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Praxistest VW T-Roc TSI 1.0 Style - 300 oder lieber „nur“ 115 PS?

Von Rainer Ruthe
01.11.2018

VWs modischer Mini-Crossover vermag auch mit 115 PS aus nur drei Zylindern Spaß zu machen. Dieser ist zudem ökologisch sinnvoller als ein aufgepimpter Vierzylinder-Turbo. Und bei VW geht alles in Richtung SUV. Bis 2025 soll jeder dritte Vokswagen ein Hochbeiner sein!

Falls Sie öfter auf deutschen Autobahnen unterwegs sind, werden Sie wohl auch angesichts vieler Beschränkungen und Staus nicht selten verwundert sein: Hierzulande gibt es doch keine Geschwindigkeitsbegrenzung?! Insgesamt besitzt Deutschland knapp 13.000 Kilometer Autobahn, etwa 40 Prozent davon sind dauerhaft limitiert, etwa weitere 20 Prozent sind es zeitweilig wegen Baustellen, "bei Nässe" und ähnlichem. Hinzu kommen noch die Staus, welche in den letzten Jahren extrem zugenommen haben. „Freie Fahrt für freie Bürger“ findet immer weniger statt. Was also bringt ein PS-Protz im „stockenden Verkehr“ auf der Autobahn?

Warum diese Einlassung? Ganz einfach: Volkswagen wird noch im Verlaufe des nächsten Jahres eine 300 PS starke Allradversion des Mini-Crossover T-Roc auf den Markt bringen. Ein Auto, auf das eigentlich keiner gewartet hat, und ein Auto, das eigentlich auch nicht mehr richtig in die Zeit passt. Ja, aber was passt dann? Auch nur bedingt das, was das CAR-Institut der Universität Düsseldorf herausgefunden hat. Es analysiert seit vielen Jahren die durchschnittliche Leistung aller verkauften Neuwagen. Aktuell liegt diese bei 153 PS – so hoch wie niemals zuvor. Zum Vergleich: 1995 hatte ein Neuwagen im Schnitt noch 95 PS unter der Haube. Schuld tragen vor allem SUV’s. Jedes vierte hierzulande verkaufte Auto ist derzeit so ein Pseudo-Geländewagen. Wegen ihres hohen Aufbaues und ihres gegenüber normalen Pkws höheren Gewichts haben diese deutlich mehr Leistung – im Schnitt gegenwärtig 170 PS.

Doch wie viel Leistung braucht man heutzutage wirklich, um mit Vernunft durch den Auto-Alltag zu kommen? Reichen vielleicht schon 115 PS aus nur einem Liter Hubraum und drei Zylindern aus?

Ein Dreizylinder im Bug? Es weiß ja keiner, dass beim T-Roc dort so ein Winzling sitzt, weil der seine Sache so gut macht, dass auch der noble Audi A3 diesen Dreizylinder bekommen hat. Und mittlerweile sparen ja auch Ford, Peugeot, Opel, Toyota, Kia, und BMW mit kleineren Motoren Gewicht und Sprit. Laufruhe und Leistung dieser Motörchen haben die Ingenieure ohnehin längst im Griff. Viele fahren so komfortabel wie ihre Vorgänger mit vier Töpfen. Ford ist sogar so mutig und bringt seinen kleinen Einliter-Dreizylinder selbst im großen Mondeo,  und im neuen Focus bieten die Kölner in der Kompaktklasse ausschließlich Dreizylinder-Turbobenziner an. Ein Novum – und selbst das funktioniert überraschend gut.

Deshalb haben wir uns für unsern Praxistest einen besonderen VW T-Roc ausgesucht. Das Modell mit dem Basis-Motor. Die Werte: Frontantrieb, drei Zylinder, Benziner, Abgasturboaufladung, 999 Kubikzentimeter, 115 PS bei 5000 Umdrehungen pro Minute, 200 Newtonmeter Drehmoment bei 2000 – 3500 Touren, 5,1 Liter Super E10 pro 100 Kilometer laut Werk, 1277 Kilogramm Leergewicht, 503 Kilogramm Zuladung, Null bis Tempo 100 in 10,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 187 km/h, neueste Abgasnorm Euro 6d-Temp.

