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Praxistest Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium

Rainer Ruthe über die Neuausrichtung der Ford Palette am Beispiel des Fiesta
18.03.2018

Das war klar beabsichtigt: Der neue Fiesta passt sich dem Mainstream an, er ist gefälliger geworden: dominanter Grill, deutliche Sicken in den Seiten, erstmals wieder (geteilte) waggerechte Heckleuchten statt der früheren senkrechten. Die Änderungen ziehen das Auto in die Breite – und in der Tat wirkt die achte Generation des Fiesta stämmiger – erwachsener und edler. Das war so gewollt. Denn man will höher hinaus. Kleinwagen war gestern.

Ford will den Fiesta laut Vertriebschef Wolfgang Koppelin "eine halbe oder fast eine Klasse höher" positionieren. Für Interessenten, die einen Kleinwagen um die 10.000 Euro suchen, fällt der neue Fiesta damit ab sofort aus dem Beuteraster raus, denn er ist nun nicht mehr unter 12.950 Euro zu haben. Für diese Klientel soll künftig das Modell Ka+ das geeignete Ford-Angebot sein – mit einem Einstiegspreis von 9.990 Euro. Kein risikoloser Plan, mit einem vergrößerten Kleinstwagen, der in der Länge um 31 Zentimeter auf 3,93 Meter gewachsen ist, die Preis-Lücke des um sieben Zentimeter auf mittlerweile 4,04 Meter gewachsenen Fiesta zu schließen. Der in Brasilien entwickelte und in Indien gebaute Ka+ hat zwar recht viel Platz, bleibt jedoch in seinem Wesen ein Kleinstwagen – eben eine Klasse unter dem Fiesta.
Denn der Fiesta in der nunmehr achten Generation ist gegenüber dem Vorgänger ein völlig anderes Auto geworden, das in einigen Bereichen bereits kühn in die Golf-Klasse hinein drängt.

Die Entwickler des Ford Fiesta konnten dazu aus dem Technik-Baukasten des größeren Focus wählen, und sie durften außerdem ein paar ganz neue Extras in diesem Modell einführen. Damit soll der Fiesta zum "technologisch fortschrittlichsten Kleinwagen" der Welt aufsteigen – und all jene Interessenten ansprechen, "die sich bewusst für ein kompakteres Modell entscheiden, aber die Qualität und die Ausstattung eines teureren Fahrzeugs erwarten," so Europachef Farley.

Offenbar zeichnet sich ein neuer Trend in der Kleinwagenklasse ab: Deren Autos sind so groß geworden wie typische Kompaktautos à la VW Golf vor 20 Jahren. Und nicht nur der neue Fiesta hat die Vier-Meter-Schwelle geknackt, sondern auch seine Konkurrenten in der aktuellsten Version wie VW Polo, Seat Ibiza und Nissan Micra. Allen ist zudem gemein, dass sie mit modernen Fahrerassistenzsystemen, stärkeren Motoren und besserer Komfortausstattung in den jeweiligen Topversionen locker die 25.000-Euro-Grenze überschreiten und damit preislich in der Kompaktklasse angekommen sind.

Und das sieht man: Vorn fallen beim neuen Fiesta sofort der Grill im Aston-Martin-Stil auf sowie die weit in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfer inklusive der LED-Tagfahrleuchten mit den wohl längsten Leuchtkanten der Kleinwagenklasse. Das sieht schon spektakulär aus. Auch am Heck gibt es jetzt LED-Leuchten,  nun jedoch horizontal statt früher vertikal angeordnet. Das zieht den Wagen optisch in die Breite, lässt ihn nicht mehr so hochbeinig ausschauen wie den Vorgänger.

