Wenn Größe, Kraft und Sparsamkeit sich treffen, dann kommt ein besonderes Auto heraus. So wie der Ford Explorer, der nicht von ungefähr den Namen Entdecker trägt. Entdecken wir also dieses SUV, und machen uns auf einige Überraschungen gefasst.

Mann, ist das ein Trumm! Dieser erste Eindruck überwältigt einen. Und dieser schießt voller Ehrfurcht ins Bewußtsein, wenn man vor diesem Auto steht. Ach was, Auto. Das ist ein Gigant, der aus den Weiten Amerikas kommt und der hier im engeren Europa am völlig falschen Ort zu sein scheint. Der Explorer beeindruckt mit schierer Größe: 5,05 Meter lang, 2,28 Meter breit und 1,78 Meter hoch; der Radstand beträgt imposante 3,03 Meter.

Dabei ist der Explorer für Ford das, was für VW der Golf ist – ein ungemein wichtiges Auto. Nach dem legendären Ford F150 Pick-up das zweitmeist verkaufte Modell der Amerikaner: über acht Millionen Autos seit 1990. Der Explorer löste damals den SUV-Boom aus.

Nach gut 20 Jahren Pause bietet Ford den Explorer jetzt auch in Europa wieder offiziell an. Mittlerweile gibt es die sechste Generation. Ab dritter Generation wurde das Riesen-SUV nicht mehr nach Europa exportiert. Es kamen nur vereinzelte Grauimporte zu uns für diejenigen Hardcore-Fans, die unbedingt diesen Ami fahren wollten.

Das Raumangebot ist gigantisch. Sind alle sieben Sitze aufgestellt, bleibt noch immer ein Kofferraum von 330 Liter übrig; so viel hat mancher Kompakt-SUV nicht zu bieten. Dank Easy Fold Flat-System mit elektrischer Ein- und Ausklappfunktion lässt sich die dritte Sitzreihe per Tastendruck bequem umklappen, so dass eine Ladefläche von 2,14 Meter Länge und 1,22 Meter Breite an der schmalsten Stelle entsteht. Als Fünfsitzer sind es dann schon 1137 Liter, und sind fünf Sitze umgeklappt - natürlich geht das elektrisch - dann bietet der Explorer 2240 Liter Volumen an Stauraum. Genug für einen kleinen Umzug zwischendurch! Für einfaches Verladen ist der Explorer serienmäßig mit einer elektrischen und sensorgesteuerten Heckklappe ausgestattet. Und für die schweren Dinge des Lebens darf der Explorer einen immerhin 2,5 Tonnen schweren Hänger ziehen.

Doch man zieht ja nicht jeden Tag um, sitzen und fahren dagegen schon. Zunächst heißt es erst mal einzusteigen. Ach was, das ist eher ein Aufsteigen! Ist man drin, wähnt man sich wie in einer Kathedrale. Die erste Reihe fühlt sich an wie Business-Klasse. Die Multikontur-Sitze sind 10-fach elektrisch verstellbar, lassen sich programmieren und haben eine Massagefunktion, welche durch Veränderung der Sitzkonturen einer Muskelermüdung in Beinen und im Kreuz vorbeugen soll. Nach einer Fahrt glauben wir es. Die Reihe zwei lässt sich verschieben und hat Sofa-Qualität. Und in Reihe drei kann man selbst 1,80-Meter-Leuten auf kurzen Strecken leidliche Beförderung ohne Strafzuschlag anbieten. Da zeigt der Explorer wahre Größe.

Serienmäßig ist jede Menge Komfort an Bord. Ein 10,1-Zoll großer Touchscreen mit 25,7 cm Bildschirmdiagonale arbeitet mit der 12,3-Zoll digitalen Instrumententafel mit 31,2cm Bildschirmdiagonale zusammen, um alle wichtigen Informationen zu liefern. Der Touchscreen lässt sich wie Smartphone oder Tablet ganz einfach per Wischgesten und Zwei-Finger-Zoomen bedienen. So lassen sich zahlreiche Übersichten, Grafiken sowie Meldungen abrufen. Je nachdem, welcher der sieben Fahrmodi ausgewählt worden ist, zeigen 3D-Grafiken verschiedenste Informationen an. In der Mittelkonsole ermöglicht die induktive Ladestation für mobile Endgeräte das kabellose Laden kompatibler Smartphones. In der Mittelkonsole gibt es zwei USB-Anschlüsse, einer mit USB-Normal und der zweite mit USB-C. Schlau gemacht.