Und wie schlägt sich der T-Roc mit der Minimal-Motorisierung im Alltag? Viel besser als gedacht: Auf den 1900 Testkilometern kam nie der Wunsch nach einem Zylinder mehr und zusätzlichen Pferdestärken auf. Bei 2500 Touren fühlt sich der Drilling am wohlsten, da klingt er auch nach mehr als drei kleinen Brennräumen. Das ordentliche Drehmoment von 200 Newtonmetern liegt zwischen 2000 und 3500 Touren an. Der Dreizylinder dreht freier hoch als ein Vierzylinder. Mehr als 5000 Umdrehungen gehen ihm allerdings nicht wirklich freudig von der Kurbelwelle. Danach tut er sich irgendwie schwer. Allerdings verirrt man sich in diesen Drehzahlbereich zum Glück nur selten. Man braucht ihn auch nicht wirklich, um bei Bedarf mal flotter voran zu kommen. Bei Tempo 150 auf der Autobahn dreht sich die Kurbelwelle im sechsten Gang ganze 3500 Mal in der Minute. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit sind es 2900 Umdrehungen pro Minute, und bei Tempo 100 rotiert die Kurbelwelle pro Minute ganz 2200 Mal. Erst bei 187 km/h ist nach einigem Anlauf Schluss, und für den Sprint von Null auf Tempo 100 braucht der T-Roc 10,1 Sekunden. Das geht in Ordnung. Das exakte Sechsgang-Handschaltgetriebe lässt sich ganz leicht aus dem Handgelenk bedienen.

Und der Klang? Klar, ein Dreizylinder hört sich nun mal anders an als ein Vierzylinder. Das bauarttypische Schnarren tritt jedoch nur im und kurz über dem Leelauf auf,  verflüchtigt sich dann recht schnell. Übrigens schafft der Drilling seine überraschend gute Laufkultur  ohne den Verbrauch und das Gewicht in die Höhe treibende Ausgleichswellen. Ab Tempo 100 auf der Autobahn wandelt sich der Ton, und der Motor klingt nicht mehr nach kastriertem Benziner. Damit kann man sehr gut leben.

Freude kommt auch an der Tanke auf. Zwar sind die werksseitig angegeben 5,1 Liter eine Illusion, aber der über die gesamten 1900 Testkilometer ermittelte Verbrauchsdurchschnitt von 5,7 Litern Super E10 pro 100 Kilometer bei teils flotten Autobahnetappen kann sich sehen lassen. Vorausschauendes Fahren auf der Landstraße quittierte der Wagen bei der Sparrunde mit einem Verbrauch von nur 5,1 Litern. Und bei Tempo 140 auf der Autobahn waren es 7,1 Liter im Schnitt. Da kann man nicht meckern.

Im Alltag kommt der Dreizylinder mit den knapp 1,3 Tonnen Leergewicht des T-Roc ausgezeichnet zurecht. Er bewegt das SUV ausreichend souverän. Vor allem in der Stadt genügt seine Leistung vollkommen, und selbst längeren Autobahnetappen ist er in einer Art und Weise gewachsen, die man so nicht unbedingt vermutet hätte. Soll es allerdings mal sehr schnell vorwärts gehen, spürt man doch seine Mühe. Das gut ausbalancierte Fahrwerk mit insgesamt komfortabler Abstimmung und ordentlichem Federungskomfort trotz der montierten 18-Zöller zeichnet sich überdies durch guten Geradeauslauf und bemerkenswerte Agilität aus.

Der T-Roc ist so etwas wie der Golf in Hoch. Und von dem muss er sich ja abgrenzen. Deshalb fällt am neuen VW T-Roc auf,  dass er sofort auffällt: coole Zweifarb-Lackierung, große Räder unter stämmigen Radläufen, die am Heck in einer muskulösen Schulter enden. Hinzu kommen die nach vorn geneigte C-Säule, die ringförmigen großen Tagfahrleuchten, die umlaufenden Chromstreifen oberhalb der Seitenfenster und der große Schriftzug mitten auf der Heckklappe (nach dem Vorbild Seat). Der Drang zu feschem Design geht sogar so weit, dass der T-Roc zwei fette chromumrandete Auspuffe hat, die allerdings ein Fake sind! Denn sie sind hinten mit einer Plastikblende verschlossen, der eigentliche Auspuff sitzt unsichtbar unter dem Stoßfänger.

Im T-Roc sitzt man 8,5 Zentimeter höher als im Golf und bekommt somit das Gefühl vermittelt, geschützt über den Dingen des Autoalltags zu sitzen. Gerade deswegen wird ja diese Auto-Spezies derzeit so stark nachgefragt. Hat man vorn Platz genommen, stellt man erstaunt fest, dass der stämmig wirkende T-Roc enger geschnitten ist als der Golf. Und wer dann noch genauer hinschaut, dem fällt auf, dass der Golf innen einen deutlich hochwertigeren Eindruck macht. Der T-Roc überrascht hier negativ: Billig wirkendes Plastik im Sichtbereich des Armaturenbretts sowie an den Türverkleidungen. Das Material besteht den Klopftest nicht; es klingt hohl, die Fingerknöchel treffen auf unangenehm hartes Material. Und bei Sonneneinstrahlung glänzt der Kunststoff speckig.

