use family cars“. Mit Vierradantrieb und dem eher Pkw-ähnlichen Design mit geraden, horizontalen Linien und großen Fensterflächen avancierte der geräumige Geländekombi Jeep Wagoneer zum ersten Premium-SUV der Welt.

Jeep war mit dem Wagoneer erfolgreich in ein hochpreisigeres Automobilsegment eingestiegen, zu dem der mit eher rustikalen Fahrzeugen eng verbundene Name Willys nicht mehr so gut passte. Daher firmierte die Company 1963 von Willys Motors in Kaiser Jeep® Corporation um. Von dort an trugen alle Jeep erstmals unübersehbar nur noch den Markennamen Jeep®.

Im Dezember 1965 debütierte der Jeep Super Wagoneer, und im Herbst 1966 wurde die Jeepster-Modellreihe mit einem Fun Car namens Jeepster Commando wiederbelebt. Der Commando stand als Station Wagon, Cabrio, Pickup und Roadster zur Wahl und war das erste kleinere, vierradgetriebene Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Den steigenden Ansprüchen der Kunden wurde die Kaiser Jeep® Corporation mit neuen Motoren auch für die CJ-Modelle gerecht, und von 1966 an konnten CJ-5-Kunden erstmals einen V6-Motor auswählen. Der Motor stammte ursprünglich von GM, hatte 3,7 Liter Hubraum und leistete 155 PS.

Kaiser Jeep taufte den V6 „Dauntless“ (Draufgänger) und kaufte nicht nur den Motor von GM, sondern gleich das gesamte Werk, in dem er gebaut wurde. Bereits 1968 liefen über dreiviertel aller Jeep-Modelle mit Dauntless unter der Haube vom Band. Mit Einführung des V6-Motors führte Kaiser Jeep auch die Einhebelbedienung des Vierradantriebs samt Untersetzung ein und vereinfachte damit die bisherige Zweihebelbedienung, die noch vom seligen Willys MB stammte. Im Gegensatz zu früher konnte der CJ 5-Fahrer nun auch in Bewegung zwischen Zwei- und Vierradantrieb wechseln.

AMC kauft Kaiser Jeep® Corporation. Der Jeep® Cherokee erweitert 1974 das Angebot. Jeep® kommt als erster Hersteller mit einem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb. Start für Renegade II und Jeep® CJ-7.

Am 5. Februar 1970 kaufte die American Motors Corporation (AMC) Kaiser Jeep® auf. Jeep war jetzt Teil des viertgrößten amerikanischen Automobilkonzerns. AMCs Personenwagen stagnierten seit mehreren Jahren, und die erfolgreiche Jeep-Produktlinie sollte einmal mehr einen angeschlagenen Konzern retten. Der Eigentümerwechsel war der Beginn eines für Jeep bis dahin beispiellosen Jahrzehnts voller Wachstum und Expansion.

Erstes sichtbares Produkt der neuen AMC-Division Jeep war der Jeep Renegade II, eine ausschließlich in Orange lieferbare Limited Edition des Jeep CJ 5. Schon 1972 bekamen alle Jeep-Modelle AMC-eigene Motoren, der alte Vierzylinder fiel aus dem U.S.-Programm, den Dauntless ersetzte als neuer Basismotor nun ein 3,8 Liter großer Sechszylinder mit 100 PS. Auf Wunsch waren auch ein größerer 4.2 V6 (110 PS) sowie ein imposanter 5.0 V8 (150) als erster Achtzylinder in einem Jeep zu haben. Und sogar eine Servolenkung und ein Bremskraftverstärker standen auf Wunsch zur Verfügung.

Die Modelle der Universal-Baureihe hießen künftig schlicht Jeep® und wurden mit dem Slogan beworben: „If a new Jeep® vehicle can’t take you there, maybe you ought to think twice about going.“ („Wenn Sie ein neuer Jeep® nicht hinbringen kann, sollten Sie vielleicht zweimal darüber nachdenken, ob Sie überhaupt dorthin sollten.“) Seit der Übernahme durch AMC im Jahr 1970 waren bis April 1975 schon imposante 400.000 Jeep-Fahrzeuge von den Bändern gerollt – ein enormer Erfolg und eine Bestätigung für die Richtigkeit des Konzepts. Da war es nur logisch, dass AMC seine CJ-Baureihe für die ständig wachsenden Kundenansprüche erweitern wollte und daher 1976 den CJ-7 debütieren ließ – pünktlich zum 200. Geburtstag der Vereinigten Staaten.

