Was ist ganz neu? Fangen wir mal mit dem Verrückten an: Ford kombiniert im Focus einen Zweizylinder mit einer Achtstufenautomatik! Ja, sie haben richtig gelesen. Ford ist der erste Hersteller, der seine Dreizylinder-Turbobenziner mit einer Zylinderabschaltung ausrüstet; im Teillastbereich wird ein Zylinder „abgeschaltet“. Das An- und Abschalten des dritten Zylinders merkt man nicht. Das geschieht in nur 14 Millisekunden und damit rund 20 Mal schneller als ein menschlicher Lidschlag. Man weiß nicht, ob man mit zwei oder drei Töpfen fährt, denn, anders als bei VW, zeigt Ford die Zylinderabschaltung nicht an. Und die Kölner haben bei der vierten Generation die nicht ganz optimal funktionierende Doppelkupplungsautomatik konsequent durch eine Achtstufenautomatik ersetzt, die in Zusammenarbeit mit GM entwickelt worden ist. Nach den ersten Testfahrten arbeitet die neue Automatik hervorragend – butterweiche Gangwechsel, sanftes Anfahren beim Rangieren (ein Schwachpunkt der früheren Doppelkupplungsautomatik), bedarfsgerechte Schaltstufen, denn die Automatik „lernt“ immer dazu, indem die Art und Weise, wie jemand fährt, ständig analysiert wird.

Was den Antrieb betrifft, so sind die Kölner sehr mutig. Denn sie bieten ein Kompaktklasse-Auto erstmals nur noch mit dreizylindrigen Turbobenzinern an. Als Einliter-Version mit 85, 100 und 125 PS sowie als neue 1,5-Liter-Version mit 150 und 182 PS. Nur die Triebwerke mit 125 und 150 PS sind mit der neuen Achtstufenautomatik (1900 Euro extra) lieferbar. Alle Benziner haben einen Ottopartikelfilter und erfüllen so die Euro 6d-temp-Abgasnorm. Diese zukunftsträchtige Abgasnorm erfüllen auch die drei angebotenen Vierzylinder-Diesel. Als 1,5-Liter-Version mit 95 und 120 PS. Beide haben jeweils zwei hintereinandergeschaltete NOx-Partikelfilter. Der Zweiliter-Diesel mit 150 PS besitzt einen SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung Adblue. Die beiden stärkeren Versionen können mit der Achtstufenautomatik geordert werden.

Ein Novum sind auch unterschiedliche Hinterachsen, die es nun im Focus gibt. Eine (günstige) gewichtsoptimierte Verbundlenker-Hinterachse mit speziellen Fahrwerksfedern, welche die Stabilität verbessern sollen, bekommen die Einliter-Benziner und die 1,5-Liter-Diesel. Für die 1,5-Liter-Benziner und den Zweiliter-Diesel sowie für alle Focus Turnier Modelle gibt es eine weiter entwickelte Mehrlenker-Hinterachse mit isoliertem Fahrwerksrahmen – ebenfalls eine Neuheit in der Kompaktklasse.

Der Focus hat abgespeckt, bis zu 88 Kilogramm insgesamt, und er hat einen fast vollverkleideten Unterboden bekommen. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,27 hält er den Rekord in dieser Klasse. Vor 20 Jahren war das mal ein Spitzenwert für einen Sportwagen.

Ford bietet im neuen Focus über 30 Assistenzsysteme an, darunter solche, die es in dieser Kompaktklasse noch nicht gegeben hat. Viele der Funktionen taugen bereits im Verbund für den Level 2 für autonome Fahrzeuge. Der bedeutet,  dass Assistenzsysteme unter Einbeziehung von Informationen über die Fahrumgebung ein situatives Ausführen von Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsvorgängen durchführen können, der Mensch übernimmt die weiteren Fahraufgaben und behält die Oberhand. Vollkommen autonomes Fahren wäre Level fünf.

Der neue Ford Intelligent Drive Assist vereint eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, einen Fahrspur-Piloten und einen Stau-Assistenten mit Stopp- und Go-Funktion: Reduziert das vorausfahrende Auto im Stau seine Geschwindigkeit bis zum Stand, wird das eigene Auto dank Stau-Assistent  automatisch abgebremst. Sobald der Vorausfahrende wieder los fährt, fährt es automatisch ebenfalls wieder an. Bei längerem Stillstand wird das Wiederanfahren durch einen sanften Druck auf das Gaspedal oder durch einen Lenkradschalter ausgelöst.

