Auf den insgesamt 1800 Testkilometern zerstäubte der Praxistest diese Befürchtungen. Subaru hat vor zwei Jahren 50 Jahre Entwicklung und Produktion von Boxermotoren gefeiert. Das zahlt sich auch bei diesem Zweiliter-Boxer aus. Dessen konstruktive Vorteile gegenüber Reihen-Vierzylindern sind unbestreitbar. Dank seiner symmetrischen Bauweise mit sich paarweise gegenüber liegenden Kolben, die sich wie die Arme eines Boxers horizontal bewegen, werden die im Motor auftretenden Massenkräfte perfekt ausbalanciert. Deshalb läuft der Vierzylinder-Boxer so ruhig und nahezu ohne Vibrationen wie ein Sechszylinder. Seine flache Bauform sorgt außerdem für einen niedrigen Schwerpunkt, welcher die Fahrstabilität verbessert. Und auch das stufenlose Getriebe, das Subaru als Lineartronic bezeichnet, ist jetzt viel besser als das landläufige Vorurteil. Denn die Japaner haben diese Technik stark überarbeitet. Die stufenlose Automatik, bei der ein robustes Gliederstahlband zwischen zwei Kegelscheiben unendlich viele Übersetzungen ermöglicht, ahmt die Wirkungsweise einer konventionellen Wandlerautomatik nach. Der sportlich ausgerichtete Fahrer kann die „Gangwechsel“ per Schaltpaddel hinter dem Lenkrad sogar selbst vornehmen, denn im manuellen Modus stellt die Lineartronic nun sieben definierte Schaltkennlinien zur Verfügung. Doch das braucht man gar nicht, denn die Elektronik passt so aufmerksam auf, dass stets das passende Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Kegelradscheiben anliegt. Im normalen Fahrbetrieb geschieht das unmerklich,  aber so beflissen wie bei einem britischen Butler seiner Majestät. Da macht diese zunächst eigentümliche Art des „Schaltens“ nach einigen hundert Kilometern sogar Spaß, weil man es gelassen angehen kann, ohne zu trödeln. Nur bei hartem Kickdown schreit der Boxer wie befürchtet auf, dreht länger im hohen Bereich, ohne dass sich zunächst die Geschwindigkeit entsprechend schnell erhöht. Bei solcher Fahrweise kann die Lineartronic den berüchtigten Gummibandeffekt nicht kaschieren. Mit einem Trick lässt sich dieser jedoch vermindern: Ein kurzes Lupfen des Gaspedals beendet die unschöne Vorstellung und animiert die Elektronik zu angemessen schneller Reaktion.

Hat man sich darauf erst einmal eingestellt, lässt es sich mit dieser Besonderheit ganz gut leben. Und alsbald stellt man fest, dass ein Autoleben mit Halbgas durchaus auch seine Vorteile hat: Man ist entspannter unterwegs, ohne den Verkehr zu behindern, fährt an der Ampel auch ohne sinnloses Vollgas im Spitzenpulk mit und spart Ressourcen – nämlich Nerven und Sprit. Meist bewegt sich die Nadel des Drehzahlmessers um die 1500 bis 2500 Touren. Mehr muss es auch gar nicht sein, um vernünftigen Vortrieb zu bekommen. Bei Bedarf rennt der VX aus dem Stand auf Tempo 100 in 10,4 Sekunden. Kann man, muss man aber nicht.

So erweist das oft gescholtene stufenlose Getriebe bei sensiblem Gasfuß und vorausschauender Fahrweise als umgänglicher Freund. Und als genügsamer dazu. Serienmäßig ist außerdem eine Stopp- & Go-Startautomatik an Bord. Allerdings könnte diese etwas geschmeidiger arbeiten, das Anspringen des Motors ist immer mit einem kleinen Ruck verbunden. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich unter erschwerten nasskalten Wetterbedingungen auf 8,2 Liter Super E10 pro 100 Kilometer ein, 1,3 Liter über der Werksangabe. Auf der Autobahn waren es auf längeren Strecken mit Tempo 140 dann akzeptable 8,4 Liter. Auch bei sehr schneller Fahrt (175 km/h) blieb der Boxer mit 9,7 Liter noch unter der magischen Zehnermarke. Nahe der Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h zeigte der Bordcomputer dann 13 Liter an. Doch das kommt wohl eher selten vor Und auf der obligatorischen Sparfahrt waren es 7,8 Liter Super E10 – für einen Allradler ein guter Wert.