Unter der für einen Kleinwagen recht langen Motorhaube steckt Ford’s neuer Allzweck-Triebling: ein nur 998 Kubikzentimeter großes Motörchen mit nur drei Zylindern. Im vergangenen Jahr ist der Kleine von einer Internationalen Jury bereits zum fünften Mal in Folge zur „International Engine of the year“ gewählt worden. Dieser Dreizylinder treibt nicht nur den kompakten Focus an, sondern selbst die fast 4,90 Meter lange Limousine Mondeo – und bewegt dort, je nach Zuladung, immerhin 1,45 bis 2,18 Tonnen. Und zwar, entsprechend einem früheren Test von uns, viel besser als erwartet. Mehr als diesen Winzling braucht eigentlich kein vernünftig denkender Autofahrer in seinem Gefährt, vor allem angesichts voller Autobahnen, auf denen auf vielen Abschnitten ohnehin eher Richtgeschwindigkeit 130 km/h gefahren wird.

In dem mit 1,16 Tonnen Leergewicht vergleichsweise leichten Fiesta fühlt sich das Maschinchen wie befreit an. Da macht es einfach viel mehr Spaß als sein Mini-Hubraum in der Kleinheit einer Maß Bier erwarten lässt.

Die Grundfläche des Motors ist nicht größer als die eines DIN-A4-Blattes. Das extrem kompakte Triebwerk wurde bis ins Detail optimiert. So besitzen Motorblock und Zylinderkopf für eine kurze Warmlaufphase einen getrennten Kühlkreislauf. Der gemeinsam mit dem Kopf gegossene Abgaskrümmer ist ebenfalls wassergekühlt – die zum Schutz der Turboladerbauteile häufig eingesetzte verbrauchssteigernde Volllastanreicherung entfällt somit. Gezielt platzierte Unwuchten an Schwungscheibe und Kurbelwellendämpfer nehmen dem Dreizylinder dessen prinzipbedingte Schüttelneigung, denn die übliche Ausgleichswelle war den Entwicklern zu schwer und zu reibungsintensiv.

In der Praxis gibt sich der kleine Dreizylinder so selbstbewusst wie ein Sechszylinder: Er überrascht mit einer gleichmäßig linearen Kraftentfaltung, die weit entfernt ist von der sonstigen hektischen Betriebsamkeit hubraumschwacher Dreizylinder-Turbos. Im Leerlauf ist der etwas rau klingende Mini kaum zu hören,  und so lange er im Teillastbereich arbeitet, agiert er im Hintergrund wie ein Großer.

Diese Gelassenheit schafft Vertrauen – und macht Spaß. Klar, Rennen gewinnt man mit diesem Winzling nicht, dafür reist man stressfrei selbst auf längeren Strecken. Da dreht er bei der Autobahnrichtgeschwindigkeit von 130 km/h im sechsten Gang entspannte 2800 Touren – und hält sich dabei mit seinen Lautäußerungen so zurück, als sei er geradezu in Watte gepackt. Am wohlsten fühlt sich der Kleine bei Drehzahlen um die 2000 Touren. Da ist er überdies recht genügsam: Durchschnittlich nur 5,3 Liter Super E 10, und damit einen Liter über der Werksangabe, saugte er sich auf den 1650 Testkilometern alle 100 Kilometer aus dem 42-Liter-Tank. Nach dem Volltanken zeigt der Bordcomputer eine Reichweite von 742 Kilometer an. Auf der obligatorischen Sparfahrt unterbot das Triebwerk mit 4,9 Liter sogar die magische Fünf. Und eine schnelle längere Autobahnetappe quittierte der Drilling mit 8,7 Litern Verbrauch. Das geht in Ordnung.

Für entspanntes Fahren sorgt die Komfortausrichtung nach Golf-Klasse-Manier. Dass die Ford-Techniker in der Lage sind, exzellente Fahrwerke zu konstruieren, haben sie in der Vergangenheit schon mehrfach in verschiedenen Baureihen bewiesen. Beim neuen Fiesta ist ihnen ein neuer Höhepunkt gelungen. Selbst in schnell gefahrenen Kurven wankt der nicht über Gebühr. Der Grund? Es liege am leichten und zugleich steifen Hohlrohr-Stabilisator,  heißt es bei Ford. Außerdem seien die Fahrwerkslager an der Vorderachse doppelt so steif ausgelegt wie beim Vorgängermodell. Dennoch ist Fiesta Nummer acht kein sportlicher Rüpel. Das weiter entwickelte Fahrwerk federt die meisten Unebenheiten so geschmeidig weg wie es kaum ein anderes in dieser Klasse vermag. Dennoch erlaubt es – fast ein Widerspruch – dank der breiteren Spur dennoch eine knackigere Fahrweise als bislang. Da ist der Abstand zur Kompaktklasse eigentlich nicht mehr wirklich spürbar. Und wenn man die ersten 300 Kilometer am Stück absolviert hat,  überkommt einen kaum noch das Gefühl, in einem Kleinwagen zu sitzen. Dieser neue Fiesta ist mit seinem Quasi-Kompaktklasse-Komfort seiner Klasse schon entwachsen.

