Es muss also nicht immer ein SUV sein, es kann durchaus auch ein Hochdach-Kombi sein. Man sitzt im Tourneo Courier ähnlich hoch wie in einem SUV. Na gut, ein paar Zentimeter niedriger, aber immer noch deutlich höher als in einem normalen Pkw. Und damit steigt man in diesen Hochdach-Kombi auch ähnlich einfach ein und aus wie in einem SUV. Vor allem Ältere werden dies zu schätzen wissen, wie auch die komfortablen, ausreichend großen Sitze, denen man ihren mangelnden Seitenhalt schnell verzeiht. Die Armlehne am Fahrersitz lässt sich zentimetergenau einstellen – eine Wohltat auf längeren Strecken.

Gewöhnungsbedürftig ist die gut einen dreiviertel Meter tiefe Armaturenbrett-Landschaft mit ihrem Nachteil: Man sieht nicht, wo das Auto vorn endet. Das erfordert beim Rangieren eine gewisse Eingewöhnung. Zum Glück hat Ford ein optionales Park-Pilot-System für vorn und hinten im Angebot; damit bleiben Schrammen außen vor.

Das winzige technisch überholte Display zwischen den analogen Uhren erspart den Weg zum Optiker. Kann man es nicht mehr ablesen, muss man keinen Test machen, sondern man braucht schlicht und ergreifend eine Brille. Gut hingegen: Es muss nicht immer das Teuerste sein, das belegt der Tourneo Courier auf überzeugende Weise: Und so bedarf es nicht immer klangstarker (teurer) Marken für einen tollen Sound im Auto. Die Ford-Anlage klingt viel besser als ihr (günstiger) Preis!

Unterm abfallenden Bug sitzt ein bekannter Winzling, der schon mehrfach als „Engine oft he Year“ ausgezeichnet worden ist.  Und das zu Recht! Die Grundfläche des Dreizylinders ist nicht größer als die eines DIN-A4-Blattes. Motorblock und Zylinderkopf besitzen für eine kurze Warmlaufphase einen getrennten Kühlkreislauf. Der gemeinsam mit dem Kopf gegossene Abgaskrümmer ist ebenfalls wassergekühlt, so dass die zum Schutz der Turboladerbauteile häufig eingesetzte verbrauchssteigernde Volllastanreicherung entfällt. Gezielt platzierte Unwuchten an Schwungscheibe und Kurbelwellendämpfer nehmen dem Dreizylinder dessen bauartbedingte Schüttelneigung. Die übliche Ausgleichswelle war den Entwicklern zu schwer und zu reibungsintensiv. Der kleine Dreizylinder überrascht mit einer gleichmäßigen linearen Kraftentfaltung, die weit entfernt ist von der sonstigen hektischen Betriebsamkeit hubraumschwacher Turbos. Diese Gelassenheit schafft Vertrauen – und macht Spaß. Klar, Rennen gewinnt man mit diesem Winzling natürlich nicht, dafür reist man stressfrei auf längeren Strecken. Wichtig in diesem Zusammengang: Im Zuge der jüngsten Überarbeitung hat Ford die alte Fünfgang-Handschaltung gegen eine feingliedrigere Sechsgang-Schaltbox ausgetauscht. Diese agiert präziser, und sie ist besser auf die Charakteristik des Turbo-Drillings abgestimmt; sie hilft dem Motor zudem, im optimalen Drehzahlfenster zu arbeiten. Bei Tempo 120 dreht sich die Kurbelwelle im sechsten Gang nur 2800 Mal in der Minute, und bei 130 km/h sind es entspannte 3100 Umdrehungen pro Minute. Die 170 Newtonmeter Drehmoment liegen in einem breiten Band von 1500 bis 4500 Touren an und sorgen für unproblematisches Überholen, wenn der richtige Gang eingelegt ist. Da kommt kein Gefühl von schwachbrüstiger Motorisierung auf, sondern wirkliche Freude darüber, sparsam und dennoch nicht trödelnd unterwegs sein zu können.

Nur im Leerlauf ist der etwas rau klingende Drilling vernehmlich zu hören,  und so lange er im Teillastbereich arbeitet, bekommen die Passagiere im ordentlich gedämmten Wagen vom sympathischen Dreizylinder-Knurren überraschend wenig mit. Solange man es auf der Autobahn (tunlichst) bleiben lässt, mit den großen Jungs in ihren PS-Protzen auf der linken Spur mitspielen zu wollen, vermisst man beim Mini-Antrieb des Hochdach-Kombis tatsächlich eher wenig. Erst jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit fordert die ungünstige Kastenform ihren Tribut. Windgeräusche treten ab Tempo 130 auf; dann in Form eines leichten turbinenartigen Pfeifens. Das irritiert zu Beginn, später hat man sich daran gewöhnt.

Und der Verbrauch? Beim überarbeiteten Dreizylinder-Benziner setzt Ford auf eine Zylinderabschaltung. Das zahlt sich beim Trinkverhalten des kleinen Turbos aus,  der Drilling überzeugt nicht nur mit seinem Engagement beim Arbeitspensum,  sondern auch mit seiner Zapfsäulen-Zurückhaltung. Wer mit gefühlvollem Gasfuß unterwegs ist und Bereiche jenseits der 120 km/h meidet, knackt sogar die Marke von fünf Litern. Respekt! Im Durchschnitt verbrauchte der aufgeladene Dreizylinder auf den insgesamt 1900 Testkilometern nur 5,7 Liter Super E10 pro 100 Kilometer – mithin lediglich 0,3 Liter mehr als die Werksangabe. Ein guter Wert für den hoch bauenden 1,3-Tonner. Auf flotten Autobahnetappen nahe der 150er Marke waren es 7,4 Liter. Und bei der obligatorischen Sparfahrt wurden pro 100 Kilometer gar nur 4,9 Liter in die drei Zylinder gepresst.

Der Transit Courier passt auf einen auf: Die Geschwindigkeitsregelanlage mit einstellbarem Geschwindigkeitsbegrenzer hält eine zuvor eingestellte Geschwindigkeit konstant ein. Das spart Benzin, verringert die Gefahr teurer unerwünschter Fotos und sorgt nicht zuletzt dafür, dass man entspannt ankommt. Clever gedacht und clever gemacht.

Schon bei anderen Modellen haben die Entwicklungsingenieure von Ford bewiesen, dass sie gute Fahrwerke bauen können. So auch hier bei der abgeleiteten Pkw-Version eines Transportes. Dynamik und Komfort führen hier eine harmonische Ehe.  Konstruktionsbedingt neigt sich der Hochdach-Kombi bei zackigem Kurventempo zwar etwas stärker zur Seite als eine flacher bauende Limousine, doch führt diese Neigung nicht zu einem Aufschaukeln. In diesem Zusammenhang muss extra die direkte Lenkung erwähnt werden, welche großen Anteil an einer sportlich-exakten Fahrweise hat. Der Fahrkomfort ist bemerkenswert hoch. Selbst Flickenteppiche und aufeinanderfolgende Bodenwellen werden ordentlich gefiltert, so dass nur derbe Schläge in den großen Innenraum vordringen. Schon nach kurzer Zeit hat man vergessen, dass man eigentlich in einem umfunktionierten Lieferwagen sitzt.

Die Verbundlenker-Hinterachse ist selbst in forsch gefahrenen Wechselkurven nur schwer aus der Ruhe zu bringen, das ESP setzt sanft, wenn auch etwas früh ein und hält die Fuhre brav auf Kurs. Fahrdynamisch bewegt sich der Tourneo Courier für diese Spezies damit auf recht hohem Niveau.