Der CJ-7 war im Vergleich zum parallel weiter gebauten CJ-5 deutlich größer: Ein knapper halber Meter mehr Radstand und Gesamtlänge sorgten für mehr Fußraum und eine auf 860 Millimeter vergrößerte Einstiegsöffnung. Mehr Platz und vor allem Komfort waren also das Ziel des Cj-7 – und das unterstrich er eindrucksvoll mit dem ersten jemals in einem CJ eingesetzten Automatikgetriebe.

Die sogenannte Turbo-Hydramatik arbeitete mit dem permanenten Vierradantrieb Quadra-Track zusammen. Und noch ein neues Komfortmerkmal bescherte der CJ-7 seinen Kunden: das abnehmbare Hardtop aus Polycarbonat mit Metalltüren und Kurbelfenstern. Modernität zog auch in Gestalt eines Zünd-Lenkschlosses, einer energieabsorbierenden Lenksäule, auf Wunsch lieferbarer Innenleuchten, Zigarettenanzünder, abblendbarer Innenspiegel und Sportlenkrad in den CJ-7 ein. 1977 hielten dann auch eine Klimaanlage und vordere Scheibenbremsen Einzug in die CJ-Preisliste – zu stolzen Aufpreisen.

Ja, AMC wusste seine Kunden wahrhaft zu verwöhnen, und der Jeep CJ war endgültig im Olymp der selbstbewusst eingepreisten Lifestyle-Fahrzeuge angekommen. Und die Kunden liebten ihn: In der zweiten Hälfte der Siebzigerjahre war die Produktionskapazität für die CJ-Modelle komplett überfordert, vor allem auch deshalb, weil fast alle Fahrzeuge mit reichhaltiger Sonderausstattung und viel Individualisierung bestellt wurden.

Parallelen zur heutigen Wrangler-Produktion sind durchaus zu erkennen. Auch für den Jeep Wagoneer brachten die Siebziger etliche Veränderungen. Er war nun der serienmäßig mit dem größten Motor im Wettbewerb ausgestattete Station Wagon, und 1973 lockte der Jeep Wagoneer erstmals mit einer anderen Sensation von Jeep: mit Quadra-Trac, dem ersten vollkommen automatisch zuschaltenden Vierradantrieb.

... und noch ein Welterfolg

1974 kam erstmals der Name Cherokee ins Spiel – nach einer Pressevorstellung im Oktober 1973 im Reservat der Cherokee-Indianer in Cherokee, North Carolina. Der neue Cherokee war genauso groß wie der Wagoneer, weil er größtenteils aus dessen Karosserieteilen bestand. Was ihn anders – und wie beabsichtigt „jünger“ und sportlicher – machte, war seine zunächst ausschließliche Zweitürigkeit. Die langgezogene hintere Seitenscheibe verlieh dem Cherokee seine ganz eigene Formensprache. Erst 1977 kam auch ein Viertürer ins Cherokee-Programm, als sich sein Image vom Lifestyle-SUV etabliert hatte.

Die Liste an Komfort- und Luxusausstattung war riesig – mit Ledersitzen, einer Klimaanlage und einem Stereoradio mit vier Lautsprechern und sogar einem Multi-Plex 8-Spur-Tonbandgerät, einer Cruise Control, elektrischem Antrieb für die versenkbare Heckscheibe, einem besonders geräuschdämmenden Teppichboden und elektrischer Spiegelverstellung.

Aus diesem Cherokee sollte sich später der bis heute erfolgreichste Jeep entwickeln. Bis zu 35 Prozent aller in den USA verkauften SUVs trugen damals den Markennamen Jeep®. In der Erfolgsstimmung im SUV-Segment der Siebzigerjahre klingt ein Satz im AMC-Aktionärsbericht ebenso überrascht wie – von heute aus gesehen – weitsichtig: „Das Allradfahrzeug wird sogar von manchen Kunden, die zuvor Pkw besaßen, jetzt als einziges Auto gefahren.“

Der Jeep® Cherokee von 1984 bietet Vierradantrieb in kompakter Form. Der neue Jeep® Wrangler erscheint auf der Weltbühne. Die Chrysler Corporation kauft AMC.