Im Top-Model sind die Sitze topp – wie sollte es auch anders sein. Die Sitzfläche ist ausreichend lang, der Seitenhalt gut. Besser lösen könnte man allerdings die Lage des Drehrades für die Verstellung der vorderen Rückenlehne. Da muss man die Hand ganz schön zwischen Tür und Sitz reinpressen, um das Rad zu drehen. Doch zum Glück stellt man die Rückenlehne eigentlich nur wenige Male neu ein.

Schnell umstellen wird sich jener, der den Vorgänger kennt – und sich freuen. Denn der Neue präsentiert sich im Innenraum eine halbe Klasse besser. Da umschmeicheln Augen und Hände weich geschäumte Kunststoffe in einheitlichem Farbton; alles ist sauber zusammen gebaut. Und es gibt nicht nur viel weniger breite Fugen im Cockpit,  sondern auch viel weniger Knöpfe. Dieses aufgeräumte Cockpit würde auch in einem Kompaktklasse-Auto nicht deplaziert wirken.

Gegen Aufpreis gibt es in diesem Kleinwagen ein High-End-Soundsystem von Bang & Ohlufsen, welches selbst audiophile Autofahrer mit zehn Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 675 Watt verwöhnt. Diese 900 Euro extra dafür scheinen zunächst sehr viel Geld zu sein, doch das Gesamtpaket relativiert den Aufschlag: Neben dem B&O-System gehören noch dazu das Navigationssystem, digitaler Radioempfang DAB+, Klimaautomatik, App-Link und das optimale SYNC-3-Bediensystem dazu, mit dem unter anderem auch die B&O-Anlage bedient wird. Der acht Zoll große Touchscreen reagiert wie ein Smartphone auf Wisch- und Zoom-Bewegungen. Der sehr gut platzierte acht Zoll (20,3 Zentimeter) große Touchscreen-Bildschirm überzeugt mit scharfer Darstellung und einfacher Bedienung
Man kann jedoch auch die Spracheingabe nutzen; das „Auto“ versteht jetzt ganze Sätze  - und reagiert schnell. „Ich habe Hunger“, und schon zeigt das Navi in der Umgebung Restaurants und Gaststätten an. Eine feine Sache – und nicht die Regel in dieser Klasse.

Die Platzverhältnisse haben sich gegenüber dem Vorgänger allerdings nicht großartig verändert. Im Fond bietet der neue VW Polo mehr Platz. Der Fiesta-Kofferraum fasst neben dem Ersatzrad bis zur Gepäckraum-Abdeckung 269 Liter, mit Reifenreparaturset passen 292 Liter hinein. Das schafft Platz für jeweils drei Wasserkisten und Koffer in Handgepäckgröße längs zur Fahrtrichtung. Bei umgeklappten Rücksitzen passen bis zu 1093 Liter ins Heck. Zum Vergleich:  Der nahezu gleich lange VW Polo bietet mit 351 bis 1125 Liter etwas mehr.

Immer höher geht es dafür in einer anderen Beziehung. Mit bis zu 15 Fahrerassistenzsystemen, die ihre Informationen von zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschall-Modulen bekommen, kann der Fiesta ausgerüstet werden. Die Liste reicht vom automatischem Notbremsassistenten über eine Einparkautomatik und einen Abstandstempomaten bis zum Spurhalteassistenten und einem Querverkehrswarner.

