Honda CR-V: The Power of Precision – schon erste Fahreindrücke aus diesem modernen hightech SUV-Klassiker zeigen zunächst einmal den Fortschritt der Diesel-Technologie. Dass man von einem Selbstzünder bewegt wird, ist kaum noch zu hören. Ja, der weltgrößte Motorenbauer ist dem Reich der Träume entwachsen. Der schwachsinnige Slogan von der „Power of Dreams“, noch saftlos um Emotion bemüht, ist längst der normativen Kraft der „Power of Precision“ gewichen – mit einem Vielfachen an Emotionen. Honda, wie so viele Autobauer als Familienbetrieb gegründet, ist heute eine der technisch stärksten Marken der internationalen Autohersteller: Mit Autos, die mehr können als ihre Piloten; mit Assistenzsystemen, die so präzise funktionieren, dass man es kaum glauben möchte, selbst wenn man es erlebt.

Um zu verdeutlichen, was gemeint ist, hat sich GT einen Klassiker unter den SUV und zugleich einen Technologieträger genauer angeschaut, der in Deutschland in der Mittelklasse rollt – und doch so manche Standards der Oberklasse weithin übertrifft.

Wir befinden uns mit unserem Test-CR-V auf der A9 zwischen Leipzig und Nürnberg. Schneewehen und teilweise geschlossene Schneedecke auf der Fahrbahn. Reichlich Verkehr. Kleinlaster, die überholende Lkw überholen. Sie fahren meist ebenso unerwartet wie oft ohne zu blinken und ohne von der Polizei darob behelligt zu werden auf die linke der drei Spuren hinüber. Ist einer vor ihnen, drängen sie ihn mit Fernlicht zur Seite. Ist einer schon im Überholvorgang auch noch so knapp nur hinter ihnen, so scheren diese bösen Buben gern in den engsten Sicherheitsabstand hinein, wann immer ihnen gerade danach ist. Eine große Zahl an Unfällen ist darauf zurückzuführen – und auch das ignorieren die Freunde der uniformierten Kavallerie gern. Wer nun selbst denkt und lenkt, flucht und reagiert. Wer im CR-V mit der besten adaptiven Geschwindigkeits-Kontrolle sitzt, die ich je getestet habe, hat seine helle Freude an der sanften, überaus präzisen und immer richtigen Reaktion dieses schlauen Fahrer-Assistenzhelferleins. Nach dem Accord und Legend ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC seit 2007 endlich auch in der mittlerweile 3. Generation des CR-V als Option erhältlich.

Das im Kühlergrill integrierte Millimeterwellen-Radar und die weiteren Sensoren erkennen auf der Basis der empfangenen Radarsignale sowie der Stellung der Räder in einer sanften Linkskurve genau, dass vor mir die Fahrbahn frei ist, also halten sie das programmierte Tempo von 135 km/h. Obwohl genau geradeaus vor mir – aber eben auf der mittleren der drei Fahrspuren – Kleinlaster in einem gemeinsamen Überholmanöver mit maximal Handspannenabstand einen rasenden Reisebus aus Dänemark zu passieren versuchen. Als ich fast auf Höhe der hinteren Stoßstange des hinteren der beiden Kleinlaster bin, schert der aus. Setzt sich genau vor mich. Mein ACC habe ich auf die Toleranz von 1 Sekunde gestellt, was mit einem Fingerdruck auf dem Schalter rechts unten am Multifunktionslenkrad erfolgt. Trotzdem prallt der Kleinlaster so rücksichtslos in meinen Sicherheitsabstand zu dem ca. 100 Meter vorausfahrenden Auto vor mir, dass die Geschwindigkeitskontrolle sofort reagiert: In Sekundenbruchteilen wird der Test-CR-V von ca. 135 km/h auf das Tempo von ca. 110 km/h herab gebremst, welches der Drängler vor mir fährt. Danach verzögert das ACC sanft noch zwei, drei Sekunden länger, bis zwischen mir und dem Kastenwagen, der sich vor mich gedrängelt hat, wieder ein sicherer Abstand hergestellt ist. Toll. Alle Daten (wie Abstand, Geschwindigkeit und Richtungsänderungen) des Vorausfahrenden werden so präzise durch das im Kühlergrill integrierte Millimeterwellen-Radar sowie die weiteren Sensoren auf Basis der empfangenen Radarsignale ermittelt, wie das selbst ein aufmerksamer Fahrer in dieser Komplexität kaum schafft. Und ganz sicher nicht über Distanzen von mehr als 500 Kilometer mit gleichbleibender Aufmerksamkeit.