Weiterhin gibt es vier USB-Ports, drei 12-Volt-Anschlüsse sowie einen 230-Volt-Anschluss. Das neue 10-Gang-Automatikgetriebe wird bequem über einen Drehschalter gesteuert, den Ford Electronic Shifter nennt. Unter der großen Mittelarmlehne befindet sich ein Riesenfach, in dem sogar der Unterarm verschwinden kann. Außerdem gibt es dazu noch jede Menge Ablagen mit insgesamt 123 Liter Stauraum sowie sage und schreibe zwölf Cupholder. Da ist der Explorer ein echter Ami.

Die richtig große Überraschung liefert der Explorer jedoch beim Fahren. Ein kräftiger Druck aufs Gaspedal verwandelt das 2,5-Tonnen-Trumm in einen veritablen Sportwagen: In nur sechs Sekunden ist aus dem Stand bereits die Tempo-100-Marke geknackt, und erst bei 230 km/h ist Schluß mit lustig. Ein Blick auf das Datenblatt lüftet das Geheimnis der Beschleunigungsorgie. Das Antriebs-Duo – ein Dreiliter-EcoBoost-Benziner sowie ein Elektromotor liefern zusammen eine Systemleistung von 457 PS bei 5750 Umdrehungen pro Minute, die eine Zehnstufenautomatik gekonnt verwaltet. Vier angetriebene Räder des elektronisch geregelten Allradantriebs sorgen dafür, dass sich die Kraft des imposanten Drehmoments von 825 Newtonmetern bei 2500 Touren nicht in Rauch auflöst. Die rein elektrische Reichweite beträgt bis zu 42 Kilometer bei einem Stromverbrauch von 20,53 kWh pro 100 Kilometer. Den Benzinverbrauch gibt Ford mit 3,1 Liter pro 100 Kilometer an; die kombinierten Co2-Emissionen mit 66 Gramm pro Kilometer. Natürlich bei voll aufgeladener Batterie.
Der 13,1 kWh große Akku lässt sich an einer 15 Ampere abgesicherten Steckdose binnen drei Stunden wieder aufladen, an einer mit 10 Ampere abgesicherten Steckdosen dauert es hingegen elf Stunden. Auf die Batterie gibt Ford acht Jahre Garantie.

Trotz der beeindruckenden Beschleunigungsfähigkeit ist der 2,5-Tonner natürlich kein Sportwagen. Das große Gewicht und den hohen Schwerpunkt spürt man schon in schnellen Kurven. So vergleichsweise sparsam dieser Doppelpack auch auf dem Papier sein mag, so besonnen sollte er letztlich im Alltag bewegt werden. Dies ist im Übrigen ohnehin die bevorzugte Gangart des komfortabel abgestimmten Explorers.  Er gaukelt keine künstlich erzeugte Sportlichkeit vor, er steht zu seiner besonderen Maxi-Ami-Auslegung: Sparsamkeit ohne Hektik! Und dennoch nicht langsam.

Über den selektiven Fahrmodus-Schalter kann der Fahrer sieben verschiedene Fahrmodi wählen: Normal, Sport, Eco, Hängerbetrieb, Rutschig, Unbefestigte Straßen sowie eine spezielle Einstellung für tiefen Schnee/Sand. Und man kann selbst entscheiden, wie man fahren möchte: rein elektrisch, bis der Akku leer ist, dann schaltet das Auto in den kombinierten Hybrid-Modus (EV-Modus jetzt), automatisch, da entscheidet das Auto selbst, ob es rein elektrisch fährt, oder im kombinierten Hybridmodus fährt oder nur mit dem Verbrenner, je nach Bedingungen und Ladezustand (EV-Modus Auto). Oder man spart sich, wenn man über Land fährt, sozusagen die Energie für den E-Motor auf, bis man sie in der Stadt für lokal emissionsfreies Fahren braucht (EV-Modus später), oder man lädt den Akku mit dem Verbrenner beim Fahren auf, wenn es mal nicht anders geht, denn das ist nicht die effizienteste Methode (EV-Modus aufladen).

