Der VW Sportsvan wurde kürzlich überarbeitet, doch von außen fallen die Neuerungen kaum auf: Geänderte Stoßfänger vorne und hinten, Heck im Stile des Touran. Auch das Tagfahrlicht der neuen Voll-LED Scheinwerfer (Serie bei Highline) ähnelt dem des Touran. Bleibt man bei den Halogen-Scheinwerfern, Xenon-Licht ist nicht mehr lieferbar, bekommt man nun  ebenfalls ein LED-Tagfahrlicht in Form von vier Punkten. Am ehesten dürften man den überarbeiteten Sportsvan an seinen neuen Heckleuchten erkennen, die besitzen eine neue Lichtsignatur und sind jetzt in allen Ausstattungsvarianten in LED-Technik ausgeführt. Neu im Programm ist auch die Farbe unseres Testwagens –  Cranberry-Red.

Es ist frappierend, was wenige Zentimeter mehr gegenüber dem normalen Golf im Innenraum des Sportsvan ausmachen können: nur acht Zentimeter mehr Länge, einen in der Breite und 13 in der Höhe sorgen für ein viel luftigeres Raumgefühl als im normalen Golf, obwohl die Grundfläche des Sportsvan nur minimal größer ist. Sogar im Vergleich zum 35 Zentimeter längeren Tiguan Allspace (4,70 Meter) sieht man dem Sportsvan von außen nicht an, wie geräumig er innen ist.

Vorzug Nummer Eins: Im Golf Sportsvan, ein großer Vorteil, sitzt man 8,5 Zentimeter höher als im klassischen Golf. Das macht für viele den entscheidenden Unterschied und möglicherweise auch den Kaufgrund aus, selbst wenn man im SUV Tiguan nochmals 4,5 Zentimeter höher sitzt. Das ist keine Welt mehr. In den Sportsvan steigt man bequemer ein als in den Tiguan; dort steigt man eher „auf“.

Und die Sicht? Die ist beispielhaft gut. Dank flach bauendem Armaturenbrett hat man nach vorn sehr gute Sicht. Das Auto überzeugt blicktechnisch mit geraden Seitenteilen, großen Fensterflächen und einem Heckfenster, das seinen Namen verdient. Damit lässt sich der Hochdach-Golf sogar besser einparken als der normale und als viele SUV. Nur die recht tief sitzenden Außenspiegel könnten ruhig etwas größer ausfallen. Die Rundumsicht ist viel besser als in einem anderen Golf-Ableger, dem modischen VW T-Roc – einem dieser Pseudo-SUV mit mäßiger bis schlechter Sicht nach hinten.

Vorzug Nummer zwei: Der Sportsvan bietet viel Beinfreiheit im Fond. Die Sitzbank lässt sich um bis zu 18 Zentimeter längs verschieben. Wenn man sie ganz nach hinten rückt, können selbst Sitzriesen im Fond die Beine übereinanderschlagen – das geht nur in wenigen kompakten SUV. Ist beispielsweise der Fahrersitz auf 1,80 Meter große Personen eingestellt, sitzen gleich große Hünen in der zweiten Reihe immer noch komfortabel. Die Ursache liegt im langen Radstand von 2,67 Metern. Das sind fünf Zentimeter mehr als beim Golf und beim Golf Variant. Mit seiner Länge von 4,35 Metern sowie mit seinem Kofferraumvolumen von 590 bis 1520 Litern ordnet sich der Sportsvan geschickt zwischen diesen beiden Modellen ein. Und er ist 14 Zentimeter kürzer als ein VW Tiguan. Bei der Parkplatzsuche in der Großstadt ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Auch bei der Variabilität hat der Sportsvan einiges vorzuweisen. Er präsentiert sich zunächst als rückenfreundlcher Lademeister mit einer erfreulich niedrigen Ladekante von 66 Zentimetern. Bei den meisten SUV müssen Gepäckstücke viel höher ins Ladeabteil gewuchtet werden. Jedes Teil der im Verhältnis 60 zu 40 geteilten Rückbank kann einzeln um 18 Zentimeter (zwei mehr als im Vorgänger) verschoben werden. Außerdem sind auch die Lehnen in der Neigung verstellbar. Sie lassen sich zudem bequem umklappen, und es entsteht eine nahezu ebene Ladefläche, wenn sich der serienmäßige doppelte Ladeboden in oberster Position befindet. So passen locker zwei Klappräder in das Ladeabteil. Und klappt man die Beifahrerlehne um (96 Euro Aufpreis), dann können sogar bis zu 2,48 Meter lange Surfbretter transportiert werden.

Praktisch und zugleich edel zu sein, schließen sich beim Sportsvan in der aktuellen Modellgeneration nicht aus. Seine Familienfreundlichkeit unterstreichen viele sinnvolle Ablagen; die in den Türen sind mit Filz ausgeschlagen, damit nichts klappert. In der Mittelkonsole gibt es nicht nur zwei Becherhalter, sondern auch eine verschiebbare Mittelarmlehne mit darunter liegendem Stauraum.