Zwischen 30 und 180 km/h erkennt die aktivierte ACC-Einheit, ob ein Fahrzeug in derselben Fahrspur vorausfährt, heißt es bei Honda. Selbst konnte ich allerdings erleben, dass dies auch noch bei Tempo 200 erfolgt – so schnell fährt der kleine SUV von Honda nämlich wirklich, wie ich erleben durfte. Und das mit einer solchen Ruhe, einem solchen Rollkomfort und einer nahezu völligen Absenz von Windgeräuschen, dass man sich im Auto im normalen Kammerton unterhalten kann. 

Informationen, die die aktivierte Geschwindigkeitskontrolle übermittelt, werden dem Fahrer in einem Display angezeigt. Das ist übersichtlich platziert – wie überhaupt das gesamte Cockpit bei aller Komplexität aufgeräumt und alles andere als überladen ist.

Seitdem es dieses nette Spielzeug der Adaptive Cruise Control gibt, habe ich es voll Skepsis in verschiedenen Autos ausprobiert. Es ruckte und bremste, es beschleunigte und schaltete bei manchen Autos sogar einen Gang herab, ohne dass ich etwas dazu tat, aber leider auch, ohne dass ich verstand, weshalb die kleine Tempo-Terroristin so abrupt in mein Fahrverhalten eingriff. Tatsächlich ist die ACC von Honda die erste, die ich rückhaltlos empfehlen kann, weil sie genau so fährt, wie es ein erfahrener Fahrer vernünftigerweise auch tun sollte. So gesehen leistet sie einen großen Beitrag zur aktiven Sicherheit. Denn sie erkennt die Gefahr von Auffahrunfällen, einer der weltweit häufigsten Unfallarten; und sie geht dagegen an, bevor es kracht. Dass die ACC selbst auf schneeglatten Straßen im Winter 2010 so effektiv und durchgreifend wie doch zugleich rücksichtsvoll und nachhaltig, dabei ohne zu rucken und zu zucken, das Fahrverhalten meines CR-V lenkte, habe ich bei Testfahrten über mehr als 2000 Kilometer quer durch Deutschland genossen. Es ist eine ACC, die wirksam vorbeugt und damit insbesondere das entspannte Fahren auf längeren Strecken ermöglicht.

Die Einstellung der gewünschten maximalen Geschwindigkeit erfolgt in 5km/h-Schritten. Zusätzlich kann der gewünschte Abstand zum Vordermann in drei unterschiedlichen Einstellungen (lang, mittel, kurz – 2, 1.45 und 1 Sekunde) bestimmt werden. Solange keine Fahrzeuge vorausfahren, wird die eingestellte Geschwindigkeit gehalten. Erkennt das System ein vorausfahrendes Fahrzeug, wird das eigene Fahrzeug gegebenenfalls automatisch verzögert (zunächst durch Gaswegnahme, bei Bedarf zusätzlich durch Abbremsen), um den Abstand einzuhalten. In Situationen, die starke Verzögerung erfordern (wenn zum Beispiel ein weiteres Fahrzeug einschert oder der Vorausfahrende plötzlich bremst), fordert das System den Fahrer durch eine optische Warnung im Bordcomputer-Display und einen Piepton zum Bremsen auf. Fährt kein Fahrzeug mehr voraus (durch Spurwechsel oder Beschleunigen des vorausfahrenden Fahrzeugs), erhöht das System die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs wieder auf den zuvor eingestellten Wert.

Seit der ersten Vorstellung bei der Tokyo Motor Show 1995 war der ursprüngliche Honda CR-V das erste Fahrzeug einer modernen Generation der "Soft-Roader". Und vom Start weg ein Trendsetter. Dank seiner praktischen Größe und hervorragenden Vielseitigkeit wurde er schnell zum Maßstab dieses schnell wachsenden Segments. Er war tatsächlich so erfolgreich, dass er bald im Werk in Swindon in England gebaut werden musste, damit überhaupt die Chance bestand, der Nachfrage in Europa gerecht zu werden.