Als besonders weitsichtig erwies sich Ende 1978 der Beginn der Entwicklungsarbeit für einen neuen Station Wagon, der es mit dem Begriff „kompakt“ richtig ernst meinen und der europäische Designelemente aufgreifen sollte. Als Geldgeber stieg bei AMC 1980 inmitten der USA-Wirtschaftskrise Renault mit ins Boot. Und nicht nur als Geldgeber.

Der Einfluss des europäischen Herstellers machte sich in Form des 1984 präsentierten „down-sized Cherokee“ bemerkbar, mit dem nicht nur auf dem U.S.-Heimatmarkt ein Riesenerfolg gelang und dessen Produktion erst Anfang 2001 eingestellt wurde. Auch der im neuen Cherokee vorgestellte erste Dieselmotor in der Geschichte von Jeep® stammte von Renault.

Der neue Cherokee war der erste moderne SUV, weil er der erste seiner Art mit „UniFrame“ war, einer selbsttragenden Karosserie auf Kastenträger unter der gesamten Karosserielänge. Möglich machten diese Pkw-Konstruktion für einen SUV einerseits die Einführung der rechnergestützten Analyse „Finite Elemente Methode“ seitens Renault und andererseits die Schweißrobotertechnologie bei AMC, die mit höchster Präzision für eine ausreichende Steifigkeit sorgte.

Die große Heckklappe des neuen Modells bestand aus GFK (glasfaserverstärktem Kunststoff). Ergebnis war ein bedeutend leichteres Fahrzeug, das viel besser in die Zeit passte. Auch wenn die XJ genannte Baureihe technisch nichts mit Cherokee und Wagoneer gemeinsam hatte, blieb es dennoch beim bekannten Modellkonzept: Cherokee war der zwei- und viertürig angebotene SUV für den sportlicher orientierten Kunden.

Der ausschließlich viertürige Wagoneer richtete sich – unter anderem mit Holzdekor an den Seiten – an jene, die einen komfortablen Familienwagen mit 4x4-Fähigkeiten suchten. Die eigenwillige Fahrwerkskonstruktion war aber für alle gleich: Während sich die Ingenieure an der Hinterachse aus Platzgründen für eine Starrachse an Blattfedern entschlossen, sorgte vorne „Quadra Link“ für eine gute Balance zwischen Straßen-Handling und Geländefähigkeit. Die vordere Starrachse war an Schraubenfedern und vier Lenkern geführt, die so angeordnet waren, wie das bei Einzelradaufhängungen der Fall war.

Die starre Hinterachse bekam Gasdruckdämpfer, großzügige Gummilagerungen für die Blattfedern und einen Querstabilisator. Ergebnis war viel Komfort bei überraschend gutem Handling und hoher Robustheit.

Neu war auch die 4x4-Technik des XJ. Als Serienausstattung hatte XJ das neue zuschaltbare Command-Trac®, gegen Aufpreis war auch der permanente Selec-Trac® zu haben. Selec-Trac kam mit einer Viskosekupplung, einem selbstsperrenden Mittendifferential und einer Differentialsperre für den Betrieb in der Geländeuntersetzung. Neu war für den XJ auch der erste je von AMC entwickelte Vierzylindermotor.

Der kurzhubige Grauguss-2,5-Liter hatte eine fünffach gelagerte Kurbelwelle und hängende Ventile mit hydraulischen Ventilstößeln. Natürlich waren Sechszylindermotoren zu haben, nämlich ein 4,2 Liter großer Reihensechszylinder von AMC und ein 2,8 Liter großer V6 von Chevrolet. Auch ein Dieselmotor kam hinzu, der außer in Kalifornien für alle U.S.-Märkte verfügbar war. Der zwei Liter große Reihenvierzylinder kam mit Bosch-Einspritzanlage, Garrett-Turbolader und Ladeluftkühler.

