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Praxistest Skoda Karoq Style 2.0i TDI 4x4 mit 7-Gang-DSG

Stadt, Autobahn, Gelände – das passt hier zusammen

Von Rainer Ruthe
30.05.2018

Skoda hat wieder mal ins Schwarze getroffen und mit dem  neuen Karoq einen Kompakt-SUV auf die Räder gestellt, der zu den Besten seiner Zunft gehört. Denn der Nachfolger des Yeti präsentiert im großen VW-Konzern in nahezu idealer Weise die besten Tugenden der Tschechen: Immer ein bisschen mehr als die anderen - und dabei immer ein bisschen günstiger ...

Dieses Mal ist der Anfang ein ganz anderer, und er beginnt mit einem ungewöhnlichen Vergleich: Was haben der Skoda Karoq mit 150 PS Diesel und die Baureihe 99590 der Harzer Schmalspurbahn mit 700 PS gemeinsam? Beide stehen mächtig unter Druck (siehe Foto). Allerdings mit einem Unterschied: Als rollendes technisches Denkmal darf die alte Lok qualmen, der Skoda hingegen muss sauber sein, wenn auch nicht klinisch rein. Das schafft er, weil er die strengen Abgasnormen der Euro 6-d-temp erfüllt. Damit ist er zukunftssicher, und ihm droht auch in nächster Zeit kein innerstädtisches Fahrverbot.

Und auch der Prolog ist ein anderer als sonst: Für diese Art von Spezies, die modischen SUV, ist der (saubere) Dieselmotor unter den gegenwärtig gegebenen Umständen nach wie vor die beste Antriebsquelle. Allen queren Diskussionen zum Trotz. Benziner verbrauchen nun mal mehr als Diesel, vor allem SUV. Und auch die Benzin-Direkteinspritzer kommen künftig nicht ungeschoren davon. Sie benötigen für die Erfüllung der Euro 6-d-temp-Abgasnorm einen Otto-Partikelfilter (OPF), der den Partikelausstoß um bis zu 90 Prozent verringert. Weil sich der direkt eingespritzte Kraftstoff erst im Brennraum mit Luft mischt, kann es passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Das Resultat lässt sich am Auspuff in Form von kleinsten Rußpartikeln zu messen,  deren Konzentration, je nach Fahrsituation, die Grenzwerte übersteigen kann. Ein Problem, das allerdings schon seit Jahren bekannt ist.

Um den neuen Karoq richtig einzuordnen, muss man etwas in die Vergangenheit zurückblicken: Erinnern Sie sich noch an den etwas kautzigen Skoda Yeti? Der war quadratisch, praktisch, gut, so wie eine bekannte Schokoladenmarke. Aber dennoch nicht jedermanns Favorit. Skoda wollte mehr, und so sind die Zeiten polarisierender Modelle auch bei den Tschechen vorbei. Skoda löste jetzt folgerichtig den Yeti durch den Karoq ab. Der kann Mainstream und der dürfte – ohne das Orakel von Delphi bemühen zu müssen –  schnell jedermanns Freund werden. Der Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht. Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun das Stilelement von Skodas SUV.

Kompakt-SUV werden immer beliebter. Die Palette reicht vom Seat Ateca, Hyunday Kona über Citroen C3 Aircross, dem VW T-Roc bis zum Opel Crossland X, dem Kia Stonic  und natürlich dem Skoda Karoq. Mit seinen 4,38 Metern überragt dieser seinen Vorgänger Yeti um 16 Zentimeter. Gegenüber dem  VW Tiguan fehlen jedoch 10,4 Zentimeter in der Länge. Dennoch bietet der Tscheche in seiner „Längen-Klasse“ ein fast konkurrenzloses Platzangebot. Mit seinen 521 Liter Kofferraumvolumen hat der Karoq ebenso viel zu bieten wie der längere Tiguan. Und immerhin 111 Liter mehr als sein Vorgänger Yeti. Selbst deutlich längere Mittelklasse-Kombis sind keine besseren Lademeister – Audi A4 Avant mit 505 Litern, Ford Mondeo Turnier mit 525 Liter oder Mazda 6 mit 522 Liter.

Scheiterte der kantige Yeti bereits an der Mitnahme mittelgroßer Kinderwagen, so packt der Karoq diese Aufgabe nun mit der Leichtigkeit eines echten Familienautos. Überdies hat er den meisten seiner Spezies  ein Skoda-Schmankerl voraus, um das ihn viele Hersteller beneiden: Eine beispielhafte Variabilität. Skoda nennt sie Varioflex-Sitzsystem. Es handelt sich um drei einzeln um 15 Zentimeter verschieb- und seitlich versetzbare Einzelsitze im Fond, deren Lehnenneigung um 13 Grad verstellbar ist. Als Clou lassen sie sich außerdem einzeln herausnehmen. Das geht ganz einfach, wir haben es ausprobiert (siehe Foto). Der Mittelsitz offeriert eine  Tischfunktion, allerdings keinen Sitzkomfort. Am besten,  man nimmt ihn heraus und versetzt die beiden äußeren Fondsitze um acht Zentimeter nach innen. Dann bietet der kompakte Karoq im Fond den Bewegungsraum einer Oberklasselimousine. Einziger Wehrmutstropfen: Die unikate Sitzverwandlungsanlage, die Skoda 2005 erstmals im Roomster eingeführt hat, und die im Yeti serienmäßig eingebaut war, kostet im Karoq nun 390 Euro Aufpreis.

