Hat er aber nicht! Über den Vorderrädern sitzt „nur“ ein Dreizylinder mit 999 Kubikzentimeter Hubraum und schmalen 110 PS. Dieser Motor gehört zur neuen EA 211 TSI evo-Baureihe, die 2019 auch in den Dreizylinder einzog. übernahm der 1,0-Liter-Dreizylinder die Verbesserungen. Hier wird ein Brennverfahren genutzt, das auf dem so genannten Miller-Cycle aufbaut. Es senkt speziell im Teillastbereich den Verbrauch. Das geschieht durch das frühe Schließen der Einlassventile, welches die Drosselverluste verringert und eine hohe Verdichtung erlaubt. Beim Dreizylinder beträgt sie 11,5:1. Und es gibt zwei Besonderheiten. Erstens per schnell und präzise arbeitender Hydraulik eine kontinuierlich verstellbare Einlassnockenwelle, um die Zylinderfüllung beim Gasgeben zu erhöhen. Und zweitens einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) – übrigens erstmals bei Ottomotoren im Volumensegment. Beim 1.0 TSI verkraftet der Lader eine Abgastemperatur von 950 Grad Celsius und erreicht eine Maximaldrehzahl von 289.000 Umdrehungen pro Minute! Er ermöglicht einen absoluten Ladedruck von vergleichsweise hohen 2,8 bar.

Und  der aufwändige Dreizylinder ist nicht allein, denn dieser 1.0 TSI e-TEC ist der erste Mildhybrid der Marke. Die gesamte Antriebsmannschaft besteht aus dem Dreizylinder, einer serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsautomatik, einem 48-Volt-Riemen-Startergenerator sowie einer 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie. Dieser 0,6 kWh starke Akku hockt unter dem Beifahrersitz, der deswegen nicht elektrisch verstellbar ist wie der Fahrersitz. Anders als bei einem Plug-in Hybriden wird der Mild-Hybrid-Akku nur per Bremsenergie-Rückgewinnung aufgeladen. Seine elektrische „Zusatz“-Leistung von bis zu 50 Newtonmeter Drehmoment überbrückt Schwächemomente des hubraumschwachen Dreizylinders ganz geschickt, denn er unterstützt an den kritischen Stellen das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern,  das erst zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen pro Minute anliegt. Im Alltag freut man sich, dass der Drilling dank der cleveren Unterstützung jedoch schon ab 1500 Touren fröhlich loslegt. Die Automatik ist übrigens stets serienmäßig, denn nur mit ihr kann der e-TEC den Motor zeitweise abschalten und „segeln”. Witzig ist hier der verchromte kurze Stummelhebel im Joystick-Format, mit dem sich die Automatik steuern lässt. Gegenüber dem normalen 110-PS-Dreizylinder soll der Mild-Hybrid um bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer sparsamer sein.

Der Octavia Combi ist in der mittlerweile vierten Generation ein großes Auto geworden, misst immerhin stattliche 4,69 Meter. Vor 25 Jahren war das Auto nur gut 4,50 Meter lang. Und 1,3 Tonnen Leergewicht sowie 1,8 Tonnen Gesamtgewicht wollen ja anständig bewegt werden. Laut Werk sprintet dieser Mild-Hybrid mit dem Basisbenziner in 10,6 Sekunden von Null auf Tempo 100, und in der Spitze ist er 201 Kilometer pro Stunde schnell.

Soweit die Theorie. Und die Praxis? Eben hier liefert diese neue Antriebskombination eine Überraschung, die den Tester nachhaltig beindruckt hat. Dabei geht es weniger um die letzten Zehntel beim Spint oder um die letzte Rille bei der Kurvenhatz (wobei er das auch kann), sondern viel mehr um das ausgewogene Gesamtkonstrukt im ganz normalen Alltag.