Völlig neu in der Kompakt-Klasse: Der Focus parkt vollautomatisch ein und auch wieder aus, wenn er die Achtstufenautomatik an Bord hat. Bislang musste der Fahrer noch Gas geben und im richtigen Moment bremsen,  das System hat „nur“ gelenkt. Jetzt macht die weiter entwickelte Elektronik beim Focus alles selbst:  Gas geben, bremsen, lenken, rangieren. Der Fahrer muss nur den Schalter in der Mittelkonsole auf N stellen und den P-Schalter drücken. Alles weitere erledigt die Elektronik. Faszinierend! Würde Mr. Spock von der Enterprise sagen. Das ist echt ein Erlebnis, zumal die Parklücke nur 1,10 Meter länger sein muss als das Auto.

Ein Novum in dieser Klasse ist der Ausweichassistent, der das Umfahren von Hindernissen per aktiven Lenkeingriff unterstützt. Das erstmals bei Ford verfügbare  Head-up-Display ist zwar „nur“ eine ausfahrbare Plastikscheibe, doch die Anzeigen sind heller und größer als irgendwo sonst bei bekannten Systemen, erstmals sehen Träger von polarisierten Sonnenbrillen alles scharf.

Oder nehmen wir eine Option, die es bislang nur in der Luxusklasse, beispielsweise bei Audi, gab. Das Premium-Sound-System des dänischen High-End-Spezialisten Bang&Olufsen mit 675 Watt, zehn speziellen Lautsprechern und einem Subwoofer. Es klingt exorbitant. Ford hat bei der Präsentation großen Aufwand betrieben: Eine klasse Life-Band agiert in einer Kunstscheune, von dort wird der Sound in einen davor geparkten Focus übertragen – und im Auto spürt man die Life-Atmosphäre bei glasklaren Konzertsound.

Optional sind für den Focus intelligente LED-Scheinwerfer zu haben – einmalig in der Kompakt-Klasse. Die Frontkamera erkennt laut Hersteller Fahrbahnmarkierungen bereits aus einer Entfernung von 65 Metern. Registriert das System Verkehrszeichen, die eine Kreuzung oder einen Kreisverkehr ankündigen, werfen die LEDs einen breiteren Lichtkegel unmittelbar vor dem Fahrzeug auf die Fahrbahn, und sie leuchten auch sozusagen in die zuvor erkannte Kurve hinein.

Ab dem Ausstattungsniveau Titanium ist das sogenannte FordPass Connect-Modem Serie, mit dem der Focus zu einem WLAN-Hotspot für bis zu zehn mobile Endgeräte wird.

Wir haben uns für die erste Testfahrt für den Focus mit dem stark überarbeiteten 120 PS starken Diesel und der neuen Achtstufenautomatik entschieden. Eine richtig gute Wahl, wie sich herausstellte – und das optimale Auto für Vielfahrer.
Steigen wir ein. Das Cockpit gleicht dem des Fiesta – und das ist gut so. Es hat nicht nur weniger Knöpfe, es ist auch nicht mehr so tief.  Um 100 Millimeter rückte es Richtung Frontscheibe. Der zentrale Achtzoll-Infotainment-Bildschirm ist nun höher angeordnet und sehr gut erreichbar – das System beherrscht Android Auto und Apple CarPlay. In der Mittelkonsole befindet sich ein Fach zum induktiven Aufladen von dafür geeigneten Smartphones nach dem Qi-Standard. Hinter dem griffigen Lederlenkrad bleibt es bei klassischen analogen Rundinstrumenten mit echten Zeigern.

Einzigartig im Segment ist der Automatik-Wählschalter. Der übliche Hebel hat ausgedient. Wie bei Jaguar übernimmt diese Funktion ein Drehsteller. Das schafft Platz und sieht cool aus.

Wer in die seitlichen Türfächer fasst, freut sich über deren weiche Auskleidung wie bei VW, die Klappergeräusche von dort abgelegten Gegenständen verhindert.