Im übersichtlichen und gut strukturierten Armaturenbrett werden manche vielleicht das digitale Cockpit vermissen,  das inzwischen in vielen Modellen des VW-Konzerns Einzug gehalten hat. Hier war ein nachträglicher Einbau wahrscheinlich zu aufwendig und zu teuer, doch die analogen Instrumente tun es auch – sie sind richtig gut ablesbar.

Unser Testwagen kam in der mittleren Ausstattung Comfortline, und er beweist, dass man auch bei VW nicht immer das teuerste Extra wählen muss. Wir empfehlen das in unserem Testwagen eingebaute 440 Euro teure Radiosystem Discover Media mit acht Lautsprechern und 20,3 Zentimeter großem Berührungsbildschirm sowie für 565 Euro extra noch die Navigationsfunktion Composition Media mit kostenlosen Updates bis maximal fünf Jahre nach Produktionsende. Da hat man für 1005 Euro ein gutes System und muss keine für 2500 Euro für das aufwendigere Discover Pro bezahlen.

Beim Fahrwerk hat VW so gut wie nichts geändert. Warum auch. Das ist einfach Klasse. Federung und Lenkung arbeiten präzise und komfortabel. Sport war noch nie die Stärke des Sportsvan. Warum auch? Besser steht diesem Familien-Van mit SUV-Qualitäten das Mitschwimmen im Verkehr oder das gemütliche Cruisen auf der Langstrecke, wo der Sportsvan einen angenehmen Partner abgibt, weil es für Fahrer und Passagiere sehr kommod und dazu noch sehr leise zugeht. Da ist der Sportsvan gegenüber einem dieser höher gelegten SUV mit ihren großen Rädern, wie den Fahrkomfort schmälern, eindeutig im Vorteil.

Auch wenn man es nicht oft tun muss, so ist das Schalten in diesem Auto keine lästige Arbeit: Lässig liegt der rechte Unterarm auf der optimal angeordneten und zudem exakt einstellbaren Mittelarmlehne. So lassen sich ganz entspannt die Gänge des exakten Sechsganggetriebes wechseln. Das schaltet sich butterweich. Die Anschlüsse passen gut zur Charakteristik des Motors. Der liefert sein maximales Drehmoment schon ab sehr niedrigen 1400 Umdrehungen pro Minute ab und hält es bis 4000 Umdrehungen konstant. Dieser Drehmomentberg im Stile des Tafelbergs in Kapstadt ist ein nicht zu unterschätzender Vorzug dieses Turbo-Benziners. Der kann wie ein Diesel gefahren werden, sprich niedertourig. Ohne Hektik. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl zieht der Vierzylinder dank seiner sehr guten Elastizität ruckfrei an.

Auf der insgesamt 2000 Kilometer langen Testfahrt verbrauchte der Sportsvan mit diesem bemerkenswerten Motor, größtenteils im Eco-Modus gefahren,  nur 5,6 Liter Super E10 pro 100 Kilometer, lediglich 0,5 Liter mehr als die Werksangabe. Bei der obligatorischen Sparfahrt waren es gar nur 4,9 Liter pro 100 Kilometer, damit 0,1 Liter unter der Werksangabe! Beachtlich für ein Auto dieser Art. Man kann mit vergleichsweise niedrigen Drehzahlen ausreichend flott unterwegs sein: Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit dreht sich die Kurbelwelle im sechsten Gang nur 2900 Mal in der Minute,  bei Tempo 160 rotiert sie auch nur 3600 Mal. Und bei Tempo 80 sind es gar nur 1800 Touren im sechsten Gang;  ruckfrei beschleunigt der Vierzylinder im gleichen Gang hoch. Mehr als 4000 Touren mag er allerdings nicht, dann klingt er gequält und wird auch lauter. Sonst hält er sich mit akustischen Lautäußerungen vornehm zurück.

Doch das Triebwerk kann auch anders; Wird es richtig hart gefordert, benimmt auch es sich wie alle Turbo-Benziner: Im mit 50 Liter Volumen recht klein bemessenen Tank  entsteht ein Strudel,  denn dann zieht der Motor gute 14 Liter in die vier Brennräume, um für kräftigen Vortrieb bis nahe der Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h zu sorgen.

Wer indes zumeist mit vernünftigen Gasfuß unterwegs ist, für den zahlt sich beim Verbrauch die aufwendige Konstruktion dieses Vierzylinders aus. Der neue 130-PS-Motor ist eines der aufwendigsten Triebwerke, und es ist der erste Turbobenziner, bei dem ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) in Großserie eingesetzt wird. Diese Porsche-Spezialität setzt teure Materialien voraus, weil diese verstellbaren Schaufeln aus Titan bei Volllast Temperaturen von über 1000 Grad Celsius standhalten müssen.