Beim ersten Kontakt mit dem Cockpit des neuen XV stutzt man zunächst. Das wirkt nämlich teilweise wie aus der Zeit gefallen, denn Subaru setzt auch hier auf Traditionelles: analoge Instrumente mit echten Zeigern, Schalter für die Sitzheizung wie aus dem vorigen Jahrhundert und drei verschiedene Anzeigeebenen mit teilweise den gleichen Informationen. Dazu kommt eine große Zahl scheinbar willkürlich verstreuter Schalter; die links unter dem Lenkrad sieht man kaum. Der XV ist eines der wenigen Autos, wo ich mich nicht ohne Studium der Bedienungsanleitung in Bibelstärke  zurecht fand. 

Über dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole, der auch die Informationen des im Topmodell serienmäßigen Navigationsystems anzeigt,  gibt es ein zweites TFT-Display mit hoher Auflösung. Hier werden unter anderem so ungewöhnliche Dinge wie die Öltemperatur angezeigt oder im Gelände so nützliche Infos wie Lenkwinkel und die Neigung des Fahrzeugs. Natürlich lassen sich im XV über  Apple CarPlay oder Android Auto auch Smartphones einfach koppeln. Sehr edel wirken im Topmodell Exklusive+ die serienmäßigen Ledersitze sowie die teilweise belederte Armaturentafel mit den orangefarbenen Kontrastnähten. Eine Auflockerung stellen auch die Mattchrom-Applikationen sowie die Pseudo-Karbon-Einlagen in den Türen dar. Das macht was her.

Zu bieten hat der XV nicht zuletzt auch einen vergleichsweise hohen Komfort. Der beginnt bei sehr guten Sitzen, die nicht nur so aussehen, sondern selbst auf stundenlangen Fahrten sich sehr angenehm anfühlen. Das findet man nur in wenigen Modellen. Das Lederlenkrad fasst sich gut an, die Lenkradheizung arbeitet wie die Sitzheizung sehr effizient.

Der SX ist ein erfreulich leises Auto, auch wegen des kultivierten Boxer-Triebwerks. Deswegen fallen die Abrollgeräusche der 18 Zoll großen Winterräder umso deutlicher auf, doch wirklich störend sind sie nicht. Es gibt nicht viele Autos in dieser Leistungs- und Preisklasse, die leiser sind. Die gut ausgewogene komfortorientierte Federung filtert trotz der 18-Zöller die meisten Flicken schlechter Fahrbahnen recht geschmeidig weg.

Dank schlanker A-Säulen und tief angeordnetem Armaturenbrett wird das Blickfeld kaum eingeschränkt. Die Rundumsicht ist besser als in vielen der modisch gestylten SUV. Die Außenspiegel sind sehr groß, fast wie bei einem Kleintransporter.

Als Muster an Raumökonomie kann sich der SX hingegen nicht in Szene setzen. Er bietet zwar in der ersten Reihe viel und in der zweiten auch noch gut Platz. Doch bei einer stattlichen Länge von 4,47 Metern und einem Radstand von 2,67 Metern sollte mehr Laderaum drin sein als ein Volumen von 385 bis 1310 Liter Volumen.  Zum Vergleich:  Ein neun Zentimeter kürzerer Skoda Koroq mit drei Zentimeter geringerem Radstand bietet 521 bis 1810 Liter (bei herausgenommener Fondbank). Auch bei der Variabilität bietet der Japaner nur Durchschnitt. Die Fondlehnen lassen sich geteilt umklappen, und die entstehende Ladefläche steigt dann leicht an.