Ein Kombi ist zum Laden da, deshalb freut man sich beim Tschechen über die rückenfreundliche Ladekantenhöhe von nur 63 Zentimetern. Wenn sich der doppelte Kofferraumboden in der oberen Position befindet, steht innen überhaupt keine Kante im Weg. Ein Glanzpunkt ist die Ablage unterm doppelten Ladeboden für die Gepäckraumrollos, so wie bei BMW. Per Fernentriegelung aus dem Heck klappen die beiden Rücksitzlehnenteile automatisch nach vorn – die Ladefläche ist dann fast eben. Unter der geöffneten Klappe können selbst zwei Meter große Hünen noch stehen. Mehr Kombi geht nicht, und schon gar nicht in der Kompaktklasse.

Als Klasse für sich präsentiert sich dieser neue Skoda Octavia auch beim Innenraum-Design. Waren Modelle dieser Firma früher bekannt und auch geliebt für ihren praktischen Auftritt innen und außen, so ist das bei der vierten Octavia-Generation ganz anders: Skoda kann nun auch edel und stylisch; innen wie außen.
Die geschwungene Armaturentafel bringt Eleganz ins völlig neugestaltete „zweistufige“ Cockpit. Das neue, unten abgeflachte Dreispeichen-Sportlenkrad (wie bei Audi) sieht toll aus, und es fasst sich gut an. Über die beiden edlen Rändelwalzen lassen sich die Ansichten im virtuellen Cockpit unkompliziert einstellen, Radiosender ändern und die Lautstärke anpassen, ohne dass man eine Hand vom Lenkrad nehmen muss.
Die straff, aber nicht zu hart gepolsterten Sportsitze mit integrierten Kopfstützen bieten einen kritikfreien Langstreckenkomfort; durch ihre ergonomisch günstige Form passen sie sich dem Körper des Fahrers quasi optimal an. Und die elektrische Lordosenstütze stärkt die Lendenwirbel genau an der richtigen Stelle.

Im Alltag erweist sich der tschechische Riesenkombi als verlässlicher und unkomplizierter Freund: Der Geradeauslauf ist stoisch, Spurrinnen interessieren den Skoda so gut wie gar nicht. Dazu kommt die zielgenaue Lenkung mit gutem Rückstellmoment. Auch ohne das elektronisch geregelte Fahrwerk - das gibt es erst ab 150 PS - bietet der Mild-Hybrid-Octavia einen erfreulich-alltagstauglichen Federungskomfort – trotz der montierten 18-Zoll-Räder mit breiter Lauffläche. Man wähnt sich nicht in einem Kompaktauto.

Allerdings ist der Preis auch nicht mehr Kompaktauto-gemäß. Auch die Tschechen lassen sich gute Qualität mittlerweile gut bezahlen. Fangen wir auch hier mit dem Ende an: 38508 Euro kostet unser Textwagen, inklusive zahlreicher Extras im Wert von 8458 Euro! Eine Menge Geld. Für das man allerdings auch eine Menge Auto bekommt mit jeder Menge modernster Assistenzsysteme, die alle problemlos funktionieren. Alles hier aufzuzählen, würde schon wieder eine neue Geschichte bedeuten. Doch es geht auch günstiger. Man kann ja auch die „unelektrifizierte“ Version 1.0 TSI wählen, die mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet ist. Da spart man bereits 2300 Euro – bei gleicher Ausstattung. Und man muss ja nicht die topp ausgestattete Topversion Style mit einem Grundpreis von 30050 Euro wählen. Entscheidet man sich für die mittlere Version Ambition, die immer noch ordentlich ausgestattet ist, zahlt man 28480 Euro, also 1570 Euro weniger – und fährt dennoch den überzeugenden „elektrifizierten“ e-TEC-Antrieb.

Fazit. Selten habe ich mich in einem Testwagen so wohl gefühlt wie in diesem tschechischen großen Wagen mit dem kleinen Motor.. Und so drängt sich mir mehrfach auf dieser Testfahrt die Frage auf: Muss es denn eigentlich mehr sein? Der neue Octavia Combi fährt sich auch als erster Mild-Hybrid mit „nur“ 110 PS ausgesprochen erwachsen und fühlt sich fast so an wie ein Mittelkassewagen. Und er sieht zudem ja auch noch nach mehr aus. Was will man mehr?