Für den neuen Weg von Nissan beim Juke spricht schon dieser Umstand: Von den derzeit knapp 13.000 Kilometer Autobahn sind etwa 40 Prozent dauerhaft limitiert, auf weiteren 20 Prozent gelten zeitweilige Geschwindigkeitsbegrenzungen wegen Baustellen oder "bei Nässe". Hinzu kommen noch die Staus, welche in den letzten Jahren extrem zugenommen haben. Was also bringt heutzutage noch ein PS-Protz im „stockenden Verkehr“ ?

Juke Nummer zwei basiert jetzt, wie auch der frische Renault Captur, auf der neuen Renault-Nissan-Plattform,. Diese CMF-B-Plattform ermöglicht einen zehn Zentimeter längeren Radstand von nunmehr 2,64 Metern. Folge im Juke: Die Fondspassagiere dürfen sich über knapp sechs Zentimeter mehr Kniefreiheit freuen. Das ist ein Klassenunterschied! Der Kofferraum ist auf ordentliche 422 Liter Volumen gewachsen, immerhin 68 Liter mehr gegenüber dem Vorgänger. Außerdem lässt er sich durch die 13 Zentimeter breitere Öffnung leichter beladen. Kleinkram findet unter dem doppelten Ladeboden Platz, der obendrein für eine ebene Ladefläche sorgt. Im Alltag wird mit zwei Handgriffen für das Umklappen der im Verhältnis 40:60 geteilten Rücksitzlehnen aus dem 75 Zentimeter tiefen und einen Meter breiten Kofferraum eine 150 Zentimeter tiefe nahezu ebene Ladefläche. Und das Ladevolumen erweitert sich auf urlaubstaugliche 1305 Liter. Allerdings die Ladekante ist mit 79 Zentimetern vergleichsweise hoch.

Der schrille Auftritt des Vorgängers stand seinem überraschenden Erfolg nicht im Wege: 1,5 Millionenmal verkaufte sich Juke Nummer Eins weltweit. Für viele Kunden war das provokante Design der hauptsächliche Kaufgrund, die Einschränkungen bei Raumangebot und Übersichtlichkeit wurden ignoriert. Juke Nummer zwei ist viel praktischer geworden, auch hochwertiger im Innenraum – und übersichtlicher. Und vor allem erwachsener. Und im jetzigen Juke fühlt man sich luftiger und komfortabler untergebracht. Die neu gestalteten und recht bequemen Sitze sind ausreichend groß dimensioniert, straff gepolstert und für den Durchschnittsdeutschen ohne Abstriche langstreckentauglich, wie sich im Praxistest herausgestellt hat. Der „verlängerte Rücken“ war zufrieden. Leider lassen sich die Vordersitze nur per ungenauer Ratsche verstellen; eine stufenlose Lehnenverstellung per Rändelrad wäre besser. Doch man stellt ja nicht jeden Tag seine Rücksitzlehne neu ein. Das Cockpit wirkt weniger verspielt und deutlich hochwertiger als bisher. Wer die Linie N-Design (ab 26.390 Euro) bestellt, kann sich eine von je drei Dach- und Interieurfarben aussuchen. Innen gibt‘s Akzente in Weiß, Rot oder Schwarz, das Dach ist, sozusagen als äußerer Kontrast, dann silber, schwarz oder rot lackiert.

Der Schalthebel ist griffgünstig zu erreichen, er rückte näher ans Lenkrad; das jetzt etwas steiler angeordnet ist. So passt die Ergonomie besser. Digitale Instrumente? Fehlanzeige. Macht aber nichts, denn die analogen Anzeigen sind klar strukturiert und sehr gut ablesbar. Blickgünstig liegt auch das weit oben zentral angeordnete Display, das sich leicht bedienen lässt, auch wegen der noch vorhandenen echten Knöpfe. Die Arbeitsposition passt, wie man sagt. Hoch sitzen, gut sehen, locker fahren – sich einfach wohlfühlen. Reisen, nicht rasen. Entschleunigung mit Stil.

Nur 117 PS für einem 1,2-Tonner? Das klingt nach Verzicht. Doch nach 1900 Testkilometern ergibt sich ein anderes Bild: Der kleine Drilling macht seine Sache richtig gut. Das ordentliche Drehmoment von 180 Newtonmetern liegt nämlich über einen weiten Bereich von 1750 bis 4000 Touren an; die 117 PS werden bei gemütlichen 5250 Umdrehungen pro Minute erreicht. In allen Lebenslagen hat der Einliter-Motor damit ausreichend Kraft. Und er gehört zu den kulitivierteren Aggregaten der Dreizylinder-Riege. Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit schnurrt er wie ein zufriedener Kater, der gerade gekrault wird. Keine Spur von Nähmaschinen-Klang. Nur bei ganz hohen Drehzahlen verliert der Turbo seine ansonsten guten Akustikmanieren. Doch in diesen roten Bereich kommen nur Gas-Junkies, die mit ihrer speziellen Art Auto zu fahren im neuen Juke fehl am Platze sind. Alle anderen dürften mit diesem Drilling zufrieden sein. Denn er reicht für vernünftiges Fahren im Alltag aus, wie die ausgiebigen Testfahrten gezeigt haben. Mehr braucht man eigentlich nicht, zumal dieser Benziner irgendwie beruhigend wirkt.

Ein besonderer Vorzug des Ein-Liter-Dreizylinders ist seine Sparsamkeit im Fahralltag, nicht nur auf dem Papier. Auf den 1900 Testkilometern pendelte sich der Durchschnittsverbrauch auf 5,4 Liter Super E10 pro 100 Kilometer ein, nur 0,5 Liter über der Werksangabe. In Verbindung mit dem 46-Liter-Tank sind damit Reichweiten von über 800 Kilometern locker drin. Und auf der obligatorischen Sparfahrt genehmigte sich die 117-PS-Maschine gar nur 4,1 Liter – sensationell. Wer es auf der Autobahn hingegen flotter angehen lässt, landet bei Geschwindigkeiten jenseits der 150 km/h bei Verbräuchen von um die acht Liter, verbunden mit hörbaren Windgeräuschen. Am wohlsten fühlen sich Mensch und Maschine bei Autobahnrichtgeschwindigkeit und kommen beide stressfrei an. Bei Tempo 130 dreht sich die Kurbelwelle nur 2800 Mal pro Minute – und es ist schön leise im Auto. Nur die recht lauten Abrollgeräusche der 17-Zoll-Räder stören diese Harmonie.

Schade, dass der Juke nach jedem Neustart automatisch den Fahrmodus Standard aktiviert. Hat man zuvor in den Sport-Modus gewählt, muss man immer wieder umschalten. Die meiste Zeit bin ich allerdings im spritsparenden Eco-Modus gefahren. Da wirkt beim Umschalten von Sport zu Eco der Motor zunächst wie schaumgebremst, doch nach kurzer Zeit verliert sich dieser Eindruck. Für das grüne Gewissen hat Nissan eine Anzeige im Mitteldisplay parat, wo angezeigt wird, wieviel Co2 man gerade im Eco-Modus eingespart hat.