Beim Preis-Leistungs-Verhältnis bietet der Subaru XV hingegen Überdurchschnittliches. Schon die Basisversion mit 114 PS für 22.980 Euro wartet neben serienmäßigem Allradantrieb Symmetrical AWD mit der elektronischen Drehmomentverteilung Active Torque Vectoring und dem X-Mode Allrad-Assistenzsystem sowie der stufenlosen Automatik Lineartronic mit solchen Annehmlichkeiten auf wie einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, Sitzheizung vorn sowie elektrisch beheizbaren Außenspiegeln.  Für die Sicherheit sorgen neben acht Airbags serienmäßig das EyeSight-System mit seiner Kombination verschiedener Fahrsicherheitsassistenten. Hinzu kommen das serienmäßige Audiosystem mit 6,5- Zoll-Display, CD-Player, Digitalradio DAB+, USB-Anschluss und vier Lautsprechern und nicht zuletzt die Smartphone-Einbindung via Apple CarPlay und Android Auto.

Das von uns gefahrene Topmodell Exklusive+ entpuppt sich angesichts seiner überdurchschnittlichen Serienausstattung geradezu als Schnäppchen. So gehören über die Basis-Serienausstattung hinaus neben 18-Zoll-Leichtmetallrädern, Navigationssystem mit Karten-Update, Audiosystem mit Digitalradio, Rückfahrkamera, einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederlenkrad und -schaltknauf, Lenkradheizung, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, LED-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und LED-Tagfahrlicht, ein Fernlicht- sowie ein Spurwechsel-, Totwinkel- und Querverkehrassistent zur Serienausstattung. Ferner bietet es Ledersitze vorn mit Sitzheizung und Ledersitze hinten, einen achtfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Lenkradheizung sowie ein elektrisches Glasschiebedach. Ungewöhnlich viel für 32.980 Euro. Ein entsprechender Audi Q3 kostet gut 17000 Euro mehr.

Das Beste kommt zum Schluß: Die Japaner vertrauen ihrer Technik so sehr, dass sie ein beispielhaftes Garantiepaket anbieten: fünf Jahre Vollgarantie bis 160.000 Kilometer, fünf Jahre Schutzbrief bis 160.000 Kilometer sowie zwei Jahre Garantie auf Original-Ersatzteile und Zubehör. Dazu haben sie gute Gründe: Gebrauchtwagen dieser Marke bestätigen deren überdurchschnittliche Zuverlässigkeit. Nicht von der Hand zu weisen ist auch die Tatsache, dass Subaru-Fahrer am zufriedendsten sind,  mit dem Auto und mit dem Werkstattservice.

Dennoch ist auch dieser neue Subaru XV kein Romeo, der einem auf Anhieb das Herz erwärmt. Eher der nüchterne Streber, der langfristig mit seinen Vorzügen wirbt. Instrumente und Schalter von gestern. Vieles irgendwie ebenso schrullig wie liebenswürdig. Das passende Auto für Individualisten. Wer also ein SUV fahren will, der nicht an jeder Ecke steht, nach dem man sich sogar auch mal umdreht, weil man Marke und Auto nicht kennt, der ist mit diesem besonderen Einzelgänger gut bedient. Gerade wegen seiner Schrulligkeit, die schon wieder liebenswürdig ist.

PS. Übrigens ist kaum bekannt, dass Toyota einer der Eigentümer von Subaru ist. Das wird jetzt auch die Entwicklung eines elektrifizierten Modells der Marke mit den sechs Sternen im Logo  beeinflussen, nachdem Subarus aufwändiger Boxer-Diesel über kurz oder lang aus allen Modellreihen verschwinden wird. Noch in diesem Jahr will Subaru in den USA ein Auto mit Technik aus dem Toyota Prius vorstellen. Früher oder später dürfte das ganz neue Subaru Hybrid-SUV auch hierzulande angeboten werden. Selbst für die traditionsbewussten Japaner hat eine neue Zeit begonnen.