Überhaupt haben die VW-Entwickler alle Technikgimmicks eingesetzt, die in ihrer Summe für einen Großserienmotor bislang als zu teuer erschienen sind. Neben dem Turbolader mit verstellbaren Schaufeln sind das ein von 200 auf immerhin 350 bar erhöhter Einspritzdruck, die Zylinderabschaltung ACT, wo im Teillastbereich zwei Zylinder ausgekoppelt werden und das spezielle Miller-Brennverfahren mit seinem hohen Verdichtungsverhältnis von 12,5 :1. Toyota zeigt ja, dass sein Hybridsystem nicht zuletzt deswegen so sparsam ist, weil auf diesem sparsamen Brennverfahren (auch als Atkinson-Zyklus bezeichnet) basiert. Laut VW soll bei dem neuen Motor der Wirkungsgrad gegenüber konventionellen Benzinern um rund zehn Prozent gesteigert worden sein. Im Alltag bedeutet das eine reale Verbrauchseinsparung von gut einem Liter Sprit auf 100 Kilometer. Bei unserem Praxistest lässt sich das indirekt bestätigen, weil der 130-PS-Vierzylinder sogar noch 0,4 Liter sparsamer ist als ein früher getesteter VW Sportsvan mit 20 PS schwächerem Dreizylinder-Turbo. Und das bei nunmehr spürbar besseren Fahrleistungen.
Pfiffig ist die Zylinderabschaltung ACT: Bei Fahrten im Teillastbereich zwischen 1400 und 3200 Umdrehungen pro Minute koppelt die Motorsteuerelektronik die beiden mittleren Zylinder aus – und der Bordcomputer signalisiert den Zweizylinder-Modus. Das Ab- und Zuschalten ist kaum spürbar, nur sehr aufmerksame Naturen nehmen ein leicht verändertes Motorgeräusch wahr. Die serienmäßige nicht deaktivierbare Zylinderabschaltung funktioniert immerhin bis Tempo 130.
Ein toller Motor also, aber leider keiner mit einer weißen Weste. Optimal wäre das Antriebspaket gewesen, wenn dieser Vierzylinder gleich zu Beginn mit einem Otto-Partikelfilter ausgeliefert worden wäre. Den Partikelfilter verspricht VW für alle Benziner im Laufe des Jahres 2018. Wann genau, wollten die Wolfsburger nicht sagen. Die ersten Sportsvan-Modelle, wie auch unser Testwagen, fuhren noch ohne den Saubermann vor. VW gibt übgrigens derzeit nur den NEFZ-Verbrauch des Golf Sportsvan an, dieses gegenwärtige Modell ist also noch nicht nach der zukunftssicheren Abgasnorm Euro 6d-Temp homologiert. Das sollte jeder wissen, wer sich für einen Sportsvan interesssiert.
Klar, dass der aufwendig gefertigte Vierzylinder teurer sein muss als der Dreizylinder. Genau 1675 Euro beträgt der Aufschlag für das Mehr an Technik.
Apropos Preise. Den Golf Sportsvan 1.5 TSI mit 130 PS gibt es ab 26225 Euro. Dafür erhält man die Version mit Sechsgang-Handschaltung in der Ausstattung Comfortline. Diese befriedigt die dringlichsten Wünsche, zum Beispiel Einparkhilfe mit Warnsignalen bei Hindernissen im Front- und Heckbereich, Fußgängererkennung, das Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, 16-Zoll-Aluräder, Komfortsitze, eine Klimaanlage (die Klimaautomatik kostet 390 Euro extra) und das Radio Composition Colour mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kostet ziemlich happige 2025 Euro Aufpreis. Als weitere Technik-Extras werden LED-Scheinwerfer, eine Verkehrszeichenerkennung, ein Abstandstempomat und Totwinkel- sowie Spurhalteassistent angeboten. Auch ein DCC-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern ist erhältlich. Der mit den meisten technischen Extras ausgestattete Testwagen kam, typisch VW, letztlich auf einen stattlichen Gesamtpreis von 35690 Euro.
Dennoch: Für alle, die – aus welchen Gründen auch immer – bequem ins Auto einsteigen und auch wieder lässig aus dem Polstern rauskommen wollen,  ist der Sportsvan das ideale Gefährt. Und er ist sogar für jene, die keinen SUV fahren wollen, das bessere SUV! Denn im Sportsvan sitzt man ähnlich hoch,  hat ein ähnlich luftiges Raum- und auch Sicherheitsgefühl wie in einem SUV und das alles ohne die teilweise aufdringliche Abenteuer-Rundumbeplankung – und überdies zu einem geringeren Preis gegenüber einem SUV