Die große Stärke des Focus bleibt das Fahrwerk. Das ohnehin schon sehr gute Abstimmungspaket des Vorgängers wurde nochmals verbessert. Serienmäßig verfügt der Focus nun über einen selektiven Fahrmodus-Schalter mit den drei Einstellungen Normal, Sport und Eco, die das Ansprechverhalten des Gaspedals und der Servolenkung beeinflussen. Erstmals ist für den neuen Focus optional ein interaktives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern zu haben. Dieses analysiert die im Zwei-Millisekunden-Rhythmus gelieferten Daten von Federung, Lenkung und Bremse und passt das Ansprechverhalten der Stoßdämpfer an. Wer das adaptive Fahrwerk ordert, bekommt noch die Modi Komfort und Eco-Komfort hinzu, die auch die Dämpferabstimmung beeinflussen. Leichfüßig zieht der Diesel in die Kurven, reagiert direkt und federt mit einer Geschmeidigkeit, die in der Kampakt-Klasse der neue Maßstab sein dürfte. Kein störendes Nachschwingen, keine harten Knuffe. Der kompakte Focus fährt sich so souverän wie eine größere Limousine – und macht in dieser Beziehung sogar dem Mondeo Konkurrenz.

Auch beim Platzangebot hat der Focus neue Maßstäbe zu bieten, zumindest für die Passagiere:  Im Fond wächst die Kniefreiheit um 50 Millimeter, weil der Radstand um 52 Millimeter gewachsen ist und die Lehnen der Vordersitze dünner ausgelegt sind. Außerdem sorgt jetzt ein deutlich flacherer Mitteltunnel für mehr Raum und Bequemlichkeit. Nur beim Kofferraum hinkt der Neue der Konkurrenz in dieser Klasse weiterhin hinterher.  Das Kofferraumvolumen wächst zwar um 25 auf 341 Liter und das Volumen bei umgeklappten Rückbank-Lehnen um 92 auf 1.354 Liter, aber das können die meisten in dieser Klasse besser. Wer mehr Platz braucht, sollte sich für den Kombi entscheiden, der nach wie vor Turnier heißt, 1000 Euro mehr kostet – und ein Rekord-Volumen bietet. GT-Worldwide wird sich etwas später mit diesem Modell gesondert beschäftigen.

Das Beste kommt zum Schluß: Für den neuen Ford Focus, der ja erst im September auf den Markt kommt, aber schon jetzt konfiguriert werden kann, haben die Kölner auf ihrer offiziellen Firmenseite eine „unverbindliche Aktionspreisempfehlung der Ford Werke GmbH für Privatkunden“ ausgelobt. So ist das Basismodell Trend mit 85 PS starken Dreizylinder-Turbo, Audiosystem, Klimaanlage, Lederlenkrad, Zentralverriegelung mit Fernbedienung statt für 18.700 Euro für 15.990 Euro zu haben. Ein Super-Preis, denn ein viel kleinerer VW Polo mit nur 75 PS kostet bereits nackt 6.150 Euro!

Und der von uns gefahrene Focus ST-Line mit 120 PS starkem Diesel, Achtstufenautomatikgetriebe, Bang&Olufsen Premium-Sound-System sowie digitalem Radioempfang, elektrischem Panorama-Schiebdach kommt laut offiziellem Ford-Konfigurator auf einen Listenpreis von 32.465 Euro. Doch dank „empfohlenem Aktionsnachlass“ von 3.710 Euro kostet dieser Top-Focus nur noch 28.755 Euro. Ford gibt also schon Rabatt auf ein neues Auto, das erst im September auf den Markt kommt!

Was kommt noch? Anfang 2019 startet eine höchst interessante Version, zum ersten Mal wird ein Focus auch als Outdoor-Version Active zu haben sein: 30 Millimeter höher gelegt, robuste Abenteueranbauteile, große Räder und zusätzlicher Fahrmodus für „rutschige“ Fahrbahnverhältnisse. Das richtige Auto für all jene, welche die Vorteile einer Kompaktklasse genießen wollen, ohne auf den Look eines modischen SUV zu verzichten. Dieser Pseudo-SUV-Focus könnte nach unserer Meinung der Renner in der dann neunköpfigen Focus-Familie werden.