Technische Hintergründe und sinnvolle Prävention

Am 16. April 2010 ist der Flugverkehr über weiten Teilen Nordeuropas und dem nördlichen Teil Deutschlands nahezu vollständig lahm gelegt. Der eher kleine und unbedeutende Vulkan Eyjafjallajökull im Süden Islands wird dafür verantwortlich gemacht. Er hat seine Asche in eine Höhe von elf Kilometern geschleudert und die starken Winde in dieser Höhe verteilen sie rasch über ganz Nordeuropa. Tausende von Flügen wurden abgesagt.

Wenn ein Verkehrsflugzeug in Vulkanaschenwolken einfliegt, dann kann es massiv beschädigt werden und sogar abstürzen. Piloten aller Airlines werden darauf trainiert, Vulkanasche zu meiden, wie der Teufel das Weihwasser. Es werden sogar Verfahren trainiert, so schnell wie möglich wieder aus einem Gebiet mit Vulkanasche heraus zu fliegen, wenn man doch einmal unerwartet hinein geflogen ist. Das könnte schon passieren, wenn es sich um einen frischen Vulkanausbruch handelt und zum Beispiel Nachts oder in Wolken, in denen für die Piloten die Gefahr nicht erkennbar ist. An dieser Stelle wird bereits deutlich, dass es sich bei diesem Gefahrentraining ausschließlich um Vulkanaschenwolken von bemerkenswerter Dichte handelt, die Flugzeuge in unmittelbare Gefahr bringen können.

Am 24. Juni 1982 hätte das Einfliegen in eine solche Wolke beinahe zu einer Katastrophe für eine britische 747/200 und ihre 263 Passagiere geführt. Der Jumbo-Jet ist über dem Indischen Ozean in die Aschenwolke des Indonesischen Vulkans Gunung geflogen. Es war Nacht und der Umstand, dass Vulkanaschenwolken nicht vom Wetterradar angezeigt werden, hat die Crew völlig unvorbereitet überrascht. Die Vulkanasche hat den Ausfall aller vier Triebwerke verursacht, aber das besonnene Handeln der Crew hat eine Katastrophe verhindert und das Flugzeug konnte auf einem nahe gelegenen Flughafen notlanden. Niemand wurde verletzt, der Schaden am Flugzeug war allerdings enorm. Alle vier Triebwerke waren nur noch Schrott und das gesamte Flugzeug inklusive der Scheiben sah aus, als ob die Oberfläche mit einem Sandstrahler behandelt worden wäre. Weitere ähnliche Vorfälle sind in der Luftfahrt bekannt, die jedoch nicht so nahe an einer Katastrophe vorbei geschlittert sind. Aber auch diese haben massive und teure Schäden an den Flugzeugen verursacht.

Vulkanasche in großen Höhen besteht aus millimeterkleinen Teilchen, die in ihrer Beschaffenheit und Härte mit Glassplittern vergleichbar sind. Es bedarf keiner besonderen Phantasie oder Expertise, um zu verstehen, welche Wirkung diese Teilchen auf die Oberfläche eines Flugzeugs haben, wenn sie mit etwa 800 Km/h auf diese auftreffen. Dass sie Filter und Messsonden verstopfen, ist auch leicht eingängig.

Was jedoch mit den Düsentriebwerken passiert, ist komplexer und gravierender. Zum einen ist die Aufprallgeschwindigkeit wesentlich höher und dann kommen auch noch die Temperaturen und der hohe Druck im Triebwerk selbst zum Tragen. Diese liegen unter Vollast bei mehr als 1200 Grad Celsius und der Druck ist ein Mehrfaches des normalen Außendrucks. Das führt dazu, dass die Aschepartikel mit der Oberfläche der Triebwerksschaufeln verschmelzen und damit ihre aerodynamische Form und Eigenschaft verändern. Das Triebwerk verliert im günstigsten Fall an Leistung, kann im ungünstigsten Fall aber auch vollständig zerstört werden. Es liegt auf der Hand, dass der Einflug in eine Vulkanaschenwolke unbedingt zu vermeiden ist. Abgesehen von den technischen Folgen können die Cockpitscheiben derart in Mitleidenschaft gezogen werden, dass die Piloten nicht mehr hindurchsehen können. Es erübrigt sich, die Folgen dieser Behinderung auszumalen.

Besonders in Südostasien und über den Aleuten sind Vulkanausbrüche mit Aschewolken an der Tagesordnung. Die Piloten, die diese Regionen überfliegen, erhalten Warnungen über das Ausmaß und die Gefährlichkeit der Eruptionen. In den meisten Fällen erreichen die Aschewolken keine Höhen, in denen Verkehrsflugzeuge im Reiseflug fliegen. Vom Cockpit aus kann man sich dann an dem Naturschauspiel ergötzen, das sich einige tausend Meter weiter unten abspielt. Wenn die Aschewolken doch einmal in relevante Höhen vordringen, wird das entsprechende Gebiet weiträumig umflogen. So weit, so gut.