Mit dem überwältigenden Erfolg des Jeep® Cherokee XJ hatte sich das SUV-Konzept vom edel ausgestatteten Familienauto, mit dem man überall durchkommt, neben den traditionell noch geländegängigeren offenen Jeep der CJ-Baureihe voll etabliert. Doch auch von den Fun-Cars verlangten die Kunden mittlerweile mehr Komfort.

Im Mai 1986 lancierte Jeep den Nachfolger der CJ-Baureihe, den noch heute bekannten Wrangler (YJ).

Vom Cherokee übernommene Fahrwerksmerkmale wie längere Federblätter mit weicherer Kennung im Zusammenspiel mit niedrigerem Schwerpunkt des Fahrzeugs sorgten nun für überzeugendes Fahrverhalten auf der Straße. Revolution auch im Innenraum: Es war erklärtes Ziel von AMC, das beim CJ noch karge Blechinterieur beim Wrangler dem eines gehobenen Mittelklassewagens anzugleichen. Seine zur deutlicheren Unterscheidung zum legendären CJ-7 rechteckigen Scheinwerfer wurden dem Jeep Wrangler aber von den Fans lange Zeit nicht verziehen ­­– zu vertraut waren die klassischen Rundleuchten der Vorgänger. Dennoch wird der Wrangler YJ ein gigantischer Erfolg und erobert als erschwingliches Kultauto die Jugend Amerikas.

Am 5. August 1987 wurde AMC-Jeep von der Chrysler Corporation aufgekauft, die vom Boom der Sport Utility Vehicles profitieren wollte. Die Ikone Jeep, in diesem Segment führend, stellte eine kostbare Bereicherung der Chrysler-Modellfamilien (Chrysler, Dodge und Plymouth) dar.

Der Jeep® Cherokee wächst zum Maßstab kompakter SUVs. Der Jeep® Grand Cherokee feiert Super-Erfolg. Der neue Jeep® Wrangler (TJ) wird 1996 enthüllt. Chrysler Corporation fusioniert zu DaimlerChrysler.

Der 22. März 1990 sah den Roll-out des einmillionsten Jeep® Cherokee. In seinen bis dahin sieben Produktionsjahren avancierte er zum herausragenden Modell seines Segments. Aufbauend auf diesen Erfolg und mit dem richtigen Gespür für die Marktentwicklung begann die Chrysler Corporation sofort mit der Arbeit an einem Luxus-Sport-Utility, größer als der Jeep Cherokee, von einem prestigeträchtigen V8-Motor angetrieben und führend in Sachen Sicherheitsausstattung: Daraus entstand das neue Spitzenmodell der Marke, der Jeep Grand Cherokee (Modellcode ZJ) – und er eroberte nach seinem Debüt 1992 auf Anhieb die Oberliga der Luxus-Geländewagen. Er war der erste SUV, der serienmäßig mit Airbags vom Band rollte.

Für die Märkte außerhalb Nordamerikas wurde der Jeep Grand Cherokee seit Oktober 1994 von Magna Steyr (damals noch Steyr-Daimler-Puch) im österreichischen Graz produziert, was den Einbau eines Dieselmotors ermöglichte. Der 2,5 Liter große Vierzylinder mit 85 kW (115 PS) stammte vom italienischen Dieselspezialisten Venturi Motori (VM), der damals eine Schwester des Motorenherstellers Detroit Diesel war.

Der im Oktober 1995 auf der Tokyo Motor Show präsentierte Jeep Wrangler der zweiten Generation (TJ) versöhnte Fans und begeisterte Jeep-Neulinge – er strahlte wieder aus Rundscheinwerfern in die Welt. Für die Neuauflage der U.S.-Ikone waren zwei Europäer verantwortlich: der über Renault zu AMC gekommene Franzose Francois J. Castaign als Chrysler-Entwicklungschef und der Engländer Bernard I. Robertson als SUV-Entwicklungschef. Mit einer kompletten Fahrwerksneukonstruktion meisterte er den Spagat zwischen behaglichem Fahrverhalten auf der Straße und außerordentlicher Beweglichkeit im Gelände. Voraussetzung dafür ist auch seine dank Überrollkäfig im Vergleich zum Vorgänger verdoppelte Verwindungssteifigkeit.

