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Praxistest Subaru XV 1.6i Exclusive CVT mit 114 PS starkem Boxer-Benziner

Fahren gegen Vorurteile. Wie benimmt sich der japanische Crossover mit dem kleinsten Motor im Alltag?

Von Rainer Ruthe
19.08.2018

Gleich hinter der Lüge kommt das Vorurteil. Nichts ist schlimmer, als wenn etwas behauptet wird, das so nicht belegt ist, aber dennoch einfach in die Welt gesetzt wird. Und im Zeitalter der sozialen Medien verbreiten sich Lügen,  Halbwahrheiten und eben Vorurteile unglaublich schnell. Vorteile gibt es natürlich auch in der Autobranche – und zwar jede Menge: „Ein stufenloses Getriebe ist Mist.“ Und: „Ein schwacher Boxer taugt nichts.“ Solche in die Welt gesetzten Vorurteile halten sich, werden dann von „Experten“ weitergetragen, welche diese Vorurteile nicht auf ihren Wahrheitsgehalt überprüft haben oder auch nicht wollten. Hauptsache, man weiß etwas.

Der Subaru XV mit dem Basismotor ist solch ein „Opfer“ von Vorurteilen. Die Japaner haben bei der jüngsten Überarbeitung des Crossover ausgemistet. Der Diesel flog wegen der verschärften Abgasbestimmungen raus; es werden nur noch zwei Benziner angeboten – mit 114 und mit 156 PS. Da ist die Wahl übersichtlich und einfach. Oder? Ganz so leicht ist es nicht, wie wir noch sehen werden.

Auch nach der jüngsten Auffrischung hat der XV nicht seine Besonderheit verloren: Er ist mehr Kompakter als SUV, eher ein plastikbeplankter und höher gelegter Impreza. Aber sehr eigenständig – und mit der aufpreisfreien Sonderlackierung Sunshine Orange ein Hingucker. Weil er ein paar Zentimeter niedriger ist als der VW Tiguan und eine größere Bodenfreiheit (22 Zentimeter!) als dieser hat, wirkt er weniger wuchtig als der Volkswagen. Eine optische Besonderheit ist der große Abstand zwischen Rad und Radhauskante, der auf einen langen Federweg und damit auf eine gute Geländegängigkeit schließen lässt. Das ist heutzutage angesichts weichgespülter SUV, die nur so aussehen, aber schon vor leichterem Gelände kapitulieren, schon eine Ansage. Der allradgetriebene XV kann nicht nur, er macht es auch, wenn man nur will!

Die Japaner halten auch beim Basismodell an ihren ehernen Prinzipien fest: Boxermotor, CVT-Automatik, permanenter Allradantrieb, kein Schichi.

Bei der Technik hat Subaru eine bemerkenswerte Tradition vorzuweisen. So über 50 Jahre Erfahrung in der Entwicklung von Boxermotoren. Die konstruktiven Vorteile eines Boxer-Motors gegenüber einem Reihen-Vierzylinder sind unbestreitbar. Deshalb verwendet auch der Sportwagenbauer Porsche Verbrennungsmotoren dieser Bauart in seinen Modellen. Größter Vorzug: Dank seiner symmetrischen Bauweise mit sich paarweise gegenüber liegenden Kolben, die sich wie die Arme eines Boxers horizontal bewegen, werden die auftretenden Massenkäfte perfekt ausbalanciert. Deshalb läuft der Boxermotor extrem ruhig und nahezu vibrationsfrei. Weiterer Vorzug: Seine flache Bauform sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt, welcher die Fahrstabilität verbessert. Das gilt nicht nur für Porsches Sportwagen Boxster sondern auch für höher bauende SUV wie den Subaru VX.