Das ist nicht schön, umso mehr als der 4,23 Meter lange T-Roc mit einiger Ausstattung am Bord kein billiges Auto ist. Der Grundpreis mit dem Basis-Dreizylinder beträgt 20.390 Euro, der unseres T-Roc Style beträgt 22.950 Euro. Doch bestellt man dazu das mittlere Radio mit Smartphone-Anbindung, 18-Zoll-Räder, Parkpiepser und die Zweizonen-Klimaautomatik, so kommt man schon auf Extras im Wert von knapp 2000 Euro. Und entscheidet man sich noch für das große Soundsystem beats mit 300 Watt Gesamtleistung (500 Euro) plus diverser Fahrerassistenzsysteme, dann landet man bereits jenseits der 30.000 Euro. Unser Testwagen kostet stramme 33030 Euro!

Der fünftürige Golf kostet übrigens mit dem vergleichbaren fünf PS schwächeren Turbo-Benziner 20.775 Euro. Und da sich Newcomer und Bestseller in der Größe nur wenig unterscheiden, könnte schon manch ein Fan des Wolfsburger Bestsellers schwach werden. So dürfte mit dem Abenteuer-Golf dem Traditions-Golf über kurz oder lang ein harter Konkurrent im eigenen Hause erwachsen. Der modische, aber einfach gestrickte T-Roc ist der passende Golf für die Generation Hipster.

Halt! Wenn da nicht plötzlich eine ganz neue Konkurrenz aus dem eigenen Hause aufgetaucht wäre. Die Wolfsburger setzen nämlich, wie andere Hersteller auch, klar auf den SUV-Boom. Bis 2025 soll jedes zweite verkaufte Auto der Niedersachsen ein SUV sein. Und bis zu diesem Jahr will die Volkswagen-Kernmarke laut Marken-Vertriebschef Jürgen Stackmann weltweit über 30 SUV-Modelle anbieten. Da dürften Rangeleien im Konzern nicht ausbleiben. Siehe T-Roc. Antreten soll der ja gegen die wachsende Schar der kleinen SUV, die zum großen Teil sowohl von Importeuren  als auch aus dem eigenen Haus kommen: Audi Q2 und Skoda Karoq, Renault Captur, Citroën C3 Aircross, Opel Crossland X oder Kia Stonic. Und nun kommt noch einer, der gegen den T-Roc antreten wird und punkten kann – der T-Cross!

Dieses neue Mini-SUV T-Cross basiert, wie der Technikspender Polo, auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) und orientiert sich beim Design sowohl am zwölf Zentimeter längeren T-Roc als auch am Polo. Mit 4,11 Metern Länge ist der T-Cross nur minimal länger als der aktuelle Polo, aber gleichzeitig rund 14 Zentimeter kürzer als ein aktueller Golf  sieben. Mit seinem Einstiegspreis von 17.975 Euro quetscht er sich zwischen VW Polo und T-Roc.

Bei den SUV-typischen Zutaten hält VW sich an das bewährte Rezept nach dem Vorbild des T-Roc: Der T-Cross ist 4,11 Meter lang und 1,56 Meter hoch, das sind 5,4 Zentimeter mehr in der Länge, aber ganze 11,2 Zentimeter mehr in der Höhe als beim Polo. Der so genannte Hüftpunkt wandert etwa zehn Zentimeter noch oben. So bietet auch der kleine T-Cross die begehrte hohe Sitzposition und die damit verbundene bessere Übersicht, wofür SUV ja so beliebt sind.

In einer Beziehung ist der kleinere T-Cross seinem größeren Bruder T-Roc sogar überlegen: Die Rückbank lässt sich um 15 Zentimeter verschieben. Somit offeriert auch der Kleine einen durchaus geräumigen Kofferraum, von 385 bis 1281 Litern Fassungsvermögen  und wird damit zum unmittelbaren Konkurrenten des teureren T-Roc, die nicht viel mehr Platz bietet. Es wird also richtig spannend bei den Wolfsburgern. (Ausführlicher Fahrbericht über den T-Cross in den nächsten Tagen.)


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Grand Tourisme - Worldwide