Ford wäre nicht Ford, wenn man nicht, wie auch Skoda,  einige praktische Spezialitäten zu bieten hätte: So den Türkantenschutz, der beim Öffnen der Tür automatisch aus- und beim Schließen wieder einklappt. Eine geniale Idee, die kein anderer so zu bieten hat und die sich im Alltag auszahlt. Ebenso wie das so genannte Easy Fuel System, das Fehlbetankungen verhindert und das ohne Tankdeckel auskommt. Da kann man ihn auch nicht vergessen.

Immer höher geht es nicht nur bei den Ausstattungslinien weiter, wo der Fiesta ebenfalls zu seinen größeren Brüdern aufschließt. Höher hinaus geht es auch beim Preis, wo die Spanne sehr groß ist. Los geht es bei 12.950 Euro für das Basismodell Trend mit einem 1,1 Liter großen Dreizylinder -Sauger mit 70 PS, Fünfganggetriebe und übersichtlicher Ausstattung. Wer mehr Komfort will, landet schon bei 16.150 Euro. Unser Testwagen in der gehobenen Version Titanium mit 125-PS-Turbo-Dreizylinder, Sechsganggetriebe und vielen Annehmlichkeiten steht bereits mit 19.400 Euro in der Preisliste. Vollgestopft mit feiner Technik summiert sich der Endpreis letztendlich auf 26.210 Euro. Dafür bekommt man schon einen koreanischen Mittelklässler!

Auch in Sachen Modellvielfalt hat Ford den Kleinen auf ein neues Niveau gehoben. Zu den bekannten Versionen kommt das neue Top-Modell Vignale hinzu, das erst ab 20.600 Euro startet und das sich mit tollen Extras forsch der 30.000er Schwelle nähern kann. Es bietet den Luxus der Mittelklasse in der Kleinwagenklasse. Clou: Es gibt eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat. Für die sportlich Angehauchten bietet Ford im Fiesta die ST-Line an. Bei der ist die Rollsteifigkeit nochmals um 30 Prozent höher, Federn und Dämpfer wurden steifer ausgelegt, der Aufbau liegt um zehn Millimeter tiefer. Da wird der Neue zum Knack-Sportler für jene,  die so etwas mögen.

Auch motortechnisch will Ford höher hinaus. Unter der Motorhaube des neuen Fiesta ST, der noch dieses Jahr starten soll, steckt Fords erster Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum und 200 PS Leistung. Dieser Drilling ist übrigens der erste seiner Art mit Zylinderabschaltung. Ja, Sie haben richtig gelesen! Die Kölner haben vier Jahre an dieser Technik getüftelt, die zwischen 1.200 und 4.500 Touren innerhalb von 14 Millisekunden den ersten Zylinder ab- und wieder zuschaltet – und bis zu  sechs Prozent Sprit sparen soll. Bei einem reinrassigen Sportler wohlgemerkt.

Und was gibt es für jene, die sich etwas Abenteuer-Look beim Fiesta wünschen? Auch da hat Ford neuerdings etwas parat, was es vorher nicht gab – die neue Version Active. Das ist faktisch ein halber SUV mit um 1,5 Zentimeter höher gelegter Karosse inklusive rustikaler Anbauteile – sieht gut aus und ist voll im Mode-Trend. Keine Frage, der Fiesta drängt sich vor, mit Gimmicks, die noch vor Jahren nicht in einem Kleinwagen zu finden waren. Und damit rückt er, unfreiwillig, dem kompakten Focus auf den Stoßfänger.

Doch noch in diesem Jahr erscheint die Neuauflage des beliebten Kompaktklassemodells. Die wird, klar, auch etwas größer werden als der Vorgänger: plus zehn Zentimeter in der Länge beim Kombi und plus fünf Zentimeter beim Radstand in allen Versionen. Darüber hinaus wird auch bei den Fahrerassistenzsystemen aufgerüstet. Damit dürfte dann der Respektabstand zum Fiesta wieder hergestellt sein. Dennoch könnte dieser erwachsen gewordene Kleinwagen für einige Focus-Interessenten, die nur noch zu zweit durch die Lande fahren, die clevere Wahl sein: ähnlicher Komfort auf kleinerer Fläche und zu einem günstigeren Preis. Was will man mehr?


Zusammenfassung der Seite:

Grand Tourisme - Worldwide