Und wie steht es um das oftmals gescholtene stufenlose Getriebe, das Subaru Lineartronic nennt? Seit der jüngsten XV-Neuauflage ist diese CVT-Automatik ja nun immer an Bord, ein Schaltgetriebe ist nicht mehr verfügbar. Der Grund? Die neue Generation des SUV hat stets, also auch in der Basisversion, das spezielle Fahrerassistenzsystem Eyesight an Bord. Es funktioniert allerdings nur im Zusammenwirken mit einem Automatikgetriebe. Wie ein zweites Augenpaar überwachen die links und rechts des Innenspiegels angebrachten beiden Objektive der Stereokamera das Geschehen auf der Straße, indem sie dreidimensionale Farbbilder aufnehmen und diese mit einer ausgeklügelten Bilderkennung verarbeiten, die fast so leistungsfähig ist wie das menschliche Auge. Indem das System anhand der Bilder die Form, die Geschwindigkeit und den Abstand ermittelt, kann es Autos, Motorräder, Fahrräder und sogar Fußgänger erkennen. Sobald EyeSight eine Gefahr erkennt, warnt das System den Fahrer und betätigt im Bedarfsfall sogar automatisch die Bremsen, um einen Unfall möglichst zu verhindern. Außerdem liefern die Kameras Daten für die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung.

Zurück zum Beginn,  fangen wir also an mit den Vorurteilen. Bei der Basismotorisierung handelt es sich um einen ganz konventionellen, nur 1,6 Liter großen Vierzylinder-Boxermotor ohne Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung. Und der ist serienmäßig mit einem stufenlosen Automatikgetriebe gekoppelt, welches laut Volksmund mit seinem „Gummibandeffekt“ richtig nerven soll. Und diese nur 114 PS starke Antriebseinheit mit ihrem eher schwachem Durchzug (schmale 150 Newtonmeter Drehmoment bei recht hohen 3600 Umdrehungen pro Minute) steckt dann noch in einem Auto mit einem Leergewicht von 1,4 Tonnen, das serienmäßig permanenten Allradantrieb besitzt. Das kann doch nicht gut gehen, flüstert mir das Vorurteil ins Ohr. Kann es? Durchaus! Aber nur, wenn man sich stets darüber im Klaren ist,  welche Ansprüche man hat. Rasen oder reisen? Oder einfach nur gut von A nach B kommen.

Bereits seit 1989 verwendet Subaru stufenlose Getriebe – und schwört seitdem mantrahaft darauf. Die Lineartronic des Jahres 2018 arbeitet jetzt jedoch viel besser als das landläufige Vorurteil vorgaukelt. Denn die Japaner haben diese Technik stark überarbeitet. Die Elektronik passt aufmerksam auf, dass stets das passende Übersetzungsverhältnis zwischen zwei jeweils auf einer Welle verstellbaren kegelförmigen Scheibensätzen anliegt, die durch ein stabiles Zuggliederband verbunden sind, welches vom Spezialisten LUK zugeliefert wird.

Das Auto fährt weich an, denn die Lineartronic nutzt als Anfahrelement einen hydraulischen Drehmomentwandler. Der Fahrer soll sich wie in einem Auto mit einer herkömmlichem Wandlerautomatik fühlen. Das funktioniert im Normalfalle richtig gut. Der Antriebskomfort ist hoch, vor allem in der Stadt. Den wunden Punkt des CVT-Getriebes, den „Gummibandeffekt“, haben die Japaner mit schneller Wandlerüberbrückung und intelligenter Schaltstrategie fast ausmerzen können. Aber eben nur fast. Vor allem auf der Autobahn stört die Lineartronic leider noch immer den geschmeidigen Antriebsfluss – wenn man nach der Auffahrt schnell beschleunigen muss oder mal überholen will. Bei Kickdown schreit der Boxer nach wie vor auf, dreht im hohen Bereich,  ohne dass sich zunächst die Geschwindigkeit ebenfalls schnell erhöht. Hier vermissen wir die Schaltpaddel sehr, die nur der Zweiliter-Boxer hat. Mit denen kann man nämlich per Hand die Elektronik „zum Schalten zwingen“. Da hilft beim 1.6er nur ein kleiner Trick:  Ein kurzes Lupfen des Gaspedals animiert die Elektronik ebenfalls zu schnellerer Reaktion. Nach einiger Eingewöhnung funktioniert dieser Trick so gut, dass man mit diesem Manko klar kommt. Der XV ist trotz seiner sportlichen Form nun mal kein Sportler. Bei sensiblem Gasfuß  erweist sich das stufenlose Getriebe im Alltag als umgänglicher Freund.