Während der dreißig Jahre meiner aktiven Zeit als Pilot gab es mehrere Vulkanausbrüche von bedeutsamer Größe. Ich habe aber niemals erlebt, dass wegen eines Vulkanausbruchs ein Gebiet in der Größenordnung gesperrt worden ist, wie es jetzt anlässlich des Ausbruchs des Eyjafjallajökull im Süden Islands geschieht. Verglichen mit dem des Mount St. Helens oder des Pinatubo ist der Vulkanausbruch auf Island eher geringfügig. Da drängt sich mir die Frage auf, warum gerade in diesem Fall ein derartiges Katastrophenszenario zelebriert wird.

Sicherlich ist es richtig, Flugzeuge vom Kernbereich der Aschewolke fern zu halten. Aber es kann nicht sinnvoll sein, Bereiche des Luftraums zu sperren, die nicht oder nur minimal betroffen sind. Selbst wenn die Ausläufer der Aschewolke des Eyjafjallajökull über Deutschland angekommen sind, sind davon vorerst nur die oberen Luftschichten betroffen. Des weiteren ist zu bedenken, dass sich der Auswurf des Eyjafjallajökull über eine riesige Fläche verteilt hat, bis ein kleiner Teil davon bei uns angekommen ist. Auch die Metereologen geben Entwarnung und verkünden, dass dieser Vulkanausbruch nicht ausreiche, das Klima zu beeinflussen. Das heißt, dass die Partikel der Vulkanasche über Europa so dünn verteilt sind, dass sie die Sonneneinstrahlung auf die Erdoberfläche nicht messbar einschränken werden.

Ich sehe keine zwingende Logik darin, einen Flughafen zu schließen, weil in zehn Kilometer Höhe eine kaum messbar dünne Schicht an Aschepartikeln darüber hinweg zieht. Der Luftraum unterhalb ist nicht betroffen. Es wäre ein Leichtes, die tatsächliche Kontamination der Luft durch Messflugzeuge zu ermitteln und dann situationsgerecht Bereiche des Luftraums für die allgemeine Luftfahrt zu sperren. Jeder kann für sich selbst ermessen, wie akut die Gefahr für die Luftfahrt tatsächlich war. Solange nicht in den nächsten Tagen ganz Deutschland von einer Staubschicht aus Vulkanasche überzogen wird, können sich zumindest die unteren Luftschichten nicht in einem Zustand befunden haben, der den Betrieb von Flugzeugen verbietet.

Ich kann mich daran erinnern, dass Monate nach dem Ausbruch des Pinatubo auf den Philippinen über Deutschland in etwa zehn Kilometer Höhe eine dünne gelbliche Schicht erkennbar war. Man konnte diese nur sehen, wenn man selbst auf zehn Kilometer Höhe horizontal über den Globus blickte. Die Metereologen bestätigten damals, dass diese Schicht eindeutig Reste der Asche des Pinatubo waren, die sich um die ganze Welt verteilten. Aus dieser Erfahrung weiß ich, wie einfach es ist, bei Tag selbst geringste Verschmutzungen der oberen Atmosphäre zu erkennen und zu klassifizieren. Dasselbe gilt für die unteren Luftschichten, wenn keine Wolken die Sicht behindern. Ich sehe also keinen Grund, Flugverbote zu verhängen, die sich nur auf Vorhersagen und vagen Verdacht stützen. 

Es gibt keine Grenzwerte oder Definitionen, die etwa festlegen, ab welchem Grad an Kontamination der Luft ein Luftraum zu sperren ist. Schon deswegen darf die derart weiträumige Sperrung der nordeuropäischen Lufträume als willkürlich bezeichnet werden. Auch wenn das oberste Prinzip der Luftfahrt immer war und bleiben muss, nach bestem Wissen und Gewissen jegliche Gefährdung auszuschließen, muss die Kirche doch im Dorf bleiben. Wie der Umgang mit der isländischen Vulkanasche zeigt, könnte man sonst schnell an den Punkt kommen, an dem die ultima Ratio zur Vermeidung von Unfällen – im Luftverkehr und allgemein – darin liegt, den Luftverkehr und in der Folge vieles anderes gänzlich zu verbieten.

Prävention ist sicher gut, aber man kann es auch übertreiben.

Mehr Luftfahrt

Mehr Gesellschaft

Mehr Bundeswehr