Kostenlos sind dafür im Kofferraum so witzige Extras für den Alltag wie die herausnehmbare Taschenlampe, die drei kleinen Staufächer für Krimskrams und die jeweils an der Seite angebrachten Schienen mit zwei verschiebbaren Haken zum Anhängen von Einkaufstüten.

Die optionale Anhängerkupplung (810 Euro Aufpreis) lässt sich per Knopfdruck aus- und einklappen, die Heckklappe öffnet sich elektrisch oder per „Fußtritt“, wenn keine Hand frei ist (570 Euro Aufpreis), im Fond gibt es eine 230-Volt-Steckdose,  und das Abdeckrollo hebt sich automatisch beim Öffnen der Heckklappe. Außerdem kann man die Beifahrersitzlehne umklappen (80 Euro Aufpreis), um besonders lange Gegenstände im Innenraum zu transportieren. In der Summe seiner Variabilitätsmöglichkeiten ist der Karoq einsame Spitze. Und auch das haben VW Tiguan und Co nicht zu bieten – einen serienmäßigen Regenschirm in einem Fach unter dem Beifahrersitz.

280 Euro indes muss der ausgeben, der ein Element aus der Luxusklasse in den Skoda holen will: im Rahmen eines LED-Beleuchtungspakets erhellen unterhalb der Vordertüren angebrachte LEDs den Einstiegsbereich mit dem Skoda-Schriftzug und heißen Fahrgäste so auf charmant-ungewöhnliche Weise willkommen.

Ist man an Bord, freut man sich zunächst, die wirklich sehr guten Vordersitze zu entern. Doch auch hier hat der Komfort seinen Preis: 550 Euro extra kostet der vielfältig elektrisch einstellbare Fahrersitz, den sich jedoch vor allem Vielfahrer gönnen sollten. Apropos Vielfahrer. Wie fährt sich der Karoq? Simply clever, wie der Markenclaim der Tschechen lautet. War der Yeti noch recht steifbeinig unterwegs, federt der Karoq so, wie man es von einem modernen vierradgetriebenen SUV in der 35000-Euro-Liga erwarten darf. Wir haben nämlich den Karoq Style mit 150 PS starkem Diesel, Siebengang-Doppelkupplungsautomatik und elektronisch gesteuertem Allradantrieb für den Praxistest ausgewählt. Grundpreis laut Preisliste 34690 Euro. Testwagenpreis inklusive der vielen schönen Extras  45380 Euro! Da ist dann aber inklusive der Fahrerassistenzsysteme, Lederausstattung, LED-Scheinwerfer, 18-Zoll-Aluräder und Einparkautomat so ziemlich alles drin, was die Extraliste so hergibt. Selbst ein entsprechender VW Golf ist übrigens etwas teurer...

Sogar mit den 18-Zoll-Rädern rollt der Karoq noch so ab, dass man sich auch auf Flickenstraßen nicht ständig ärgern muss. Federn und Dämpfer arbeiten im Verbund recht geschmeidig, ohne ein Gefühl der Schwammigkeit aufkommen zu lassen. Skoda hat echt einen guten Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort gefunden. Zusammen mit der präzisen Lenkung kann man Kurven dank des Allradantriebs zügig und genau durchfahren.

Auf den insgesamt 1900 Testkilometern erwies es sich einmal mehr, dass ein guter sowie ein (im Rahmen der technischen Möglichkeiten)  sauberer Diesel zumindest derzeit noch durch nichts zu ersetzen ist. Der Zweiliter-TDI, der dank SCR-Kat die zukunftsträchtige Euro-6-d-temp-Abgasnorm erfüllt, leistet zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen pro Minute 150 PS und stemmt zwischen 1750 und 3000 Touren ein strammes Drehmoment von 340 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. In 9,3 Sekunden erreicht der Karoq aus dem Stand Tempo 100, und erst bei 193 km/h halten sich bei dem SUV Antriebsleistung sowie Luft- und Fahrwiderstände die Waage. Dieser Vierzylinder hat sich stets als souveräne Antriebsquelle erwiesen. Bei 100 km/h drehte sich die Kurbelwelle entspannte 1500 Mal pro Minute, bei Autobahnrichtgeschwindigkeit waren es 1800 Touren und bei Tempo 180 waren es auch nur 2500 Umdrehungen pro Minute. Diese souveräne Kraftentfaltung strahlt auch auf den Piloten Ruhe aus, lange Strecken lassen sich in diesem Auto entspannt absolvieren. Fährt man auf der Autobahn nicht schneller als 150 km/h, pendelt sich der Verbrauch im höheren Sechs-Liter-Bereich ein. Der Praxisverbrauch über die gesamten 1900 Kilometer hat sich dann bei sehr guten 5,9 Liter Diesel eingepegelt, nur 0,7 Liter über der Werksangabe. Bei der obligatorischen Sparfahrt waren es gar nur 4,9 Liter; das entspricht exakt der Werksangabe für den Außerorts-Verbrauch. Das verdient schon ein kleines Ausrufungszeichen.