Abgesehen von der abgespeckten Automatik des 1.6er stellen wir auch entscheidende Unterschiede zwischen beiden Boxer-Motoren fest. Die ebenfalls stark überarbeiteten Triebwerke (jeweils 80 Prozent der Teile sollen neu sein) spielen in unterschiedlichen Klassen. Das kleine ist sozusagen eine „alte“ Motorengeneration, ein konventioneller Saugbenziner mit Mehrpunkteinspritzung. Wie sie vor Jahrzehnten üblich war. Das große Triebwerk ist schon eine Generation weiter; auch ein Sauger, jedoch mit moderner Direkteinspritzung. Überraschenderweise fällt das unterschiedliche Drehmoment der Motoren – der kleine hat 150, der große 196 Newtonmeter – nicht so spürbar auf, wie man annehmen sollte. Der kleine Sauger überrascht ein ums andere Mal, vor allem in der Stadt und auf der Landstraße. Da genügt schon ein sachter Tritt aufs Gaspedal,  und die Fuhre geht bis Stadtgeschwindigkeit Tempo 50 linear los. Wow! Der Vierzylinder-Boxer agiert leise und kultiviert, zieht gleichmäßig durch, allerdings ohne den Punch eines Turbos zu haben. Darauf kann man sich einstellen. Hat man sich erst einmal an die Eigenheit mit dem Nachzieheffekt gewöhnt, lässt es sich mit dem kleinen Boxer ganz gut leben. Auf der Autobahn erreicht man übrigens mit dem Gaspedal-Lupfer-Trick nach einigem Anlauf laut GPS-Messung Tempo 181– und der Boxer dreht entspannte 4500 Touren pro Minute. Wenn nämlich eine  Geschwindigkeit erst mal konstant erreicht ist, regelt die Elektronik die Drehzahl auf das nötige Mindestmaß herunter. Damit fahren wir hier klar gegen das Vorurteil an, das diesem Sauger nachsagt, erst ab 6000 Touren richtig aufzuwachen. Es geht auch anders!

Schon nach ein paar hundert Kilometern hat man dieses spezielle Gaspedal-Spiel raus – und lernt das CVT-Getriebe sogar lieben. Denn in den meisten Fällen des Autoalltags agiert es mit höchstem Komfort, jedenfalls viel besser als eine Doppelkupplungsautomatik mit ihren noch immer nicht ausgemerzten Schaltrucken. Und auch eleganter als eine konventionelle Wandlerautomatik. Der Boxer dreht zumeist zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen pro Minute, wirkt recht ausgeschlafen  – und die Stimmung an Bord ist entspannt. Gegenüber einem früher getesteten Zweiliter-Benziner mit 156 PS ist der Unterschied im Autoalltag überraschenderweise nicht so deutlich, wie man angesichts der Papierform annehmen könnte. Der kleine Boxer pulverisiert das Vorurteil (schlapper Motor taugt nichts...) in überzeugender Weise. Das ist die mit Abstand größte Überraschung. Und wenn das CVT-Getriebe des kleinen Boxer auch noch, wie beim 2.0er, die Schaltpaddel zum Eingreifen in die Elektronik hätte, gäbe es kaum noch was zum Meckern.

