Unter der bulligen Haube sitzt ein Mild-Hybrid, auch nicht alltäglich in dieser Klasse. Es handelt sich um den bereits mehrfach ausgezeichneten Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum mit 125 und 155 PS Leistung. Seine erste Besonderheit: Im Teillastbereich wird ein Zylinder abgeschaltet; das Triebwerk arbeitet dann als Zweizylinder! Vom Ab- und Zuschalten bemerkt der Fahrer nichts, so geschmeidig läuft dieser Vorgang ab. Seine zweite Besonderheit: An Bord befindet sich ein Mild-Hybrid-System; das ist ein riemengetriebener Starter-Generator, der bei Bedarf 16 PS zuliefert, die Nebenaggregate versorgt. Er ersetzt aber nicht nur die konventionelle Lichtmaschine, sondern dient auch als Booster: Sobald die volle Leistung abgerufen wird, mutiert der Generator zum Elektromotor und steuert bis zu 50 Newtonmeter Drehmoment bei. Dann steigt das maximale Drehmoment im "Sport"-Modus von 170 auf 210 Newtonmeter. Das spürt man. Und beim Anfahren überdeckt der zuarbeitende Starter-Generator das Turboloch. Lässig zieht der kleine Dreizylinder aus dem Stand los. Fröhlich knurrend wie dies Triebwerke mit der ungeraden Zylinderzahl nun einmal tun, aber irgendwie lustig. Rein elektrisches Fahren ist nicht möglich.

Der riemengetriebene Riemenstarter-Generator soll 0,4 Liter Sprit pro 100 Kilometer sparen. Das konnten wir nicht überprüfen. Aber sparsam ist der Mild-Hybrid-Drilling schon. Auf der insgesamt 1700 Kilometer langen Testfahrt begnügte sich der Puma mit 5,9 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Nur 0,1 Liter mehr als die nach dem neuen WLTP-Messzyklus ermittelte Werksangabe. Auf der obligatorischen Sparfahrt waren es im Eco-Modus gar nur glatt fünf Liter. Auf schnellen Autobahnetappen pendelte sich der Praxisverbrauch zwischen sechs und acht Litern ein, nahe der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h, die laut GPS-Messung um sechs km/h überschritten wurde. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 erledigt der Puma in 9,8 Sekunden.

Übrigens halten es die Kölner auch bei der Auto-Start-Stopp-Funktion anders als die anderen, aber irgendwie besser: Der Dreizylinder springt nicht dann an, wenn die Kupplung getreten wird, sondern erst dann, wenn der Gang eingelegt worden ist, Klingt umständlich, ist es aber nicht. Sämig, ohne Ruck, nimmt der Motor seine Arbeit auf, als wäre es die normalste Sache der Welt. Gut gemacht!

Auch für die Bequemlichkeit an Bord ist gesorgt. Der Kleine federt bekömmlich, die Windgeräusche halten sich im Rahmen, und an das Knurren des Dreizylinders gewöhnt man sich. Die Materialien machen einen guten Eindruck. Für Nachtschwärmer sind die leuchtstarken LED-Scheinwerfer zu empfehlen, welche die Fahrbahn fleckenfrei und weit ausleuchten.

Der Puma kann auch Langstrecke. Auch wegen seiner serienmäßigen Massagesitze für Fahrer und Beifahrer. Die dreifach verstellbaren Massageeinstellungen für die Frontsitzlehne werden per Touchscreen aktiviert. Sie sollen müde gewordene Muskeln aktivieren, und sie tun es wirklich. Das macht richtig Spaß. Da verzeiht man den Sitzen auch den mangelnden Seitenhalt. Dafür sind sie bequem, so wie die Arbeitsposition hinter dem Lenkrad, die sich optimal einstellen lässt.

Bei aller Bequemlichkeit sollte das gute Handling nicht unerwähnt bleiben.  Das verwundert nicht, denn Ford ist für seine gut gemachten Fahrwerke bekannt, und gegenüber dem Fiesta wurde die Spur des Puma um knapp sechs Zentimeter verbreitert. Wer die Fahreigenschaften seinen Bedürfnissen anpassen möchte, kann dies per Fahrmodus-Schalter tun, der griffgünstig auf der Mittelkonsole sitzt. Er aktiviert die Modi „Normal“, „Eco“, „Sport“, „Rutschig“ und „unbefestigte Straße“. Ein Allradantrieb wird für den Puma nicht angeboten. In Sport spannt der Puma die Muskeln an, schärft die Lenkung und verstärkt den Fahrspaß-Faktor. Dabei ändert sich auch die spezielle Ansicht des serienmäßigen digitalen Cockpits, das übrigens sehr gut abzulesen ist.

Zum Preis: Clever haben sich die Kölner bei der Platzierung des neuen Puma aus der Affäre gezogen. Denn es gibt ja bereits eines dieser City-SUV im Ford-Modellprogramm – den nur minimal kleineren EcoSport. Da schafft sich Ford doch neue Konkurrenz im eigenen Hause! Weit gefehlt. Denn da wo der EcoSport den günstigen Pragmatiker ohne Whow-Effekt spielt, darf der neue Puma mit vielen neuen Ideen für Glamour in dieser Klasse sorgen. Den Neuen gibt es nur in Topausstattung und nur mit stärkeren Motoren sowie mit Mild-Hybriden. Auf eine Basisversion wurde bewusst verzichtet. Der Puma ist sozusagen das Alles-Drin-Auto für jene, die sich wohlfühlen wollen – und dafür bereit sind, mehr auszugeben. Die Folge: Da wo das Ende der Preis-Fahnenstange beim EcoSport mit 24.750 Euro für das 140 PS starke Topmodell erreicht ist, beginnt erst der Finanz-Rahmen des Puma mit 23.150 Euro für die 125 PS starke Top-Version Titanium.

Unser Testwagen, ein Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid Titanium X, steht mit 25.350 Euro in der Preisliste. Und er ist vollgestopft mit vielen schönen und wichtigen Extras wie das B&O-Soundsystem, das Navigationssystem mit digitalem Radioempfang, Sprachsteuerung und Smartphone-Anbindung. Wie den Fahrspurassistenten, Verkehrsschilderkennung, Falschfahrerfunktion, Abstandsradar-Tempomaten und Fahrmodusschalter. Zusammen kostet dies 5.530 Euro extra! Macht nach Adam Ries 30.880 Euro! Dennoch ist selbst der teuerste Puma immer noch gut 5.000 Euro günstiger als ein vergleichbare VW T-Cross oder VW T-Roc, die zudem in den Innenräumen mit vielen Hartplastikteilen missfallen. Da gibt sich der volksnähere Puma sichtbar wohnlicher. Wer hätte das gedacht?