Nach wie vor mit Starrachsen bestückt, setzt der TJ nun ein Quadra-Link-System mit Schraubenfedern, vier Längslenkern und einem Panhardstab pro Achse sowie zwei Stabilisatoren zu deren Bändigung ein. Das sichert Fahrstabilität und Komfort ebenso wie ein großes Talent zur Achsverschränkung, denn schließlich bieten Schraubenfedern einen deutlich größeren Federweg als Blattfedern.

Über den Wrangler TJ schrieb die Presse, er sei das Vergnüglichste seit der Erfindung der Füße, um von A nach B zu gelangen. Ebenso vergnüglich, aber nochmals komfortabler, umgarnte im Herbst 1998 der Jeep Grand Cherokee der zweiten Generation seine Fahrgäste. Mit dem bahnbrechenden 4x4-Antriebssystem Quadra Drive ausgestattet, kommt er auch dann noch weiter, wenn die gesamte vierradgetriebene Konkurrenz passen muss. Sein luxuriöser Komfort mit Ausstattungsfeatures wie zum Beispiel einer Klimaautomatik, die von der Oberflächentemperatur der Haut gesteuert wird, reiht ihn in die vorderste Linie der 4x4-Luxusautomobile ein.

Für die europäischen Märkte war ein 2,7 Liter großer Reihen-Fünfzylinder-Turbodieselmotor lieferbar. Am 12. Mai 1998 erlebt die Marke Jeep erneut einen Besitzerwechsel. Mit einem Aktientausch fusionierten die Daimler Benz AG und die Chrysler Corporation zur DaimlerChrysler AG.

Ein radikal anderer Jeep® Cherokee. Erweiterung des Modellprogramms in alle Richtungen. Der stärkste aller Jeep® begeistert mit Sportwagen-Flair. Neuer Wrangler erstmals mit vier Türen: der Geniestreich Fiat Group Automobiles übernimmt die Chrysler Group LLC.

Das neue Topmanagement beschloss eine Erweiterung des Jeep®-Modellangebots – und zwar sowohl nach oben wie auch in das ständig wachsende Segment der Kompakt-SUVs hinein. Die Strategie sah vor, in möglichst vielen Segmenten ein Angebot für klassische Jeep-Liebhaber und eines für solche Kunden zu haben, die eine modernere, urbanere Linienführung bevorzugen – das Jeep-Modellprogramm wuchs daher in wenigen Jahren von drei auf sechs Modelle.

Der erste neue Jeep unter DaimlerChrysler-Führung war der Jeep Cherokee (KJ), in den U.S.A Liberty genannt. Aus dem Nachfolger des einst so charismatischen, zeitlosen, kantigen und optisch fast minimalistischen Charakterdarstellers wurde im Jahr 2001 ein hübsches, rundliches, üppiges Auto, an das sich die etwas verstörte Cherokee-Gemeinde lange gewöhnen musste.

Der Bruch zum Vorgänger war extrem, die Geländeeigenschaften gewannen allerdings. Kaum hatte der Cherokee (KJ) seinen Platz gefunden, wurde er im Jahr 2008 mit einem Nachfolger (KK) ersetzt, dessen Karosseriedesign nach erneuter Kehrtwende wieder die klare Kante kultivierte.

Sein Clou war das Stoff-Faltdach, das sich fast bis über die Fondsitzbank öffnen ließ. Der Jeep Grand Cherokee der dritten Generation (WH) debütierte 2005 und wurde für die Märkte außerhalb Nordamerikas weiterhin in Graz bei Magna Steyr gebaut. Keiner seiner Vorgänger erreichte eine derart gekonnte Verbindung zwischen exzellenten Geländeeigenschaften und Straßentauglichkeit. Und keiner seiner Vorgänger verfügte über eine derart große Motorenauswahl mit einem Sechs-, einem Acht-, zwei HEMI® V8- und einem 3.0 V6-Turbodiesel.

Als Krönung des Grand Cherokee diente die Version SRT8, die zwar kaum noch fürs Gelände taugte, dafür aber fast allem auf der Autobahn ihren siebenschlitzigen Jeep-Kühlergrill formatfüllend in den Rückspiegel schob. Mit 6,1 Litern Hubraum ein politisch nicht ganz korrektes, aber umso unvergleichlicheres Vergnügen – und bis dahin der stärkste jemals ab Werk gebaute Jeep. Als klassischere Jeep-Alternative zum modern-eleganten Grand Cherokee schob sich 2006 der Jeep Commander (XH) heimlich an die Spitze des Jeep-Programms.