Entscheidender sind eher die unterschiedlichen vom Werk angegebenen Höchstgeschwindigkeiten von 175 beziehungsweise 194 km/h sowie der Preisunterschied von immerhin 2000 bis 5500 Euro Aufpreis je nach Ausstattungsversion. Der komplett überarbeitete kleine Leichtmetall-Boxermotor erfüllt jetzt schon die aktuellste Abgasnorm Euro 6d-Temp und ist damit zukunftssicher.

Auch bei der technischen Basis unterscheiden sich der XV 1.6er und 2.0 voneinander kaum. Und so stellt man beim Fahren auch kaum Unterschiede zwischen beiden Modellen fest. Bei ihnen verfolgt Subaru das gleiche Konstruktionsprinzip – nämlich technische Symmetrie. Der komplette Antriebsstrang ist exakt an der Mittelachse des Autos von vorn nach hinten ausgerichtet. Das beginnt beim Boxermotor,  dessen Kurbelwelle auf dieser Achse liegt, setzt sich über das Getriebe und den Achsantrieb fort bis zum hinteren Differenzial. Diese optimale Anordnung sorgt für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und, für das Fahrverhalten ebenso entscheidend, für eine gleichmäßige Kraftverteilung.

Der weltgrößte Hersteller von Allrad-Pkw weiß, wie man auf allen Vieren am besten fährt. Bereits in etwas flotter gefahrenen Kurven auf trockener Piste spürt man das bessere Handling, weil man später bremsen, schneller an den Scheitelpunkt fahren und früher wieder beschleunigen kann. Dabei beeindruckt vor allem die Richtungsstabilität und das geradezu stoische Beharren des Allrad-Autos mit der nun wesentlich steiferen Karosserie auf der gewählten Linie. Wie auf den sprichwörtlichen Schienen durcheilt der XV Kurven aller Art, bei gutem und natürlich gerade bei schlechtem Wetter. Da macht der Allradantrieb den Unterschied.

Als Muster an Raumökonomie kann der VX hingegen nicht glänzen. Er bietet zwar in der ersten Reihe viel und in der zweiten  noch gut Platz. Doch bei einer stattlichen Länge von 4,47 Metern und einem Radstand von 2,67 Metern sollte mehr Laderaum drin sein als ein Volumen von 385 bis 1310 Liter Volumen.  Zum Vergleich:  Ein neun Zentimeter kürzerer Skoda Karoq mit drei Zentimeter geringerem Radstand bietet 521 bis 1810 Liter (bei herausgenommener Fondbank). Auch bei der Variabilität bietet der Japaner nur Durchschnitt. Die Fondlehnen lassen sich geteilt umklappen, und die entstehende Ladefläche steigt dann leicht an.

Weiter vorn wird es besser: Das Cockpit wirkt hochwertig, die Rundumsicht ist ausgesprochen gut. Viele Systeme wie Apple Car Play und Android Auto sind serienmäßig an Bord  und werden über ein gut auflösendes Touch-Screen-Display bedient. Die Drehgriffe für Klima und Lüftung sitzen griffgünstig vorm Schalthebel. Auf den wohl geformten Sitzen reist es sich auch nach Stunden noch gut. Die Federung ist straff abgestimmt, was die Wankneigung des hoch bauenden Autos verringert, dennoch empfindet man die komfortorientierte Grundabstimmung als angenehm. Der sportlich wirkende VX ist eher Gleiter denn  ruppiger Racer.

Der Papierform nach verbraucht der kleinere Boxer ohne Direkteinspritzung 0,5 Liter weniger Super E10 als der große (modernere) Boxer mit Direkteinspritzung – nämlich 6,4 Liter Super pro 100 Kilometer. Und im richtigen Leben? Mit schwer schuftender Klimaanlage bei Außentemperaturen von über 34 Grad und mit eingeschaltetem Infosystem, Navigation und Radio kamen auf den gut 1850 Kilometern Testfahrt auf durchschnittlich 7,7 Liter Super E10 pro 100 Kilometer  – 1,3 Liter mehr als vom Werk angegeben. Und 0,5 Liter weniger als sich der stärkere Boxer in einem früheren Praxistest genehmigt hatte.