Also alles paletti? Nicht ganz, denn trotz ordentlicher Dämmung kann der Vierzylinder sein Arbeitsprinzip nicht unterdrücken: Die Diesel ist mit seinem typischen Nageln stets präsent; mal mehr, mal weniger. Man gewöhnt sich daran. Nicht so richtig daran gewöhnen kann man sich indes an eine Eigenart der Doppelkupplungsautomatik, die nach wie vor zutage tritt: Bei niedrigen Tempi und beim langsamen Anfahren ruckelt das DSG immer etwas, so dass man beim Rangieren stets vorsichtig agieren sollte. Irgendwie nervt das schon.

Auch abseits ebener Straßen macht der Kodiaq eine gute Figur. Dafür sorgt die optionale Fahrprofilauswahl (Normal, Eco, Sport, Individual) inklusive  personalisierbarem Schlüssel und Offroad-Assistenten für den Allradantrieb. Das Steuergerät errechnet permanent das ideale Antriebsmoment für die Achsen. Im normalen Fahrbetrieb schickt die Lamellenkupplung die Motorkraft Kraftstoff sparend zu 96 Prozent an die Vorderräder. Es können aber auch, je nach Situation, alle vier Räder mit gleicher Kraft angetrieben werden. Hat nur noch ein Rad festen Untergrund, bekommt dieses bis zu 85 Prozent der Kraft zugeteilt. Das alles vollzieht sich blitzschnell. Damit fährt der Kodiaq sicher durch Schnee, Matsch, rutschigem Untergrund und Kurven – besser und sicherer als viele andere.

Skoda bietet für den Kodiaq an aktiven Sicherheitssystemen so gut wie alles an, was man in dieser Klasse derzeit bekommen kann. Ein Notbremsassistent mit Kollisionswarnung samt Personenerkennung ist übrigens immer an Bord.
Ordert man die entsprechenden Fahrerassistenzsysteme, könnte der Karoq fast autonom fahren. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man das SUV einfach machen lassen kann, was die Elektronik „denkt“. So meckert der Tscheche höflich, wenn man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat.

Fazit: Der Karoq ist gegenüber dem Yeti ein erwachsen gewordenes SUV mit großer Ernsthaftigkeit geworden, das mit seiner neuen Designsprache eher zeitlos als modisch wirkt und schon gar nicht so polarisiert wie der Vorgänger Yeti. Der Kodiaq bietet eine Innenraum-Variabilität, die ihn in dieser Klasse einzigartig macht.

Auch beim Fahren ist dieser Tscheche ein echter Skoda:  dynamisch und souverän – in der Stadt, über Land, auf der Autobahn und auch im Gelände. Aber diese Qualitäten haben auch bei Skoda mittlerweile ihren Preis: Startete der Yeti bei rund 19000 Euro, muss man für den Karoq mindestens 24290 Euro berappen. Den fast baugleichen Konzernbruder Seat Ateca, der auch in der gleichen Fabrik in Kvasiny gebaut wird, gibt es schon ab 19990 Euro. Allerdings ist der nicht so gut ausgestattet. Und der VW Tiguan ist gleich ein paar Tausender teurer.

PS. Skoda hat sich bei der Namensgebung für seine neuen SUV-Baureihen Anleihen aus dem Sprachschatz der Inuit genommen, einer Volksgruppe, die im arktischen Zentral- und Nordostkanada sowie auf Grönland lebt. Schon bei der Bezeichnung für den „großen“ SUV Kodiaq bezogen sich die Tschechen auf eine auf dem Kodiak-Archipel beheimatete Bärenart. Der Name des „kleineren“ Karoq setzt sich zusammen aus den inuitischen Begriffen für „Auto“ und „Pfeil“. Und wenn nächstes Jahr der „kleinste“ SUV startet, wird auch der wieder eine innuitische Sprachschöpfung tragen. Den endgültigen Namen verraten die Tschechen zwar noch nicht, auf jeden Fall werden vorn ein K und hinten ein Q stehen. Übrigens ist Konzern-Schwester Seat schon einen ganzen Schritt weiter. Ihr kleinstes SUV fährt bereits auf Deutschlands Straßen – und das sehr erfolgreich. Der Technik-Bruder des künftig kleinsten noch namenlosen Skoda-SUV heißt Arona, und der hatte es bei der Namensfindung (spanische Städtenamen) leichter. Es muss nur am Anfang ein A stehen!


Zusammenfassung der Seite:

Grand Tourisme - Worldwide