Fahren wir los: Laut Anzeige reicht der Saft der Batterie für 28 Kilometer. Wir fahren im Auto-Modus in der Stadt und über Land. Nach 25,6 gefahrenen Kilometern zeigt die Batterieanzeige einen „Rest“ von 21 Kilometern an. Von den 25,6 Kilometern sind wir 22,1 Kilometer rein elektrisch gefahren! Der angezeigte Benzinverbrauch von 3,1 Liter entspricht genau der Werksangabe nach WLTP-Messverfahren. Man wundert sich, wie „sparsam“ sich dieser Riesen-SUV fahren lässt. Das Geheimnis? Ist die größte Überraschung! Die 2,5 Tonnen schwere Fuhre rekuperiert geradezu beeindruckend, da kommt so einiges an Energie zurück, ohne dass man die Eingriffe so stark wahrnimmt wie in einem Renault Zoe Elektroauto. Auf diese Weise kommen im Explorer immer wieder - wie von Zauberhand - Kilometer hinzu. Wie diese magische Energie-Rückgewinnung, so spürt man auch die Übergänge zwischen Verbrennungs- und Elektro-Modus kaum. Das haben die Amerikaner wirklich gut hingekriegt.

Die Lenkung ist für ein SUV dieser Größe erfreulich präzise. Und dann auch angenehm leichtgängig beim Rangieren. Was übrigens trotz der Ausmaße kein Problem ist, denn es piepst allerorten, und der eckige Aufbau ist sehr übersichtlich.

Der Explorer erweist sich auf der Testfahrt als sehr leises Auto. Das liegt nicht nur an der sehr guten Dämmung, sondern sicher auch an der serienmäßigen so genannten aktiven Geräuschkompensation, die unerwünschte Straßen- und Windgeräusche aussperrt und somit ein angenehmes Wohlfühlklima schafft. Und das lernt man umso mehr schätzen, weil Ford dem Explorer eine Super-Klanganlage vom dänischen Hi-End-Spezialisten Bang & Olufsen spendiert hat – mit strammen 980 Watt Ausgangsleistung, 14 Lautsprechern sowie einem beeindruckenden Konzertklang.

Klar, dass in einem Auto, das mindestens 76.000 Euro kostet, auch eine ganze Reihe von Fahrerassistenz-Systemen serienmäßig an Bord sind. So unter anderem eine 360-Grad-Kamera, die eine Sicht auf das Fahrzeug aus der Vogelperspektive ermöglicht, und so das Manövrieren des riesigen Autos auf engem Raum erleichtert. Hinzu kommt der Tote-Winkel-Assistent sowie der Pre-Collison-Assist, welcher in Notfällen automatisch bremst.  Der Post-Collision-Assist leitet bei einer drohenden Kollision automatisch eine Bremsung ein, um die Auswirkungen einer potenziellen zweiten Kollision zu mindern. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Stau-Assistent mit Stop & Go Funktion sowie Fahrspur-Pilot hilft, einen komfortablen Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen einzuhalten und das Fahrzeug in der Mitte der Spur zu halten. Das funktioniert sehr gut.

Das große SUV rollt immer auf großen 20-Zöllern, und für den ST-Line sind neun Farben lieferbar.

Nicht ganz zum edlen Anspruch passen allerdings zwei Dinge: Erstens, dass der ansonsten mit allerlei LED-Leuchten gesegnete Ami für die Heck-Blinker noch auf schnöde Glühbirnen setzt. Und zweitens, dass die vier fetten „Auspuffrohre“ sich bei näherem Hinschauen als Fake erweisen. Die Auspuffgase treten in Wirklichkeit nach unten aus. Aber Schein und Sein waren und sind im Ami-Land von Trump schon immer grundverschieden.

Fazit. In dieser Größen-Klasse sind vorrangig Diesel unterwegs. Doch die werden es in Zukunft noch schwerer haben. Und Elektroautos wie der 4,90 Meter lange und 2,6 Tonnen schwere Audi e-tron, der mit seiner 699 Kilogramm schweren Batterie 371 Kilometer weit kommen soll, sind derzeit auch noch nicht das Gelbe vom Ei. Für das über 80.000 Euro teure Elektro-SUV fehlt zudem noch eine ausreichende Ladestruktur. Plug-in-Hybride sind in der Superschwergewichtsklasse noch ziemlich selten oder unglaublich teuer. So könnte der Plug-in-Hybrid Explorer, der in einer Größen-Liga mit Mercedes GLE, Audi Q7 oder BMW X5 fährt, durchaus seine lukrative Lücke finden, denn der Ami ist deutlich günstiger als die deutschen Plug-in-Hybrid-SUV, deren Preise sich im sechsstelligen Bereich bewegen. Das US-Dickschiff macht was her, fährt sich überaus kommod, ist technisch auf der Höhe der Zeit, überraschend sparsam – und man muss keine Reichweitenangst haben. Dazu ist es zukunftstauglich. Nur so richtig stadttauglich ist der Explorer wegen seiner Über-Größe nicht gerade. Da dürfte der Lenker trotz der vorzüglichen Klimaanlage beim Rangieren öfter mal ins Schwitzen kommen.