Die zweite Generation des CR-V, die Anfang 2002 auf den Markt kam, baute den Erfolg aus: einschließlich 4x4-Stylings und des "bedarfsabhängigen" Dual-Pump-Allradantriebs. Eine deutlich verbesserte Leistung und Wirtschaftlichkeit wurden durch den Einsatz des 2,0 Liter i-VTEC-Benzinmotors realisiert. Die intelligente Karosseriestruktur setzte zudem neue Klassenstandards für Insassen- und Fußgängersicherheit und verwöhnte die Insassen mit einer deutlich hochwertigeren Innenausstattung.

Erst knapp 2 Jahre vor Einführung der 3. Generation kam 2005 mit dem 2.2 i-CTDi-Dieselmotors von Honda der erste Selbstzünder überhaupt beim weltweit größten Motorenbauer zum Einsatz. Er ist es bis heute geblieben. Und ihm verdankt es der CR-V, dass er zu einem wirklich globalen Produkt für Honda geworden ist. Von 1996 bis 2006 wurden nahezu 2,5 Millionen CR-V in 160 Ländern verkauft. Allein 2005 konnte Europa knapp 20 Prozent der weltweiten CR-V-Verkäufe verbuchen (59.000 von insgesamt 334.000 Stück). Knapp zwei Drittel von ihnen waren mit dem ersten und einzigen Diesel des mittlerweile globalen Players Honda motorisiert.

… ja, diese Hondas – können einfach alles. Hauptsache es bewegt was. Der 2.2 i-CTDi-Dieselmotor tut das auf eine höchst erfreuliche Art und Weise: Leise, durchzugsstark, sparsam. Über Hunderte Kilometer bin ich – bei entsprechender Disziplin des rechten Fußes – mit unter 6 Litern/100 Kilometer über die Autobahnen gefahren. Wenn es mal sein muss, aktiviert der CR-V jedoch in wenigen Augenblicken seine Reserven. 103 kW/140 PS bei 4.000 min. Das maximale Drehmoment von 340 Nm überträgt einen kaum glaublichen Vortrieb schon bei 2.000 U/min des flüsterleisen Motors aufs Pflaster. Ich habe selten einen SUV gefahren, der aus dem gemütlichen Cruisen heraus in kürzerer Zeit zu einem so brachialen Rivalen um die Führung auf der Autobahn geworden ist.

Der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus konnte im neuen CR-V Diesel übrigens um 0,2 Liter auf 6,5 l/100 km gesenkt werden. Dies ist das Ergebnis einer verbesserten Aerodynamik, einer leicht veränderten Übersetzung und eines verringerten Rollwiderstands der Reifen. Gleichzeitig konnte die Reichweite unter anderem durch die leicht modifizierte Motorsteuerung um 12,5 Prozent erhöht werden. Man steigt also in Berlin ein und in Köln aus. Das Tanken kann warten, Reserven genug sind noch da.

Auch die Leistungsziffern profitieren: Das neue Dieselmodell erreicht laut Werk eine Spitzengeschwindigkeit von 187 km/h (in unseren Tests allerdings bis zu 200 km/h – kontrolliert durch einen danebenfahrenden Polizeiwagen mit geeichtem Tacho). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt laut Werk nur 10,3 Sekunden. Das haben wir nicht nachgeprüft. Der 4-Sekunden-Faktor hat uns gereicht: Dieses Messdatum bezeichnet die Distanz, um die ein schnelleres einem langsameren Fahrzeug 4 Sekunden nach dem Ampelstart voraus ist. Der CR-V hat eigentlich in jeder der Situationen, die wir erlebt haben, vorn gelegen. Deutlich vorn.

Der kultivierte, eigens von Honda entwickelte 2,2 Liter Dieselmotor ist seit mittlerweile 5 Jahren fester Bestandteil der fortschrittlichen Motorenbaureihen bei Honda und dient zahlreichen Honda-Modellen als Antrieb.

Obwohl einziger Selbstzünder im Konzern, wurde mit ihm nicht nur eine der höchsten maximalen Drehzahlen in diesem Sektor entwickelt, sondern er bietet auch nahezu maximale Leistung über ein breites Band von Motordrehzahlen für hervorragende Flexibilität. Der Motor produziert starke Leistung auf der Straße, insbesondere bei Überholmanövern, und das Sechs-Gang-Getriebe nutzt die Merkmale des Motors voll aus, wobei der sechste Gang für entspanntes und kultiviertes Fahren mit Reisegeschwindigkeit zur Verfügung steht.

Materialien und Produktionstechnologie sowie ein cleveres Design haben einen Motor hervorgebracht, der leicht, kompakt und dennoch ungeheuer stark ist.