Obwohl tatsächlich einige Millimeter kürzer als sein Plattformbruder Grand Cherokee, wirkte er wegen seiner extrem rechteckigen Form und seinem eindrucksvoll senkrechten Kühlergrill trotzdem deutlich größer; vom Platzangebot im Innenraum her war er es auch definitiv, was ihm das Privileg von sieben Sitzplätzen verschaffte. Zudem verfügte der Commander über einen gänzlich anderen, spürbar wertigeren Innenraum als der Grand Cherokee. Den Commander gab es mit allen Motoroptionen – nur auf den SRT8-HEMI® musste er zeitlebens verzichten.

2006 war auch das Jahr, in dem Jeep erstmals in das Segment der kompakten SUV rollte. Als geeignetste Modelle für diese wichtige Premiere wählte die Konzernspitze bestehend aus Dr. Dieter Zetsche und Dr. Wolfgang Bernhard (heute beide bei Daimler AG) den Patriot (kantig klassisch) und den Compass, den sie als „urban“ und „modern“ pries. Als technische Basis diente die gemeinsam mit Mitsubishi entwickelte Pkw-Plattform des Dodge Caliber – aufgewertet mit einem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb. Aufgewertet wurde wenige Jahre später auch das gesamte Interieur der beiden Modelle, weil die Kunden dem ersten Wurf den angesetzten Rotstift allzu deutlich ansahen.

Ein ganz großer Wurf gelang 2007 mit dem neuen Jeep Wrangler (JK). Nicht nur, weil es dem Team um Chef-Designer Trevor Creed gelang, das Erbe des Wrangler erneut zu bewahren und harmonisch in die Neuzeit umzusetzen. Nicht nur, weil der Wrangler (JK) erstmals auch mit einem Turbodieselmotor (2.8 CRD von VM) lieferbar war. Sondern vor allem auch deswegen, weil mit der viertürigen Version namens Unlimited zum ersten Mal ein Wrangler auf dem Markt war, der uneingeschränkt familientauglich war – und dazu noch das einzige viertürige Serien-Cabrio der Welt.

Zehntausende Kunden, die schon immer gerne einen Wrangler gefahren wären, wegen seiner Zweitürigkeit aber aus Vernunftgründen verzichten mussten, griffen nun begierig zu, was die Produktionskapazitäten des Wrangler im Werk Toledo Süd erneut und bis heute an ihre Grenzen bringt – wie schon einmal in der zweiten Hälfte der Siebzigerjahre, als CJ-5 und CJ-7 alle Verkaufsrekorde durchbrachen.

Und noch einen Rekord bricht der neue Wrangler: Mit seinem Rubicon-Ausstattungspaket bestehend aus elektrisch schaltbaren Differentialsperren, elektrisch entkoppelbarem vorderen Querstabilisator und extrem kurzer Geländereduktion ist er der geländegängigste Serien-Jeep, den es bislang gab.

Als Daimler im Jahr 2007 über 80 Prozent der Chrysler-Anteile an die Investmentgesellschaft Cerberus Capital verkauft, geht Jeep unter seinem fünften Besitzer einer wenig gewissen Zukunft entgegen. Cerberus schraubt die Investitionen in Marke und Modelle dramatisch nach unten, die noch junge Modellpalette beginnt zu veralten. Management und Marktentwicklung der letzten Jahre hatten die Chrysler LLC nicht nur an den Rand des, sondern vollkommen in den Ruin getrieben. Chrysler meldete Ende 2009 Insolvenz an. Der FIAT-Konzern reichte seine rettende Hand und übernahm 20 Prozent an der neuen Chrysler Group LLC sowie die Verantwortung für die Zukunft der Marken. Seit Mitte 2014 sind Chrysler Group LLC und Fiat S.p.A. vollkommen zu FCA (Fiat Chrysler Automobiles) fusioniert – und Jeep damit eine Marke von FCA.

Bis ins Jahr 2010 tat sich wenig bei Jeep®. Abgesehen von einigen Modellpflegemaßnahmen war die weitere Entwicklung an Modellen und Technik unter Cerberus weitgehend eingestellt worden.