Wer allerdings öfter im Gebirge unterwegs ist und dann auch noch mit vier Passagieren,  der muss den nicht sehr durchzugsstarken Boxer „ausquetschen“, sprich zeitweilig doch kurzzeitig hohe Drehzahlbereiche aufsuchen, um sozusagen „Schwung“ zu holen. Und das geht sprichwörtlich ins Geld, oder? Auch wieder so ein landläufiges Urteil: Motor jubelt und säuft. Der Maximalwert bleibt selbst jenseits von Tempo 150 unter zehn  Litern. Und bei der obligatorischen Sparfahrt waren es 7,1 Liter – für einen 1,4 Tonnen schweren Allradler ein ordentlicher Wert.

Und die Preise? Je nach Ausstattungsversion ist der XV mit dem 1,6-Liter-Boxer gegenüber dem Zweiliter-Boxer zwischen 2000 und 5500 Euro günstiger. Und laut Werksseite gibt Subaru bis 31. August einen „Sparvorteil“ von 1500 Euro auf jeden XV. Am besten beim Händler nachfragen,  ob  dieser auch später noch gilt.
Damit ist der billigste XV schon ab 21480 Euro zu haben – inklusive Allradantrieb, Automatik und vielen Fahrerassistenzsystemen. Ein Top-Angebot.

Unser Testwagen steht mit 27480 Euro in der Preisliste und glänzt mit einer Allinclusive-Ausstattung, für die man bei VW gut 10000 Euro mehr hinlegen müsste. Hier ein kleiner Ausschnitt der beispiellos umfangreichen Serienausstattung: permanenter Allradantrieb, Automatik, LED-Scheinwerfer mit dynamischen Kurvenlicht, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Spurwechsel-, Toterwinkel- und Querverkehrsassistent, aktiver Spurhalteassistent mit Lenkunterstützung, Audiosystem mit Achtzollmonitor und digitalem Radioempfang, Navigationssystem mit Updatefunktion, Rückfahrkamera, Klimaautomatik für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbar.  

Zurück zur Ausgangsfrage: Lohnt sich der Mehrpreis für den größeren Motor? Oder besser anders herum gefragt, muss es denn immer der stärkere sein, wie es oft im Vorurteil behauptet wird? Oder reicht nicht auch der schwächere Motor? Klare Antwort: Ja! Nur wer häufig auf Autobahnen mit voller Besatzung unterwegs ist, sollte zum stärkeren Boxer greifen.

PS. Vorurteile sind dazu da, als solche enttarnt zu werden, denn sie stimmen zu 99, 9 Prozent nicht. Das Gute jedoch, sie schärfen den realen Blick auf das reale Autoleben mit eigenen Erfahrungen und rücken beispielsweise so stark unterschätzte Autos wie den Subaru XV mit dem Basismotor ins richtige Licht. Der begeistert weniger mit sportlichem Fahren, sondern mit Langlebigkeit. Das ist für viele Subaru-Kunden das entscheidende Kaufargument. Auch auf deutschen Straßen sind Modelle mit Laufleistungen von  mehr als 300000 Kilometern keine Seltenheit.

Bei beiden Modellen vertrauen die Japaner ihrer Technik so sehr, dass sie ein beispielhaftes Garantiepaket anbieten: fünf Jahre Vollgarantie bis 160.000 Kilometer, fünf Jahre Schutzbrief bis 160.000 Kilometer sowie zwei Jahre Garantie auf Original-Ersatzteile und Zubehör. Dazu haben sie gute Gründe: Gebrauchtwagen dieser Marke bestätigen deren überdurchschnittliche Zuverlässigkeit. Nicht von der Hand zu weisen ist auch die Tatsache, dass Subaru-Fahrer am zufriedendsten sind,  mit dem Auto und mit dem Werkstattservice. Dies gilt sowohl für den 2.0er als auch für den 1.6er. Gut zu wissen.


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