Schlüsseltechniken sind die optimale Nutzung des Verbrennungsraums, ein stufenlos variables Wirbelventil, ein Common Rail-System, ein variabler Turbolader und ein wassergekühltes EGR-Ventil. Durch Techniken zur Geräuschreduzierung wird eine hervorragende Kultiviertheit erreicht. Dazu gehören versetzte Mittelachsen der Kurbelwelle und der Zylinderbohrungen, eine sekundäre Ausgleichwelle und eine akustische Motorabdeckung. Reibung wird durch Komponenten wie beispielsweise die Rollenkipphebel minimiert. Eng gekoppelte Unterboden-Katalysatoren tragen zu den geringen Emissionen bei.

Ein stufenlos variables Wirbelventil spielt eine Schlüsselrolle in dem intelligenten Verbrennungssteuersystem. Es befindet sich im Ansaugkrümmerraum und sorgt für eine gleichmäßig abgestufte Steuerung des Wirbelverhältnisses. So wird jederzeit eine ideale Verbrennungsumgebung bereitgestellt, von einer hohen Einstellung im Leerlauf, bei mittleren Betriebsbedingungen bis zu einer niedrigen Einstellung bei höheren Drehzahlen.

Das Common Rail-Einspritzsystem, das einen Druck bis zu 1.600 Bar aufbaut, ermöglicht die genaue Regelung des Einspritzdrucks und der Einstellung, um die optimale Leistung unter allen Fahrbedingungen zu gewährleisten. Eine geringe Menge Kraftstoff wird vor der Haupteinspritzung eingeführt - die so genannte Piloteinspritzung- und trägt zu verringerten Verbrennungsgeräuschen bei.

Das Common Rail-System arbeitet eng mit dem variablen Turbolader zusammen. So werden die optimale Kontrolle über den Ansaugdruck, ein höher Ansaugdruck bei einer niedrigeren Geschwindigkeit, eine bessere Kraftstoffwirtschaftlichkeit und weniger schädliche Emissionen durch magere Verbrennung realisiert.

Die Abgasrückführung unter der Kontrolle des EGR-Ventils erhöht das Ansaugluftvolumen und verringert Stickoxid- und Rußpartikelemissionen. Die Wasserkühlung der Abgase vor ihrer Rückführung trägt zur weiteren Verringerung der Bildung von Stickoxiden bei.

Weitere Merkmale des Motors:

Schnellkaltstart-System mit Glühkerzen, kompakter Ölfilter und Ölkühler für weniger Gewicht, geringe Betriebskosten: Ölwechsel alle 20.000 km / einmal im Jahr und Ölfilterwechsel nach 40.000 km, modifizierte Motoraufhängungen und akustische Motorabdeckungen minimieren die Motorgeräusche.

Getriebe

Unser Test-CR-V ist mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet, das für die Allradanwendung speziell angepasst wurde. Die Unterbringung des Schalthebels an der Basis der Mittelkonsole bei allen neuen CR-V-Modellen sorgt für mehr Fußraum für Fahrer und Beifahrer und einen ebenen und übersichtlichen Boden.

Die vollautomatische, sich selbst nachstellende Kupplung (nur 2.2 i-CTDi Diesel) dient dem gleich bleibenden Pedalverhalten und -widerstand während ihrer gesamten Lebensdauer, verspricht Honda.

Der Einstiegspreis für den DR-V mit 2.2i-DTDi Diesel beträgt übrigens knapp 35.000 Euro in der Executive-Ausstattungslinie, der luxuriösesten von drei Wahlmöglichkeiten.

Große Worte zu einem Auto, das uns tatsächlich rundherum überrascht und zufrieden gestellt hat. Das – und weil die Zahl und die Qualität der vielfältigen elektronischen Helfer und Assistenzsysteme so überwältigend hoch ist – hat GT bewogen, sich den CR-V genauer anzuschauen. In den kommenden Monaten werden wir Ihnen, liebe Leser, jeden Monat ein weiteres, technisches Feature vorstellen, eine weitere Fahreigenschaft, die den CR-V im Feld seiner Wettbewerber zum überlegenen Verkehrsteilnehmer macht. Dabei werden wir zugleich alle anfallenden Reparaturen, die sonstigen Kosten und den gesamten finanziellen Aufwand für den Unterhalt dieses Autos zusammentragen. Freuen Sie sich auf: Das 100.000 Kilometer-Logbuch.

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