Für das 70. Jubiläum des legendären „Ur-Jeep“ Willys MA ist der völlig neue Jeep Grand Cherokee (WH) das glänzende Licht am Horizont der Marke. Er erlebte sein viel beachtetes Marktdebüt im Sommer 2010 und wurde schnell zum Verkaufserfolg in Amerika und Europa. Presse und Kunden waren sich einig: Zum ersten Mal war ein Jeep Grand Cherokee technisch, qualitativ und auch haptisch auf dem Niveau seiner deutschen Premium-Konkurrenz angekommen. Seine Sicherheitsausrüstung war lückenlos, und er bekam mit dem 3,6 V6-Benzinmotor als erstes Modell der neuen Chrysler Group LLC den völlig neu entwickelten Pentastar-Motor. Dazu kommt für die Märkte außerhalb Nordamerikas ein neuer, ebenso kraftvoller wie kultivierter 3.0 V6 CRD-CommonRail-Turbodiesel, bereits mit dem hochmodernen MultiJet-Einspritzsystem von Fiat Powertrain.

Als 2013 dann bereits das erste Facelift beim Grand Cherokee mit einem nochmals nobleren Innenraum und weiteren Assistenzsystemen nachlegt, steigt der Verkauf rasant an. Allein in Deutschland verdreifacht er sich innerhalb von nur knapp drei Jahren.

Die gemeinsame Nutzung von Technologie von Chrysler Group und FCA zeigt ihre Früchte erstmals im Jahr 2014, als der erneut radikal neue Jeep Cherokee sein unerwartetes Gesicht zeigt. Technisch auf einer vergrößerten bestehenden FCA-Plattform aufgebaut und mit FCA-Turbodiesel-Motoren sowie optional einem 3.2 V6-Pentastar ausgestattet, erfolgen der Antrieb der vier Räder über das erste Neungang-Automatikgetriebe im Segment und die erste vollkommen entkoppelbare Kardanwelle, die immer dann still steht, wenn zwei angetriebene Räder ausreichen.

Das macht den Cherokee 2.2-Turbodiesel zu einem der sparsamsten SUV in seinem Segment (Auto BILD).

Dazu kommt dem Cherokee alles an Fahrassistenzsystemen zugute, was Kunden in einem modernen SUV erwarten: vom Aufprallvermeidungs-System über den Spurhalte-Assistenten, von der adaptive Cruise Control zur Einparkautomatik und zur hinteren Querbewegungserkennung. Wer eher Wert auf Geländefähigkeiten legt, für den steht der Cherokee Trailhawk zur Verfügung, mit dem sich auch der schwierige Rubicon Trail bezwingen lässt.

Wie man auf Anhieb erfolgreich in ein Segment kleinerer SUV vorstößt, zeigte Jeep 2015 mit dem Renegade. Der erste Jeep in diesem Segment zeigt echtes Jeep-Design und fällt damit im doch eher glattgeschliffenen Mitbewerberumfeld angenehm auf. Er tut das mit viel Charme und außerdem hohem Nutzwert dank guter Raumausnutzung. Sein Antriebssystem entspricht dem des größeren Cherokee. Eine radikale Neuheit des Renegade sehen die Kunden nicht: Als erster Jeep wird er außerhalb der U.S.A gebaut und in den U.S.A verkauft. Das gab es noch nie.

In der Strategie des FIAT-Konzerns spielt Jeep eine entscheidende Rolle im neuen Konzernverbund als einzige Marke der Chrysler Group LLC, die weltweit aktiv bleiben soll. Mit moderner FIAT-Technologie für saubere und sparsame Antriebe ist Jeep bereit für eine glänzende Zukunft.

... 2,2 l MultiJet 147 kW (200 PS) Active Drive I, 9-AT. Brownstone nennt sich die Farbe des aktuellen Jubiläums-Jeeps. Möbliert mit nappabezogenen Polstern. Pearl Beige. Sieht schick aus, wie man bei unserem Testwagen bei den ersten Ausfahrten rund um Miltenberg sieht. Komplett ausgestattet für knapp 50.900 Euro. (Als Extra schlägt lediglich die Metallic-Lackierung mit 790 Euro zu Buche.)

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