Nur keinen Markendünkel, meine Herren. Zwar können Sie viel schwärmen – von den Limousinen unterm Sternenhimmel, den Sportlern hinter den vier Ringen oder unterm Blitz, dem Fahrspaß mit der Doppelniere und so Ford ... doch was früher als japanische Reisschüsseln gescholten, hat längst aufgeschlossen: Alle japanischen Marken bieten heute Mobile mit langer Tradition, weit reichender, eigener Forschung, entsprechend perfektionierten Fahrwerten, mit anderen Worten, viele Modelle haben sich längst gemausert zu grundsoliden und überaus komfortablen Autos, die auf der kleinen Fahrt, in der Stadt, ja, auch im großen Tourismus alles bieten, was auch Mann will. Eines der besten unter den aktuellen Beispielen des neuen Jahres ist der Tribute, den Mazda soeben überarbeitet auf die Straßen geschickt hat. Übrigens: Vom Armaturenträger bis zum Schließmechanismus der Heckklappe wurde für das Modelljahr 2003 – seit vier Tagen in den Salons – auch beim Tribute vieles verbessert.

Der Mazda Tribute gehört zur jungen Gattung der SUV, also der Sport und Freizeit-Autos. Das heißt, er steht mit drei Motorisierungen zur Verfügung, die mit einem Vierrad-Antrieb gekoppelt sind. Und der funktioniert wirklich überraschend gut. Mazda hat, ausgehend von der Überlegung, dass die wenigsten Offroader in Deutschland wirklich jenseits des rechten Wegs bewegt werden, ein Prinzip entwickelt, das vor allem die Traktion auf sicherere Räder stellt. Heißt: im Grund ist der Tribute zunächst ein Fronttriebler. Im normalen Fahrbetrieb schaltet sich der permanent verfügbare Allradantrieb, Mazda nennt ihn ”Select 4Wdrive”, automatisch bei Bedarf zu. Zwar ist es auch möglich, den Allradantrieb über den ‚Traction-Lock‘-Schalter elektrisch gezielt zu aktivieren. Dann wird eine Magnetkupplung betätigt, die eine Lamellenkupplung kraftschlüssig auf eine Antriebsmomentverteilung von 50 : 50 zwischen Vorder- und Hinterrädern bewirkt. Den Knopf kann man aber im Grund vergessen. Denn auch wenn der Schalter nicht aktiviert ist, wird es in der Praxis nicht zu Traktionsproblemen kommen. Wie das? Nun, dreht im normalen Fahrbetrieb ein Rad durch, kommt eine so genannte Rotorblatt-Kupplungseinheit (RBC) zum Einsatz. Sie verfügt über eine mit Silikonöl gefüllte Kammer mit dem Rotorblatt. Wenn etwa beim Fronttriebler die Vorderräder durchdrehen (etwa durch unterschiedliche Geschwindigkeiten an Vorder- und Hinterachse), so entsteht eine Differenzdrehzahl. Das Rotorblatt dreht sich und baut über das Silikonöl Druck auf, der die Lamellenkupplung stufenlos fließend aktiviert. Somit entsteht eine rein mechanisch-hydraulische, unter allen Einsatzbedingungen zuverlässig arbeitende Traktions- und somit Fahrstabilitätserhöhung, die je nach Bedarf die Momentverteilung bis zu einem Verhältnis von 50 : 50 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Die Grundidee, den Tribute als kompakte luxuriöse Limousine zu bauen, wird somit um eine Variante erweitert, die gerade im Berliner Umland immer wieder ihre Überlegenheit in praktischen Fahreinsätzen beweist.

Zwei Motor- und Getriebeversionen.

