Das Opel-Werk in Rüsselsheim. 27. Mai. Die Autotür klappt leise hinter mir zu. Mein Testwagen: Der Opel Hydrogen 4, ein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellfahrzeug. Zum ersten Mal in meinem Leben fahre ich emissionsfrei. Aus dem Auspuff zischt lediglich eine Wolke Wasserdampf. In meinem Kopf ungewöhnliche Geräusche: Mein Gewissen applaudiert.

Emissionsfreies Fahren über längere Distanzen - diese Vision steht hinter dem Antrieb von Autos mittels Brennstoffzelle. Denn in der Zelle reagiert Sauerstoff mit Wasserstoff, wobei elektrischer Strom entsteht.

Sind Brennstoffzellfahrzeuge die Lösung für die Mobilität der Zukunft?

„Die Brennstoffzelltechnik für den Automobilmarkt ist jetzt auf dem Sprung zur Marktreife“ sagt Alexander Bracht von der Wirtschaftsförderung Hessen Agentur. Opel testet derzeit weltweit 100 mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellfahrzeuge des Modells Hydrogen. Während des ersten Jahres gab es im Pilotprojekt nur 17 Tage, an denen Defekte auftraten. „Es gibt also keine technischen Hindernisse mehr vor der Marktreife“, so Dr. Lars Peter Thiesen, Mitarbeiter der Opel AG und  Leiter der Einführungsstrategie Wasserstoff. Das Rüsselsheimer Unternehmen rechnet im Jahr 2015 mit der Markteinführung eines Brennstoffzellautos. Welche Modelle aus der Fahrzeugflotte mit Brennstoffzellen angeboten werden sollen, ist jedoch noch unklar. Auch über Preise darf bislang nur spekuliert werden. „Die Preise werden auch von einer staatlichen Förderung abhängen“ sagt Gerd Arnold, der als Technischer Direktor Fuel Cell Activities auch in China und Korea schon Erfahrungen gesammelt hat.

Insider rechnen momentan mit etwa 1500 Euro Mehrkosten bei der Anschaffung.

Bleibt also noch die Frage: Wie fährt sich so ein Fahrzeug?

Antwort: Ãœberraschend gut. Ungewohnt leise.

Der Opel Hydrogen wirkt zunächst wie ein normaler fünftüriger Van - lediglich die auffällige Lackierung weist darauf hin, dass es sich hier um ein Brennstoffzellfahrzeug handelt. Kaum etwas erinnert daran, dass zusätzliche Wasserstofftanks Platz unter der Fahrgastzelle beanspruchen. Tanks, die unter immensem Druck stehen: 4,2 Kilogramm Wasserstoff pressen mit 700 bar auf jeden Quadratzentimeter der Tankwand. In der bordeigenen Brennstoffzelle erzeugt das Wasserstoff – Sauerstoff Gemisch dann elektrischen Strom, der den Opel Hydrogen antreibt.

Wir rollen auf die Tankstelle. Das Betanken selbst ist mühelos, auch wenn das verriegelte Ventil zunächst am Stutzen hakt. Während des 3 Minuten dauernden Tankvorgangs verspüre ich aber durchaus Respekt vor dem mit einem unglaublichen Druck von 700 bar in den Tank schießendem Wasserstoff. Kosten für eine Wasserstoffbetankung sind übrigens ebenso hoch wie die bei der Betankung eines Benzinfahrzeugs. Bei einem Preis von acht Euro pro Kilogramm Wasserstoff schlägt jeder gefahrene Kilometer mit etwa 10 Cent pro Kilometer zu Buche.

Die Argumente für ein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellauto erscheinen bestechend. Emissionsfreies Fahren, akzeptable Reichweiten, angenehmes Handling.

Stehen wir also kurz vor einer Revolution des automobilen Marktes?

Die Revolution könnte teuer werden. Momentan gibt es deutschlandweit nur 30 Tankstellen, an denen Wasserstoff überhaupt verfügbar ist. Die meisten davon sind jedoch auf Herstellergeländen untergebracht und für Privatkunden bislang unzugänglich. Schätzungen zufolge wären in ganz Deutschland etwa 3000 Wasserstofftankstellen nötig, um eine akzeptable Netzabdeckung zu erreichen. Kosten für die Integration von Wasserstoffzapfsäulen in eine normale Tankstelle: Etwa eine Million Euro.

Und auch der Aspekt der Umweltfreundlichkeit hat einen Pferdefuß: Wie umweltfreundlich der Hydrogen wirklich ist, hängt davon ab, wie der Wasserstoff erzeugt wurde, der ihn antreibt. Wasserstoff kommt in der Natur nicht in reiner Form vor und muss energieverbrauchend hergestellt werden. Dies geschieht bislang selten emissionsfrei.

Brennstoffzellfahrzeuge sind also nur wirklich klimaneutral, wenn regenerative Energiequellen zur Wasserstoffherstellung genutzt werden können. Deshalb ist es in der Diskussion, überschüssigen Strom, der an böigen Tagen in Windkraftanlagen anfällt, für die Erzeugung von Wasserstoff zu nutzen.

Ein anderer Ansatz bestünde darin, den in vielen Fabriken als Abfall anfallenden Wasserstoff einem Tankstellennetz zur Verfügung zu stellen. So wurde in Frankfurt das mit EU-Mitteln geförderte Projekt „Zero Regio“ ins Leben gerufen, das es ermöglicht, überschüssigen Wasserstoff aus der Produktion einer benachbarten Fabrik in ein Frankfurter Tankstellennetz einzuspeisen.

Obwohl mehrere Studien zu dem Schluss kommen, dass die Entwicklung einer Infrastruktur für die Wasserstoffnutzung ein nachhaltiges Investment ist, möchte man angesichts des sich dort abzeichnenden steinigen Wegs nicht ungehemmt Viva la Revolución schreien.

Der heilige Gral meiner Generation heißt Mobilität. Nur schien diese lange Zeit nicht mit dem zunehmenden Umweltbewusstsein vereinbar zu sein.

Technisch könnte der Traum vom emissionsfreien Fahren nun aber bald Wirklichkeit werden. Eine erfolgreiche Markteinführung hängt jedoch nicht zuletzt an infrastrukturellen Gegebenheiten, für deren Ausbau sicherlich ein kollektiver Wille von Herstellern, Energielieferanten und Regierungen von Nöten ist. Es bleibt also spannend, ob mein Gewissen beim Autofahren demnächst standing ovations spendet.

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