Der Tribute ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Mazda und Ford. Für den deutschen Markt gibt es den Mazda Tribute in zwei Motorversionen (2-l-Vierzylinder und 3-l-V6), als Fronttriebler (nur mit 2-l-Vierzylinder) und Allradler. Zwei Ausstattungsstufen sind wählbar, ‚Comfort‘ und ‚Exclusive‘, wobei der 3-l-V6 aus-schließlich in der ‚Exclusive‘-Version und ausschließlich als Allradler erhältlich ist. Der 2-Liter-Vierzylindermotor leistet 91 kW (124 PS). Wir testeten das Top-Aggregat, den 3-Liter-V6-Motor, der 145 kW (197 PS) leistet. Der aus Leichtmetall gefertigte Sechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen schöpft aus seinen drei Litern Hubraum ein bulliges Drehmoment von 265 Nm bei 4.750 min-1. Ein vierstufiges Automatikgetriebe – die vierte Stufe ist als Overdrive ausgelegt – senkt die Drehzahl und damit Verbrauch und Geräusch. Der Wählhebel befindet sich griffgünstig im Bereich der Lenksäule hinter dem Lenkrad.

Im Auto sitzt man sowohl vorn als auch hinten wohnlich-komfortabel: Beim Platzangebot schlägt der Tribute Mitbewerber in wichtigen Abmessungen, die dem Komfort dienen. Ob im Fußraum vorn oder hinten, aber auch bei der Schulterfreiheit. Beim Platzangebot des Gepäckraums wartet der Wagen auch mit großzügigen Dimensionen auf. Bei Rücksitzen in Normalposition beträgt die Staulänge immer noch 922 mm, bei umgeklappter Rückbank 1.541 mm. Nach VDA-Standard liegt das Ladevolumen zwischen 368 und 842 Litern. Gerade diese Art von Freizeit-Fahrzeugen braucht jede Menge Stauraum, vor allem für Kleinkram. Der Tribute verfügt über etliche Ablagen, angefangen mit dem großen, abschließbaren Handschuhfach mit 6,5 Litern Inhalt, über Fächer in den Türen und zwischen und hinter den Vordersitzen, bis hin zu einer Dachkonsole. Mehrere 12-Volt-Steckdosen nutzen etwa beim Camping oder beim Picknick enorm.

Wie bereits beim Demio und beim Premacy haben die Mazda-Konstrukteure auch beim Tribute die Sitze relativ hoch montiert. Dabei kann man einerseits bequem ein- und aussteigen, hat andererseits einen hervorragenden Überblick. Das Cockpit des Tribute zeigt sich übersichtlich und funktionell. Das Vierspeichen-Lenkrad (Leder bei ‚Exclusive‘) ist stufenlos höhenverstellbar und hat einen Durchmesser von nur 380 mm. Neben dem zentriert installierten Airbag finden sich im Lenkradaußenbereich die Bedienschalter für die Geschwindigkeitsregelung (ab ‚Exclusive‘). Alle Schalter und Hebel im Bereich des Instrumententrägers sind logisch, übersichtlich und griffgünstig angeordnet, wie zum Beispiel der links neben dem Lenkrad angebrachte Schalter für die elektrisch verstellbaren Außenspiegel. Aber auch die Klimaanlage (serienmäßig für Allrad-Versionen) hat große Drehschalter, die einfach zu bedienen sind.

Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, hat eine Lendenwirbelstütze und eine höhenverstellbare Kopfstütze. Die hintere Lehne der Rücksitzbank ist im Verhältnis 60 : 40 umklappbar, die Sitzpolster können herausgenommen werden, und die Kopfstützen links und rechts sind höhenverstellbar.
Wer den Tribute fährt, bewegt immerhin zwischen 1,5 und mehr als 2 Tonnen – je nach Version und Beladung. Da muss das Fahrwerk stimmen, die Lenkung sowieso. Und: Tempo will auch verzögert werden – möglichst rasch und ohne Fading. Die exakt arbeitende Zahnstangenlenkung mit drehzahlabhängiger Servounterstützung vermittelt jederzeit guten Kontakt zur Fahrbahn und arbeitet auch bei raschen Ausweichmanövern zielgenau. Ein eher sportlich abgestimmtes Fahrwerk zeigte auch in scharf gefahrenen Kurven keine großen Wankneigungen. Die Bremse – groß dimensionierte Scheiben vorn und Trommeln hinten – verfügt natürlich über .Bremskraftverstärker und ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung.

Alle Versionen verfügen über Fahrer- und Beifahrerairbag sowie über Seitenairbags vorn, die Kopf und Ober-körper schützen.

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